Testes de bancada, diagramas, experiências e resultados

Escape BGM PRO Big Box Touring – “BBT V2”

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O BBT V2 é um desenvolvimento adicional do conhecido sistema de escapamento Big Box Touring. Durante a revisão, atribuímos grande importância à representação do espectro mais amplo possível de conceitos de motores utilizáveis.

O nosso protótipo percorreu mais de 3000km para garantir que o produto final cumpre o que promete.

Ele foi conduzido em um bloco Rally200 Femsatronic original (não processado) com eixo padrão e Malossi 210 Sport ao sair da caixa.

Em nossos testes, o motor desenvolveu pouco mais de 17 cv. Devido ao maior desempenho e maior torque, um primário BGM 23/63 de dentes retos é instalado (3% mais longo que o padrão). A placa de base do Femsatronic foi retrabalhada em um furo longo para poder ajustar a pré-ignição de 24° fixos antes do PMS para 18° antes do PMS. A borda squish conforme especificado pela Malossi com 0.9 mm e o filtro de ar sem perfuração / processamento.

Sentada na Autobahn, a scooter corre a uma velocidade reproduzível de 120 km/h (segundo o GPS), correspondendo a 7000 rpm com 16 cv adicionais ao volante.

Neste gráfico mostramos o BBT2 (azul) comparado a um Polini Box (vermelho), medido em terceira marcha:


O coletor, o contorno das conchas de escape, a câmara do amortecedor e o diâmetro selecionável do tubo de escape são as alterações feitas em detalhes.

O próprio coletor foi modificado no curso e para aumentar o desempenho e as novas conchas de escape foram otimizadas para maior distância ao solo.

Na câmara de amortecimento foram adicionados componentes para conseguir uma maior rotação e um aumento do binário.O tubo de escape pode ser adaptado à cilindrada e à velocidade do respectivo motor removendo uma peça de encaixe.

O tubo de escape com peça de encaixe (d = 18 mm) é adequado para motores orientados para turismo, como por exemplo Esporte Malossi, Polini 210/211 e Quattrini 232

Depois de remover a peça plug-in, o novo BBT tem um diâmetro de tubo de escape de 20 mm Quattrini 244-252 e Malossi FCM muito bom e também oferece significativamente mais potência e velocidade sem influenciar muito termicamente os motores.

Em resumo, o BBT V2 atinge mais em toda a faixa de velocidade do que a versão anterior nos conceitos atuais do motor.

Além do meu dispositivo de direção diário, o Platonika de Maryzabel também precisava ser usado para experimentos.

Você pode ler sobre o equipamento exato do Platonika com nosso cilindro bgm177 aqui no blog link para blog: 

Aqui está a comparação no motor do Platonika:

Meu passeio diário, equipado com um Malossi Sport 210, Definir primário incl. embreagem, Pinhão da embreagem
+ primário + repkit e através de uma membrana com um YSN30 carburador link para o blog: carburador YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
ventilado, este motor representa uma máquina de tração da geração atual.

Curso alterado - o coletor fica mais próximo do corpo do escapamento e é adicionalmente suportado por um suporte

Dependendo do conceito do motor, a peça plug-in pode ser retirada

O BBTV2 já está disponível para PX80, PX125, PX150 e similares, bem como PX200 e Rally200: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

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Polini Original Banana 2022

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A Polini reformulou a comprovada banana Polini e deu-lhe um novo visual. O que a nova banana ou, segundo a nova nomenclatura Polini, o escapamento "original" pode fazer; Eu dei uma olhada para você.

Do ponto de vista puramente visual, a nova banana original difere significativamente do design das safras mais antigas. O corpo tornou-se mais espesso em termos de material e de forma diferente. A conexão do plugue no coletor parece muito mais vinculativa e a posição para pendurar a mola de escape se move para uma área mais acessível.

A Polini oferece os sistemas de escape para as caixas dos motores PK e V50/PV. Até agora, as bananas para os modelos PK sempre foram fornecidas com um claro achatamento na área do coletor. O novo original da Polini mostra apenas um curso diferente do manifold, sem achatamento.

Outra melhoria significativa é o suporte que conecta o silenciador e a caixa do motor. Uma vez que a placa de base do suporte é montada na carcaça do motor, o silenciador pode ser facilmente montado e desmontado usando dois parafusos M8.

No modelo anterior da banana, esse princípio já era utilizado nas corridas, por exemplo, na classe 5 do ESC, para possibilitar trocas de pneus mais rápidas, mas era necessária iniciativa individual na criação do suporte.

Em geral, Polini parece ter levado alguma experiência do circuito de corrida com ele na nova banana. A nova banana Polini também é diretamente adequada para a dimensão do pneu 3.50-10, que é usada quase exclusivamente nas séries de corrida. Os pneus habituais do Smallframes com 3.00-10, portanto, é claro que ainda se encaixa.

Coloquei a nova banana original no meu K5 para vocês e fiz alguns testes.

A montagem correu bem. Nenhuma flexão, pressão ou intervenções piores são necessárias para posicionar o escapamento corretamente na scooter.

Os orifícios ranhurados no suporte proporcionam uma margem de manobra significativa para ajustar o sistema para evitar o contato com o pneu e o tambor de freio.

Polini estranhamente afirma que o comprimento do amortecedor deve ser determinado antes de instalar o sistema de escape. 

O tamanho mínimo testado dos amortecedores, ou seja, quando o amortecedor é comprimido até o fim, deve evitar que o sistema de escapamento entre em contato com a estrutura.

Os proprietários dos amortecedores traseiros bgm Pro podem sentir-se seguros aqui. Os amortecedores têm o tamanho mínimo necessário e, no caso da série Sport, a altura do amortecedor pode ser ajustada ainda mais.

Mas agora vamos ao resultado na bancada de testes.

Gostaria de adiantar que cada motor se comporta de forma diferente e as diferenças podem ser mais ou menos perceptíveis dependendo do processamento. Foi demonstrado que a diferença é mais clara com motores menos potentes ou não processados ​​do que com conceitos um pouco mais sofisticados.
Aqui a nova Polini Banana acontece em um motor que
Regras do ESC classe 5.

O carburador neste caso é um PHBL 24, coletor de admissão Polini membrana, cilindro Polini 133 Racing de ferro fundido. Virabrequim Mazzucchelli Racing.
A carcaça do motor é usinada para a entrada do diafragma e os canais de transferência na carcaça do motor são adaptados ao cilindro. O cilindro e o coletor de admissão permanecem sem usinagem.

Em acabamento de corrida, meu 508 tende a ficar na faixa de 15 cv, dependendo de como me sinto no dia. Portanto, a primeira execução é, em primeiro lugar, para ver se o motor ainda está em boas condições.

Como esperado, o 508 entrega 14.9 cv a 7300 rpm após o aquecimento.

Assim, tudo está saudável e o novo escapamento original Polini está equipado para comparação.

Mesmo na bancada de teste, o torque de partida significativamente maior é perceptível durante o aquecimento. Polini fez um bom trabalho aqui. O que parece diferente no dinamômetro também se reflete no gráfico.

A uma velocidade ligeiramente inferior de 6660 rpm, o novo banana 2022 com 15.5 cv aumenta em 0.6 cv em comparação com o design antigo. O torque máximo, aumentado em 0.9Nm, já está nas 5200rpm.

Em uma comparação direta das duas curvas, o caráter da nova banana 22 pode ser visto. Mais cedo - mais.

Até aproximadamente 7200 rpm, a banana 22 tem vantagem em comparação. Exatamente a área em que um motor com essa potência é movido com mais frequência na estrada. A partir de cerca de 7300 rpm, a banana mais velha parece um pouco melhor e mostra um pouco mais de desejo por velocidades mais altas.

A configuração do carburador não foi alterada entre as duas corridas. Minha suposição aqui seria que, com uma combinação sutilmente menor de jato principal e agulha / tubo de mistura, a banana 22 ainda pode ganhar um pouco na faixa de rpm mais alta.

Mas vou deixar isso para o seu instinto de jogo descobrir.

Minha conclusão:

A Polini fez um bom trabalho desenvolvendo um escapamento muito bom para uso diário, com algumas boas melhorias. Quanto mais fácil de alcançar a posição da mola, a conexão do plugue mais sólida e o suporte facilmente ajustável são positivos. Eu vejo a usabilidade em pneus maiores como uma vantagem adicional. Em termos de ruído, a nova banana é um pouco mais maçante que o modelo anterior.

No vídeo você pode ter mais impressões da nova Polini Banana

Adquira seu Polini --->
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Alex constrói um motor Vespa Quattrini 252cc 5

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Parte 5 para o estágio 4

Felizmente, como em tantas coisas na vida, cada um tem suas preferências...
Mais RPM e mais potência de pico ou mais torque em baixa RPM.

É por isso que na parte de hoje eu estou procurando mais... Mas não o melhor desempenho, mas a faixa de velocidade e torque. O "motor do trator" é procurado.

Na parte 4 com o estágio 3, olhei na direção do ângulo de controle mais alto levantando o cilindro e fazendo um pequeno ajuste no escapamento. Se eu agora aumentasse ainda mais o escapamento para talvez alcançar desempenho e velocidade de pico mais altos, o caminho seria inverso; para experimentar o cilindro com mais purga em ângulos de controle mais baixos instalados.

Então hoje eu abaixo o cilindro. No geral, isso resulta em ângulos de controle mais baixos, mas o pré-lançamento aumenta um pouco. O ângulo de transferência menor deve permitir que o cilindro produza um pouco mais de torque em baixas rotações.

O espaçador na cabeça do cilindro foi alterado de 1 mm para 3 mm em comparação com a terceira fase de construção. Na base do cilindro, o espaçador de 2 mm sai de campo e o cilindro é revestido apenas com uma gaxeta normal de 0.3 mm de espessura. A borda de compressão permanece em 1.3 mm, como nas outras etapas de construção.

Nos gráficos a seguir estão as curvas atuais da fase de construção 4 RED ver. As curvas do estágio anterior três aparecem em AZUL.

Elron é o primeiro a mostrar o que pensa da mudança.

Como pode ser esperado, o desempenho máximo absoluto cai ligeiramente, mas o desempenho máximo e o torque mudam na direção de velocidades mais baixas. O torque aumenta ligeiramente e alimenta a faixa entre 5100 e 7000 rpm.

A caixa Polini, que é mais destinada a motores com menor tempo de transferência, é colocada ao lado da porta de escape.

À primeira vista, as curvas podem parecer sóbrias. Em uma inspeção mais próxima, a Polini Box acaba sendo um verdadeiro animal de torque. No final desta série de testes, ocupará o segundo lugar em termos de torque com 37.4Nm. O gráfico já ultrapassa a marca de 4700 cv a 20 rpm. A potência máxima muda em impressionantes 1000 rpm na direção de uma velocidade mais baixa, culminando em 6400 rpm. O torque máximo puxa a roda traseira a 6000 rpm. Um motor construído dessa maneira está apenas implorando por uma caixa de câmbio longa.

Isso permite que o M244 se mova sobre o asfalto com extrema preguiça de deslocamento. Levante o suporte, engate a marcha 4 e puxe o cabo. Não se preocupe, será rápido...

 

O polivalente envelhecido no campo.

O braço esquerdo JL coloca seu torque na faixa entre 5000 e 7000 rpm e, assim, oferece mais dirigibilidade. Embora a potência de pico caia em um hp, o JL ainda pode oferecer muito boa dirigibilidade no campo dos sistemas de exaustão de ressonância.

Nova linha

O trabalho manual do norte também está respondendo aos ajustes conforme o esperado. Já a 5000 rpm, 20 cavalos estão prontos para se mover significativamente. O torque total está disponível a 6100 rpm. Embora reduza um pouco o desempenho máximo absoluto e a Newline ceda 2 cavalos em favor do torque inicial, está feliz em pegar o pré-lançamento maior para ultrapassar 10.000 rpm e mantê-lo lá com mais de 20 hp.
O Newline se comporta aqui quase como um sistema de escapamento de caixa, temperado com um significativo chute de torque.

Posch Nessi

O monstro marinho abaixa ligeiramente a cabeça devido aos ângulos de direção reduzidos. Mas isso não é nada mau. Tal como acontece com o Newline, a faixa de rotação muda ligeiramente para as primeiras rotações e desenvolve mais torque no processo. A 5200 rpm a curva já ultrapassa a marca dos 20 cv. O pré-let ligeiramente aumentado ajuda o Nessi a uma faixa de velocidade mais ampla.

Posch Racing Resi

O exuberante Resi lida com o ângulo de direção inadequado para você incrivelmente bem. Embora também perca o desempenho máximo, dá uma ideia da largura de banda que pode ser possível com os ângulos de controle apropriados e exaustão mais avançada. Com uma faixa de velocidade de quase 4100 rpm, ele joga na liga superior aqui.

Lakers

O Lakers, feito para muito mais alerta, não gosta muito dos ângulos de cabeça frouxos. O escapamento anseia por seções transversais de tempo maior. A faixa de velocidade muda para velocidades mais baixas como esperado, mas as seções transversais de baixo tempo não são o campo de jogo certo para os Lakers. Mas sua chance virá com os seguintes estágios de expansão...

 

Aqui novamente todos os valores máximos na visão geral

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Alex constrói um motor Quattrini 252ccm Vespa 4 - estágio 2 com teste de exaustão

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Na quarta parte de nossa pequena série de blog vamos fazer as seguintes alterações em nosso mecanismo de teste:

O cilindro está no pé com dois 1mm Espaçadores Elevado em mais 2 mm em comparação com o estágio de construção 0.5. Isso muda o ângulo de controle dos canais de transferência de 124 ° a 126 °. A fresagem é usada para ajustar a saída a um ângulo de controle de 190 °. Para isso, a saída do cilindro foi elevada em 1.8 mm. A largura de saída permanece inalterada em 57%.

 

As primeiras tentativas são feitas com o Elron

 

Um pouco mais de sistema de escapamento nervoso mostraria uma clara mudança na direção do desempenho com as mudanças feitas, mas o Elron quase não se impressiona com as especificações do cilindro e mantém o controle sobre as características do motor. Um ligeiro aumento nos valores máximos após o ponto decimal indica apenas que o Elron percebeu que o cilindro está enviando um sinal mais claro pelo escapamento. No entanto, o torque máximo permanece no mesmo nível que na primeira fase de construção.
A faixa de velocidade disponível é reduzida em 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caixa Polini

 

Como um escapamento de caixa, o sistema de escapamento Polini reage conforme o esperado. Semelhante ao Elron, a lata da Itália mostra apenas pequenas reações. A menor compressão efetiva faz a curva cair um pouco no aumento entre 4000 rpm e 6200 rpm. O sistema implementa a seção transversal de tempo ligeiramente aumentada na janela de saída com um ganho de pouco mais de um cavalo-vapor em seu pico.
O torque máximo permanece o mesmo em 35.2 Nm e muda apenas algumas centenas de revoluções na direção de velocidades mais altas.
Com uma largura de banda de 3800 revoluções, o sistema Polini está um pouco atrás da posição 2, mas este experimento mostra que a caixa não necessariamente prefere os ângulos de controle muito pequenos. Em comparação direta com o estágio de construção 1, a largura de banda e os valores máximos aumentaram significativamente.

 

 

 

JL mão esquerda / desempenho JL

 

Nossa cobaia teve uma pequena pausa na fase anterior de construção, devido a compromissos fora de casa; mas agora joga novamente na terceira fase de construção. Portanto, aqui está a comparação entre os níveis 1 e 2.
De modo que também fica muito claro quão claramente um escapamento pode se comportar quando operado de outros ângulos de controle. JL, que é considerado afável, acaba se revelando um parceiro muito acessível em busca de performance.
No topo, o JL fornece quase cinco cavalos e meio a mais e sobe além da linha de 36 CV no gráfico. O torque permanece em 32.6 Nm no mesmo nível da primeira tentativa. No entanto, o torque se estende por uma faixa muito mais ampla - além de 7000 rpm. O pico de desempenho é alcançado com 36.4 PS a 8400 rpm. O JL apenas cai abaixo da linha de 25PS considerada na largura de banda além de 9600 rpm e, portanto, não pode ser descrito como uma velocidade lenta. Em geral, o gráfico muda significativamente na direção de velocidades mais altas. Com uma largura de banda de apenas 3400 revoluções, o JL ainda fica atrás do Elron e fica na retaguarda em termos de largura de banda nesta fase de construção.

 

Scooter e Newline de serviço

 

O homem de força angular do norte se sente em casa neste estágio de expansão e leva duas marcas de topo com ele.
Não há mudanças notáveis ​​no aumento da nova linha, mas muda bastante devido ao maior ângulo de avanço na faixa de rotação do motor. Com 37.3 Nm, assume a primeira posição em termos de torque na terceira fase de construção. A faixa de velocidade disponível é mais estreita em comparação com os testes anteriores, mas também aqui o Newline atinge uma faixa de 4000 rotações. Com esses valores, as considerações germinam após um primário mais longo com 24-60 ...

 

Nessie

 

Semelhante ao Elron, o Seemonster da Posch Performance não tem certeza do que fazer com o ângulo de direção alterado. O torque máximo permanece o mesmo e a potência de pico aumenta em um cavalo-vapor. Enquanto o Nessie estava bem à frente no nível 1 com 4300 rotações na faixa, a faixa de rotações disponível no nível três vai um pouco para a estação de mergulho e está no meio-campo superior com 3700 rotações.

 

 

 

Corrida de Resi

 

Racing Resi experimenta melhor as mudanças. Em vez ligado aos ângulos de controle mais altos, o Resi desenvolve mais uma potência no topo e adiciona torque, o que dificilmente afeta a largura de banda na linha de 25 CV. Em termos absolutos, o Resi detém a posição de desempenho de pico mais alto neste nível com 38.9 CV. Estamos nos aproximando lentamente da marca de 40 HP com os estágios de expansão.

 

 

Lakers

 

 

Com 126 ° a 190 °, os Lakers ainda não estão em sua zona de conforto. Embora também converta claramente o ângulo de controle alterado em desempenho. Com 38.4 CV no topo, está apenas atrás do Resi. Com uma faixa de velocidade de 3700 rotações, que agora se estende até 10.100 rpm, o Lakers mostra onde a jornada pode ir com periféricos adequados.

Aqui na visão geral os resultados. Os melhores valores são destacados em verde.

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Teste de escapamento de lambreta Escape de corrida Big Box Reso

Teste de exaustão de lambreta Reso VS BigBox

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Teste de exaustão de ressonância Lambretta e protótipo Big Box

Um teste de exaustão da Lambretta: a nova e próxima Lambretta Big Box está atualmente em produção. Infelizmente, a data de entrega ainda é desconhecida.

Teste de exaustão no Scooter Center Banco de teste de desempenho

 

Os sistemas de exaustão da Lambretta em teste

Antes de enviarmos a amostra final para a Espanha, a nova caixa foi testada novamente. Teste de escapamento Lambretta: Mais um protótipo de caixa do nosso amigo Chalky da Replay Scooters e JPP  veio diretamente para a bancada de teste:

  • bgm PRO BigBox Proto
  • Proto da Caixa JPP

Os seguintes sistemas de exaustão de corrida de ressonância competiram contra os boxes:

  • o TSR Evo,
  • o JL3 e
  • em MB3

E todos os três sistemas Reso se saíram melhor contra os alto-falantes do que esperávamos!

Os sistemas de exaustão Lambretta

 

O motor Lambretta

O motor de teste foi construído da seguinte forma:

 

Resultado e conclusão do teste

Bom e claro para ver como a caixa é boa desde o início Atuaçãomas também com muito torque pontuações em comparação com os 'sistemas de exaustão de corrida'.

Isso é exatamente o que torna as caixas bgm PRO tão agradáveis ​​de dirigir. Sempre há energia suficiente disponível sem ter que lutar com problemas de conexão de engrenagem ou ter que girar o gás como um louco para fazer as coisas andarem.

Os valores moderados de consumo dos conceitos de motor com as caixas bgm são outra vantagem, além do visual original e do agradável ruído de fundo. Outra característica marcante é o sistema de fixação protegida com opções de ajuste nas direções horizontal e vertical. Isso permite que as tolerâncias e, acima de tudo, os espaçadores usados ​​sejam compensados ​​para diferentes cursos e comprimentos de biela.

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Teste de exaustão no Scooter Center Banco de teste de desempenhoTeste de exaustão no Scooter Center Banco de teste de desempenho
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Gráficos de desempenho do teste de exaustão de lambretta

Aqui você pode encontrar os diagramas de desempenho em PDF:

 

 

 

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Test stand divertido 2017

As scooters mais fortes da Europa TEST STANDSGAUDI 2017

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Am 28. Janeiro 2017 é aquela hora de novo!
Na bela Estíria (Unterlungitz 109, 8230 Sankt Johann in der Heide), o popular e conhecido PRÜFSTANDSGAUDI 2017 será realizado novamente.

As scooters mais fortes da Europa

As scooters mais fortes de um campo de partida internacional, como Áustria, Alemanha, Tirol do Sul, Itália e muitos outros competem em várias classes de ccm. Chaves de fenda de todas as categorias e níveis têm a oportunidade de colocar suas habilidades à prova!

Vespa, Lambretta e scooters automáticas

Como o nosso Exibição personalizada de scooters não apenas Vespas se encontram. Scooters automáticos e Lambrettas também são comparados. Tendo em vista os diferentes motores para um ou outro entusiasta, certamente uma grande feira.

Divisão de classe:

até 138ccm
139cc-190cc
191cc-230cc
231- high end
Classe automática até 300ccm todas as marcas

também haverá xícaras especiais, por exemplo. para o cilindro de ferro fundido SF mais forte, etc.
Há um troféu incomum para a scooter mais potente do dia.

 

Registro e procedimento

Envie sua inscrição com seu nome, cilindro e ccm para sinko10@gmx.at.
Os quartos do Kirchenwirt são reservados com antecedência, por favor, reserve pessoalmente o mais rápido possível

http://www.gasthof-pension-kirchenwirt.at/

 

Programação para a diversão do banco de testes em 28.01.17 de janeiro de XNUMX:
09:00 Registro e admissão
10: 00-12: 00 corridas
12h00 - 12h30 pausa para o almoço
12.30h17-00hXNUMX corridas ou outras corridas
Sorteio de Glückshafen às 19h00 e entrega do troféu
depois festa festa festa com final aberto

Scooters, afinação, paixão, fazendo o bem

Seja a paixão por sintonizar e o amor por Vespa e companhia, há uma característica especial no centro deste evento. A União "SFR - School Forest Racing “organiza este evento não apenas para fornecer um palco para todos os fanáticos, mas também aproveita a oportunidade para conhecer um apoio financeiro para famílias necessitadas para habilitar. Portanto, no decorrer deste evento, um Sorteio de caridade organizado, onde todo o dinheiro que esse sorteio rende com a venda de ingressos volta a ser colocado à disposição de uma família carente este ano.

O Scooter Center 2017 não perdeu a oportunidade de apoiar a diversão do banco de testes com ótimos prêmios.

Estamos ansiosos para vê-lo lá grande evento de caridade!
Até lá!
SFR - School Forest Racing

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Teste Vespa de cilindro Pinasco Wideframe

Vespa Wideframe Pinasco 160ccm V2 - No Scooter Center Dinamômetro

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Vespa Wideframe sintonização

A Vespa Wideframe-Os modelos estão desfrutando de uma popularidade crescente.

Além de mais e mais peças de reposição, também há um desenvolvimento vigoroso na área de aumento de desempenho.
Até agora, os cilindros de ferro fundido existentes foram reconstruídos para extrair um pouco mais de potência deles com muito esforço.

Novo cilindro Pinasco Faro Basso

Em breve a Pinasco oferecerá um cilindro de alumínio 160ccm para os motores Vespa antigos com 3 parafusos prisioneiros.

Nosso fiel cliente Andreas Nagy, que sempre foi um grande amigo desses modelos de Vespa um tanto especiais, está muito preocupado em aumentar o desempenho dos Wideframese trabalha em estreita colaboração com a Pinasco nesta área.

Com uma Protótipo do cilindro V160 de 2cc ele nos visitou em nosso dinamômetro.

Suporte de pinça 007

Protótipo secreto do novo cilindro Vespa

Suporte de pinça 009

Gostaríamos de ter visto ainda mais de perto a 160 Pinasco.
O protótipo deste cilindro infelizmente estava escondido sob o capô de resfriamento.

Suporte de pinça 006

Vespa Wideframe Escape de corrida

No nosso Scooter Center Testamos alguns sistemas de escapamento com Andreas na bancada de testes P4. Também está incluído, é claro, um escapamento bgm PRO BigBox Touring para os modelos PX, onde modificamos a suspensão para que se encaixe no Wideframe se encaixa.

 

Diagrama de desempenho da bancada de teste Pinasco BBT Vespa Wideframe

Diagrama de desempenho da bancada de teste Pinasco Vespa Wideframe Protótipo de cilindro

10PS e 100 km / h

Seguro; Na era do Malossi MHR, com o qual é quase brincadeira de criança atingir mais de 35 cv em um PX, os 10 cavalos deste cilindro de corrida Pinasco não parecem particularmente impressionantes. No entanto, também se deve dar uma olhada na “performance” original do Wideframelembre-se de s! Originalmente com cerca de 5HP, um máximo de 70km / h era possível em um trecho plano.

Com agora 10PSisso em Puxando roda traseira pequena de 8 polegadas, e uma redução primária adequada, são a milhagem de mais de 100km / h possível, como pode ser encontrado em um PX200 original, por exemplo.

Estamos curiosos para ver o potencial com que a Pinasco enviará o cilindro para a corrida.

Claro, você pode descobrir as últimas notícias aqui, de nós em Scooter Center Blog!

PINASCO 160 Alu para Vespa Wideframe comprar

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Flashmob Open Day número 1 - Düsseldorf conquista isso Scooter Center Köln

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No sábado, 5 de dezembro, o Scooter Center o Düsseldorfer criou seu próprio Dia Aberto para começar. Com um programa simplificado de Open Days, as coisas começaram a girar em um ambiente muito mais intimista. O deus do tempo jogou junto desta vez e o sol já brilhava às 9 horas quando era hora de deixar Düsseldorf. As temperaturas amenas de cerca de 10 ° poderiam ser um pouco mais altas.

Falando em fracasso: a grelha na Scooter Center infelizmente fumei naquela manhã e foi usada uma forma completamente nova de preparar linguiças brancas bávaras em banho-maria. Revolucionário! Depois de um primeiro lanche, a conversa sobre a gasolina continuou com um breve tour pelo acampamento. E um processo de pedido foi executado teoricamente.

Para que este se torne um dia não muito teórico, a bancada de testes foi então colocada em funcionamento. Dessa forma, foi possível testar as mudanças recentes nos conceitos de motor e colocá-las no papel. E havia alguns motores legais lá.

Ao todo, foi um dia super divertido, que infelizmente acabou muito rápido!





 

 

 

 

 

 

 









 

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reitor orton lambretta scooter center

Dean Orton em Scooter Center com BSG Corse Lambretta

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Bon voyage - Dean visita este Scooter Center com a BSG Corse Lambretta

Dean Orton, o fundador da Rimini Lambretta Center nos visitou em Scooter Center. No caminho de Rimini pela Venlo Scooter Run para a corrida ESC no Harz Ring, ele parou por alguns dias. Dean usa a viagem para o Motor BSG Corse para testar sua adequação para o uso diário e viagens. Ao fazer isso, ele foi tudo menos poupado do motor.

Test drive BSG Corse Lambretta

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O test drive deve ser o mais real possível, então Dean apenas empacotou suas coisas do mod e também:

  • outro escapamento para testar
  • todos os tipos de ferramentas para o caso de
  • Equipamento de campismo
  • e o que mais o mod precisa

Então ele perseguiu a Lambretta pelas ruas. De Rimini na Itália pelos Alpes à Áustria e pela Alemanha a Venlo na Holanda. O caminho para casa o leva de volta via Alemanha, passando por nós e depois para a corrida ESC em Harzring.

Velocidade de cruzeiro de 130km / h com 50PS reduzidos

Ele cambaleia esta distância relativamente relaxado a uma velocidade de cruzeiro constante de 130km / h. E isso com reservas suficientes para poder ultrapassar a 150km / h. Considerável quando você considera a relação de transmissão muito curta de apenas 4,9. Com este motor potente, outras velocidades também podem ser alcançadas.

O cilindro de 305 cc fabricado por CNC é estrangulado a aproximadamente 50 CV através da ignição programável. Sem estrangulamento, o motor já produzia 63 CV no dinamômetro do Rimini Lambretta Center.

Corrida de patins ESC no Harz-Ring

Uma corrida European Scooter Challenge terá lugar no Harz-Ring neste fim de semana. Dean conhece a Casa Lambretta Racing Team aqui. Os primeiros testes e preparativos para a corrida acontecem na sexta-feira. As scooters de corrida Casa Lambretta estão equipadas com as novas peças da Casa Lambretta Performance e algumas peças bgm PRO. Temos a equipe da Casa com o completo Chassi bgm PRO Lambretta, The Blocos silenciosos bgm PRO Lambretta eo embreagem bgm PRO Superstrong lambretta equipado.

Nossa primeira vez!

Mesmo que nos conheçamos por muito tempo e que Scooter Center Assim como o Rimini Lambretta Centre foi fundado na mesma época, já nos encontramos em vários eventos pela Europa, mas este ano conseguimos nos visitar pela primeira vez.

reitor-orton-lambretta-dean-orton-lambretta

Em abril fomos ao Dia Aberto e nos divertimos muito nesta brilhante loja de Lambretas com nossos amigos italianos, excelente comida italiana e, claro, muitos modelos de Lambretas lendários excelentes e únicos, como o protótipo de dois cilindros Lambretta e a Lambreta BSG 305.

Aqui está o vídeo do Corso, Philipp na BSG Lambretta

Na segunda-feira Então, finalmente chegou a hora, foi uma honra para nós Dean im Scooter Center para recebê-lo. Nós aproveitamos cada segundo e houve muitas histórias antigas e novas para compartilhar e foi muito divertido. Depois de algumas “conversas de negócios” fomos comer juntos e já estava muito tarde. Dean elogia nosso Scooter Center Geração XI Smallframe Vespa o objeto mais bonito do universo - apenas um fôlego depois, nosso demonstrador de bgm, Lambretta, do que isso a lambreta mais feia do mundo marcar. Mhhhh…. Uma vez que já fomos confrontados com essa opinião no Riva del Garda Customshow 2013, deve haver alguma verdade nela. Portanto, tínhamos que fazer algo a respeito. Decidimos então colocar a Lambretta à sua disposição e adaptar a ótica à mecânica perfeita.

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Terça-feira Dean testa a Lambreta nas ruas da bela Renânia e chegou bem a tempo para o tradicional chá da tarde para discutir alguns novos produtos da Lambreta.

Na quinta feira Dean realmente queria dar uma olhada em nosso processo de pedido. Infelizmente, tivemos a gloriosa ideia de testar sua scooter e ambos os sistemas de escapamento no banco de testes. Os diagramas do nosso dinamômetro P4 quase coincidem com os diagramas apresentados em Rimini. O tempo passou voando e, depois do jantar, Dean já estava a caminho do Harz-Ring.

Muitas saudações a toda a equipe Rimini Lambretta Center e a Vittorio com sua Casa Lambretta Racing Team - estamos de dedos cruzados para a corrida

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Vespa touring exaustor

Vespa touring escape BGM PRO BigBox TOURING Vespa 200ccm

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Novo escapamento de turismo da Vespa

Hoje temos o primeiro Amostra de fabricação o BigBox Touring para os motores 200 Vespa PX.

O processo normal de um teste de amostra inclui, além de avaliar a aparência e o ajuste, é executado no nosso Scooter Center Dinamômetro P4.

Como fizemos em um anterior Contribuições para este escape Vespa já observamos, o BigBox Touring é significativamente mais delicado na área múltipla do que seu irmão mais velho, o Big Box Sport.

BigBox P200_2

Sem ela roupa preta resistente ao calor o BigBox Touring parece um pouco nu. No entanto, ao testar amostras, também nos certificamos de observar atentamente todas as juntas sem uma “camada de cobertura”.

BigBox P200_3

Montagem de teste em Vespa Sprint com motor 200

Um dos primeiros testes foi a montagem em um Vespa VLB (Sprint). Em combinação com um motor de 200 PX, muitas vezes surgem problemas de espaço com essas conversões. Principalmente na área do suporte principal, principalmente os “U’s” e as abas para as molas do suporte. Dependendo do roteamento do sistema de escape, os pés do suporte também podem colidir com o coletor.

Com o BigBox Touring, garantimos que esses gargalos sejam eliminados de maneira sensata. Mesmo com veículos com o único sistema de duas molas no estande principal que foi apresentado para o mercado alemão cabe no BigBox e os pés do suporte são a uma distância segura para o manifold quente.

BigBox P200_4

morrem BigBox Tour Tal como a sua irmã mais velha, está equipado com um sólido grampo e suportes adicionais para as molas de escape.

Se você quiser estar seguro neste momento, então este é o nosso Placa de retenção com 2 molas de exaustão exatamente os acessórios certos para o seu BigBox.

BGM101HMSR (1)

Exaustão Vespa de medição de desempenho

Se gostamos da aparência, acabamento e ajuste, então isso vai para eles Medidas de desempenho.

Nossa primeira “vítima de teste” é um Ferro fundido Polini com 207ccm, Carburador SI24 em um padrão Motor Vespa PX200.

 

caixa grande em turnê 200

Torque precoce para uso diário e turismo

Ao desenvolver o BigBox Touring, nos certificamos de que o torque possível está disponível desde o início e que o escapamento tem muita pressão das baixas rotações.

Quanto mais cedo e mais homogeneamente um motor fornece seu torque, mais agradável ele é Dirigindo todos os dias. Com o BigBox Touring, você já pode entrar em nosso motor de teste com o bom e velho ferro fundido cinzento Polini 3900 rpm acima de 18 Nm Avançar. Convertido para quarta marcha, isso significa uma agradável Cruzando a 50km / h com um potencial muito bom para acelerar até a velocidade máxima.

 

Tradução mais longa possível

Dependendo de qual motor você está usando o BigBox Touring, uma redução primária mais longa pode ser necessária faz sentido pode ser usado para ser um pouco mais amigável ao motor na estrada na mesma velocidade de cruzeiro. A maneira mais fácil de estender a redução é com um pinhão de embreagem. Naquela bPinhão da embreagem gm para as embreagens tipo Cosa ou uma solução durável como a nossa embreagem super forte bgm são companheiros bons e leais aqui. A redução mais longa é de até a 5km / h mais velocidade máxima na mesma velocidade possível.

BGM8099D

 

Vamos testar - o BigBox Touring está esperando por você!

Se você gostaria de saber o que Vespa touring escape bgm PRO BigBox Touring no seu motor pessoal, basta nos enviar um pedido de nomeação para pruefstand@scooter-center.com.

 

Compromissos para: pruefstand@scooter-center.com

 

Nossa amostra de teste do bgm BigBox está disponível para você Bancada de teste pronta para teste.

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Vespa Smallframe Polini Evo 133

Vespa Smallframe na bancada de teste Polini Evo 133, L&S Franz, Polini Membrane, MRP

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Vespa Smallframe com cilindro Polini acima de 20HP

 

Hoje nosso cliente João esteve novamente com sua Vespa Smallframe no nosso Scooter Center Bancada.

Onde posso encontrar mais alguns cavalos de força no meu motor Vespa? banheiro

Mais potência para a Vespa

Durante sua última visita, ele nos perguntou quais mudanças ele ainda poderia fazer em seu motor para encontrar um pouco mais de potência.

Depois de termos discutido brevemente a aparência de sua configuração atual, fomos capazes de dar algumas dicas por meio das quais um desempenho superior pode ser obtido.

 

Configuração do motor

Basicamente, o motor é equipado com um cilindro Polini Evo, virabrequim de 54 bgm. O 30º carburador Mikuni TMX é conectado a um dispositivo de sucção MRP. Os melhores pré-requisitos para se tornar uma unidade Ü20 clara.

Com um processamento adicional da saída e a conversão da membrana Polini em 2 abas, surge o seguinte resultado:

 

Polini Evo 133 Vespa Smallframe na bancada de teste Polini Evo 133, L&S Franz, Polini Membrane, MRP

Com Kytronic melhor ainda

Devido à área de saída maior, o escapamento pode funcionar muito melhor. A pequena perda a 6500 rpm é, infelizmente, devido à falta de Kytronic. No estado atual (curva vermelha), um sistema de ignição PK padrão fornece um ZZP de 18 ° antes do PMS. seu serviço. Com o Kytronic certamente é possível deslocar a curva vermelha de volta para a esquerda a 200 rpm, na direção do desempenho que começa antes.

Mas, em suma, um bom número - divirta-se com ele na rua!

 

(COMO)

 

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Vespa 235cc

Na bancada de teste: Vespa PX Simonini 235ccm

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35PS e 34NM para começar

Vespa 235cc

Sobre 235ccm em um Carcaça do motor CNC também são mais uma exceção ao teste para nós.

Poucos entusiastas ousam enfrentar um desafio financeiro e mecânico tão grande. O Vespa PX prateado, aparentemente bastante discreto, esconde o visual técnico sob o capô direito.

 

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O motor, esculpido em alumínio sólido, é fabricado com um coletor de admissão de membrana suficientemente grande.

O cárter é preenchido por um 38 Keihin Airstriker de uma forma muito curta e direta.

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A caixa de engrenagens é projetada para mais de 50HP

O valioso enchimento do cárter é então transportado para um cilindro Simonini emprestado da construção de motores de aeronaves durante o processo de lavagem. O furo de 70 mm resulta em 235 cm neste motor!

A caixa de velocidades desta Vespa PX200, na verdade 235, também não está na prateleira. A empresa KR-Automation alcançou os botões aqui e desenvolveu uma caixa de velocidades Vespa fabricada de forma muito elaborada que pode suportar uma potência de mais de 50 HP a longo prazo.

Aqui estão os valores internos

Simoninii 235

No momento, “apenas” 35 cv e 34 Nm estão puxando o eixo principal.

No entanto, como o proprietário nos garantiu com credibilidade, isso será otimizado ainda mais e em breve nos encontraremos novamente no banco de testes para procurar mais cavalos.

Estamos muito curiosos!

 

 

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Vespa PX80 cilindro Malossi 139ccm desempenho de ajuste km-h

No banco de testes Vespa PX80 com cilindro Malossi 139 cc

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Vespa PX 80 com cilindro Malossi 139ccm

Em muitos casos, o TüV requer um relatório de desempenho para inserir alterações no motor.

Além do Cilindro DR 135cc é o  Cilindro Malossi com 139ccm um dos cilindros mais populares para ajudar o pequeno PX. Este também é o caso neste caso, o nosso cliente Timur necessita de um tal diagrama para a demonstração e entradas com o TüV.

Vespa PX80 tuning Malossi 139 cilindros

Gráfico de desempenho cilindro MALOSSI 139 cc Vespa PX80

Ao medir de acordo com DIN na bancada de teste Amerschläger P4, temos que inserir os dados-chave do seu motor no diagrama para que o testador possa atribuir corretamente o diagrama ao veículo. Todas as scooters com mudança de marcha e quatro marchas são geralmente medidas na terceira marcha. Essas informações também são anotadas no diagrama.

 

Velocidade de ajuste Malossi 80 do cilindro Vespa PX139 versus potência       Para que a velocidade máxima alterada também possa ser inserida durante o teste, realizamos uma corrida de desempenho versus velocidade. Aqui, todos os corredores disponíveis são simplesmente estendidos.

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Cilindro POLINI 133ccm Evolution membrana versão ESC

Unidade ESC classe K1, membrana Polini 133ccm Evolution

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Membrana Polini 133cc Evolution

ESC 2014

A partir de 2014, um pacote padronizado é permitido na classe 1 do ESC. A sucção direta serve de base para este pacote Cilindro Polini Evolution modificado para a versão ESC.

A solução única para todos com o Membrana Polini 133cc Evolution Na classe 1, o ESC só pode ser operado inalterado e com a exaustão prevista. Depois de consultar Polini e Ludwig & Scherer, conseguimos um preço de pacote atualmente de € 625 para motoristas ESC. A aprovação para compra do kit deve ser obtida através do CES respectivamente. Você pode encontrar o conjunto atual de regras em www.eurochallenge.de

A ideia básica da solução padrão é que, como piloto, como na classe 5, na classe 1 você pode se concentrar mais em realmente dirigir na pista do que nos conceitos de motor às vezes bastante complexos.

Com a “grande classe one-design” e o Polini 133ccm Evo, é possível uma potência de aproximadamente 25 cv. Em estreita cooperação com a ESC, criamos este kit para você e realizamos alguns testes em nossa bancada de testes P4.

Cilindro POLINI 133ccm Evolution membrana versão ESC

Isso Kit de cilindro retrabalhado de curso de 51 mm É claro que você também pode se mover normalmente na rua após a bênção do TüV. Mesmo que você não participe de eventos de corrida no ESC, podemos preparar este kit para você. Mas então com o preço normal, já que os cilindros para uso ESC são especialmente descontados pela Polini.

ESC EHK K1 Ausp ALEX1-página-001

Para que você possa instalar o cilindro, você deve prestar atenção em alguns detalhes.

Virabrequim / cárter

O kit do cilindro foi revisado para o uso de um virabrequim com bielas de 51 mm e 105 mm e um espaçador correspondente foi adicionado.

Os seguintes virabrequins se encaixam:

bgm Pro 51/105 ETS 24mm e bgm Pro 51/105, 20 mm e, claro, todos os outros virabrequins, que têm um curso de 51 mm e um comprimento de haste de conexão de 105 mm.

Um virabrequim com um comprimento de biela padrão de 97 mm não pode ser usado.

Para instalar o virabrequim bgm, é necessário preparar o cárter.
Na “metade do motor pequeno”, ou seja, no lado do alternador, o diâmetro do cárter deve ser aumentado para 88 mm.

Na metade grande da carcaça, o lado do acionamento, geralmente é suficiente remover a superfície de vedação da válvula rotativa.

Cópia de 25.03/002 XNUMX

Você também deve prestar atenção à folga das manivelas e da biela acima da superfície de vedação da válvula rotativa.

Cópia de 25.03/003 XNUMX

Ao construir o motor, recomendamos que você armazene o virabrequim Rolamentos de esferas com folga interna aumentada e Vedantes de eixo FPM usar. Eles ainda podem funcionar sem problemas e permanentemente, mesmo em velocidades mais altas.

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Cilindros / canais de transbordamento / base de cilindro

De vez em quando, pode acontecer que o revestimento na base do cilindro crie algumas rebarbas. Portanto, é aconselhável rebarbar as bordas antes da montagem.

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Para acomodar os grandes canais de transbordamento, o cilindro Polini é significativamente maior na área dos canais do que, por exemplo, um cilindro de ferro fundido cinzento. Portanto, você deve editar a carcaça do estator.

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Não é absolutamente necessário planejar a carcaça do motor por máquina. A parte da carcaça do estator também pode ser facilmente removida com uma serra.

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Como não há necessidade de selar a superfície, você pode simplesmente alinhar as superfícies com uma lima.

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Você não precisa necessariamente ajustar os canais de sobrecorrente na carcaça do motor. De acordo com as regras do ESC, no entanto, isso é permitido. Não foi possível determinar uma vantagem de desempenho ou velocidade por meio de canais de sobrecorrente adaptados no invólucro da bancada de teste. O sistema de transbordamento claramente vive da ventilação direta da direção da membrana.

Coletor de admissão / membrana / espaçador

Como o cilindro é ventilado diretamente, a entrada da caixa deve ser fechada.

Isso pode ser feito por um lado, preenchendo o trato de entrada com os chamados. Metal frio acontecer ou através de um Placa de bloqueio , o último está disponível para motores de 2 e 3 orifícios

Ao usar metal frio, o canal de entrada só pode ser reutilizado com maior esforço. Com a placa de travamento, você tem a opção de usar um cilindro sugado por carcaça a qualquer momento.

Usamos uma placa de travamento em nosso motor.

Após a montagem deve-se adaptar a placa de travamento ao cilindro.

ESC K1 EHK 004

Opcionalmente, você também pode editar o espaçador para criar o espaço necessário para a placa de fechamento.

05.03.2014 005

O coletor de admissão do cilindro Polini é projetado para um bom fluxo e, portanto, para um bom desempenho. No entanto, a forma da sucção significa que o espaço deve ser criado de acordo na estrutura. Dependendo do modelo usado, V50 ou PK, modificações maiores ou menores são necessárias aqui.

Se você não quiser mudar seu quadro (de corrida) de forma adequada, você também pode usar um de acordo com as regras Coletor de admissão do MRP usar. Devido ao outro curso, o coletor de admissão se encaixa em sua scooter sem grandes alterações.

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O bom ajuste, infelizmente, também se deve ao desempenho em comparação com o coletor de admissão Polini.

Você não pode processar o Polini Memrban mais, por exemplo, separando as barras, etc.

Como substituto ou opcional, você pode Material de placa de carbono ou use placas de membrana inteiras em qualquer espessura de material. Você não tem permissão para usar placas de membrana Boyesen, um princípio multipartes semelhante ou qualquer outra membrana na classe 1.

CARBURADOR

Usamos um Mikuni TMX 30 e um Keihin PWK 28 no motor de teste que montamos.

Como nosso mecanismo de teste já dirigiu quase todas as rotas ESC, também podemos dar algumas dicas sobre como configurá-lo corretamente. Obviamente, essas dicas são apenas um guia. Você mesmo precisa descobrir a configuração exata do seu motor, mas para não ter que começar do zero, resumimos brevemente os jatos que usamos nas rotas.

MIKUNITMX 30

Jato inativo 20-22,5

Agulha 5EL-68 2 ° -3 °

Jato principal 260-280 (com PJ!)

Powerjet 85-100

A quem PWK 28

Jato inativo 38-42

Agulha JJH 2 ° -3 °

Jato principal 142-148

IGNIÇÃO

Aqui, com nosso mecanismo de teste, temos o “Polini-Tronik" recorreu a. Um pouco mais interessante do que em termos de aquisição e equipamentos Vespatrônico. Enquanto isso, Malossi oferece outra interpretação do sistema de ignição baseado em IDM. Um ZZP de 26 ° -18 ° acabou sendo a configuração básica em nosso motor de teste. Esta configuração de ignição oferece o melhor compromisso entre o torque inicial e o comportamento de boa velocidade após o desempenho máximo. Em pistas de corridas com seções retas significativamente mais longas, como o percurso do clube em Magny-Cours ou o novo curso em Mirecourt, você deve levar a ignição para trás 1 ° -2 °. O mesmo se aplica à configuração da ignição, você deve experimentar o que funciona melhor com o seu motor e o que é mais adequado para você em termos de caráter.

ESCAPE

O escapamento ESC K1 atual é baseado em um protótipo do ALEX1, que funciona muito bem em cilindros de classe 1 com sucção da carcaça e permite um desempenho bem acima do limite de 25pS.

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O novo roteamento o torna o escapamento ESC-K1

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com bom ângulo de inclinação.

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RESUMO

Borda de compressão permitida 1,0 - 1,2 mm

Espaçador de 3 mm (incluído), para ajustar a borda de aperto mais espaçadores ser usado.

Vela de ignição:

Configuração de ignição (Ignições baseadas em IDM, Curva KyTronik nº 7)

  • 26 -18 ° °

Carburador e jatos:

MikuniTMX30

Jato inativo 20-22,5

Agulha 5EL-68 2 ° -3 °

Jato principal 260-280 (com PJ!)

Powerjet 85-100

A quem PWK 28

Jato inativo 38-42

Agulha JJH 2 ° -3 °

Jato principal 142-148

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Detalhes Cilindro Polini 221ccm para curso 60mm

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Cilindro Polini 221cc

Atualização: Cilindro Malossi MHR 221ccm para Vespa PX 200 disponível Cilindro Malossi MHR 221ccm

Tal como acontece com o novo Cilindros Malossi Sport e MHR , também nos dedicamos aos detalhes do Cilindro Polini 221cc para virabrequins com curso de 60 mm. Já havíamos medido o timing & co para o cilindro Polini 221 para a Vespa aqui: Polini 221ccm curso longo de 60mm.

compressão

Aquele incluído no kit de cilindro cabeça de cilindro também está com a corrente Polini 210cc usado. A Polini regula o ajuste da compactação simplesmente alterando a borda de aperto.

Então, vamos pegar a cabeça e dar a ela uma adequada Vela de ignição de rosca longa e simplesmente aplique graxa como um selo para nosso instrumento de plexiglass.

Cabeça de cilindro Polini221

Com a placa de acrílico no lugar, enchemos a cabeça do cilindro com a bureta para determinar o volume exato da cabeça do cilindro.

Cabeça do cilindro Polini221_2

O menisco permanece em nossa bureta com 25ml. O volume da câmara de combustão na cabeça do cilindro é, portanto, 25ccm.

Para obter todo o volume da câmara de combustão (Vc), ainda precisamos do volume da coroa curva do pistão. Com uma distância do pistão definida, no nosso caso 6mm, calculamos primeiro o volume deste “cilindro”.

fundo do pistão polini221
6,85x6,85x0,785x0,6 = 22,1ccm o volume também.

Também selada com graxa e preenchida com óleo de lamparina em uma rosa delicada lúdica, a bureta apresenta um valor de 14,6 cm. Portanto, 22,1 - 14,6 = 7,5ccm para isso Volume da coroa do pistão.

3_bottom polini221

O último ingrediente está faltando Volume da borda de aperto. Medido diretamente no objeto vivo, ou seja, diretamente no motor, é 2,2 mm, que por sua vez tem um volume de 8,1ccm equivalente.

Volume da câmara de combustão

Assim, chegamos a um volume total da câmara de combustão de:

Cabeça do cilindro 25ccm + borda de aperto 8,1ccm - parte inferior do pistão 7,5ccm
= 25,6ccm

taxa de compressão

Isso resulta em uma taxa de compressão? a partir de
Deslocamento do cilindro 221ccm + volume da câmara de combustão 25,6ccm / volume da câmara de combustão 25,6ccm
= 246,6ccm / 25,6ccm
? = 9,63

Cilindro Polini 221ccm posto à prova

Aqui está outro exemplo do Polini 221 baseado em um mecanismo do cliente.

Então, Polini 221cc, Curso de 60 mm do virabrequim Polini, Dellorto PHBH 28, Coletor de admissão Polini para válvula rotativa e nosso BGM BigBox. Com a junta da base do cilindro original, o ângulo de controle é 120 ° / 170 °. Para obter mais informações, consulte o diagrama abaixo.

Polini221

Para um motor que está apenas conectado, isto é, não foi submetido a nenhuma usinagem das superfícies do canal, 26 Nm é uma quantidade razoável de torque. Especialmente quando a potência e o torque estão disponíveis tão cedo.

A 4000 rpm, 20 Nm já estão disponíveis, o que é pelo menos o dobro do valor que um PX200 original atinge como máximo.

Dependendo da configuração da caixa de velocidades e das preferências de aplicação, pode-se com segurança mais primário pode ser usado para atingir uma velocidade de cruzeiro sólida em baixas velocidades na rodovia. O funcionamento de baixa vibração do virabrequim Polini contribui para o resto da viagem confortável ...

Velocidade de cruzeiro de 120km / h

Com este motor e uma relação de redução mais longa deve 120km / h permanentes para ser possível. Aqui ** como exemplo, uma vez com a caixa de engrenagens original e outra com nossa embreagem Superstrong bgm e pinhão DRT estendido por um dente no primário original do PX200 com 65 dentes.

PX200 24_65

Uma vez que ainda existem 7000PS a 20 rpm, é possível quebrar a marca frequentemente citada de 120Km / h.

** A calculadora de engrenagens “GearCalc” foi gentilmente disponibilizado para nós pelo membro do GSF Motorhead. Muito obrigado!

Cilindro -POLINI 221 cc de alumínio, 60mm de curso- Vespa PX200, Rally200

Artigo não. P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

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Vespa escape Exhaust bgm PRO MB Big Box Prototype

MB & bgm Vespa escape Big Box - atualização

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Vespa escape bgm PRO

NEU: Escape esportivo Vespa Big Box Sport

Hoje temos o orgulho de apresentar a vocês as primeiras fotos e os primeiros resultados dos testes de bancada de nosso novo sistemas de exaustão bgm PRO para a Vespa.

O escapamento Vespa Big Box foi desenvolvido em estreita cooperação com a MB na Inglaterra e também é o resultado de mais de 20 anos Scooter Center Experiência.

Vantagens do escapamento:

  • Mais eficiente:
    • poderoso como um escapamento de ressonância
    • significativamente mais fácil de virar do que SIP Road
    • faixa de velocidade muito ampla
    • nenhum buraco de desempenho como um escape de reso
  • Parece com o original
  • Mais silencioso do que um escapamento de corrida
  • Tomada de 200 mm com anel de vedação Viton® -> não há mais portas de exaustão rachadas em cilindros de alumínio de 200 mm
  • material maciço com paredes espessas
  • até agora sem aprovação
  • com número de série

Propósito de uso:
Devido ao seu aspecto original e ao seu baixo volume, o escape é particularmente adequado para afinação original ou configuração de turismo.
Devido à sua entrega de potência, ele pode ser usado universalmente em motores originais, bem como em motores intensamente ajustados em casa.

Primeiras fotos:
Aqui estão as imagens do protótipo. A exaustão estará disponível para os seguintes modelos:
- Vespa PX 200 / Vespa Rally 200
- Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT etc.

lançamento
Esperamos o escapamento no início / meio do verão e estamos realmente ansiosos por isso. Os test drives foram ótimos.

Diagramas de desempenho de execução de teste:
Os sistemas de exaustão foram feitos no profissional Scooter Center Bancada de teste Ammerschläger P4 testada com software de laboratório:
Resultado: significativamente mais potência! por exemplo:

  1. + 2PS mais no PX200 em comparação com o escapamento original com rotação significativamente melhorada = velocidade máxima
  2. + 3PS mais no Malossi 210 em comparação com sistemas de exaustão de estradas comparáveis
  3. + 5PS mais em Malossi 166 (eixo de 60 mm, escapamento feito, carburador de 28 mm na válvula rotativa) em frente ao escapamento Vespa Road

Como Rolo de teste os seguintes candidatos estavam disponíveis:

Os testes foram realizados com o motor aquecido. Os testes foram realizados com os sistemas de escapamento existentes nos veículos e com os escapes SIP Road.
Quase todas as scooters foram então testadas por vários quilômetros na estrada para realmente sentir a mudança. Esse foi o chamado teste Popometer muito subjetivo ;-)

A conclusão
Parte incrível - é assim que um escapamento Vespa tem que ser!
Tanto para o "teste de laboratório" com diagrama de desempenho quanto para o teste subjetivo na estrada:
O novo escapamento bgm PRO deixa você de bom humor. O motor gira muito mais livremente, a Vespa se torna muito mais flexível e rápida e isso sem que o consumo ou o volume aumentem visivelmente.

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No banco de testes: Motor de doação GSF “20PS+” Parte 2

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Os trens foram instalados rapidamente e estamos ansiosos para as primeiras rodadas!

O motor chegou até nós com bicos jet: sem agulha, com bocal auxiliar de 50 mm e bocal principal de 150 mm.

As agulhas são o ponto crucial da votação quando se trata de ajuste. Escolher o supostamente certo em uma oferta aparentemente interminável do fabricante do carburador costuma ser muito difícil ou, melhor, muito demorado.

Uma pequena seleção de agulhas de vários fabricantes está sempre disponível na bancada de teste.

Pequena seleção de agulhas Keihin

Pequena seleção de agulhas Keihin

A experiência tem mostrado que motores de palhetas rotativas deste tipo são bastante confortáveis ​​com uma agulha DGL. A agulha DEK instalada como padrão no Keihin de 35 mm é geralmente um pouco ousada na faixa de carga parcial inferior.

Só falta verificar a ignição.
Uma vez que a carcaça do motor foi soldada do lado de fora dos dutos de sobrecorrente, a placa de base de ignição teve que ser usinada - infelizmente, precisamente no ponto onde as marcações para o ajuste de ignição estão fixadas na placa de base na condição inalterada.

gsf wsm2012 018

Para que possamos controlar o ponto de ignição, temos que marcar o ponto morto superior, o TDC e o valor de pré-ignição desejado.

Como sempre, determinamos o OT por meio de uma medição de reversão.

Para este propósito, o pistão é impedido de superar o ponto morto superior com um batente de pistão.

Batente do pistão para medição de reversão

Batente do pistão para medição de reversão

Marcamos o volante com um riscador e depois transferimos essa marca para a carcaça do motor na primeira “parada”. É claro que as marcações devem estar exatamente alinhadas. Aqui, na foto abaixo, o ângulo da câmera nos prega uma peça.

OT marca 1

OT marca 1

Depois que a roda dentada for girada uma vez contra o segundo batente, também transferimos a marcação da roda dentada para a carcaça do motor.

gsf wsm2012 007

Com um riscador, agora você pode determinar a posição exata do ponto morto superior entre essas duas marcações na carcaça do motor.

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Ok, agora sabemos onde o pistão está no topo, mas estamos visando um ponto de ignição de 18 °. Isso significa que agora temos que definir um marcador correspondente.

Também precisamos da circunferência da roda dentada. Este valor pode ser simplesmente medido ou determinado usando o método de cálculo (D *?).

A roda dentada tem uma circunferência de 529 mm. Se você dividir esse valor por 360, obterá o valor de 1 °. Este valor deve então ser multiplicado pelo valor desejado para o número de graus.

No nosso caso 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Este valor é então marcado na circunferência do volante, começando na marca “0”.

gsf wsm2012 010

Durante a verificação subsequente, a marcação de 18 ° deve ser congruente com a marcação OT na caixa.

O controle é feito com lâmpada estroboscópica.

Como você pode ver, o ponto de ignição está em torno de 2 ° próximo ao nosso valor desejado de 18 °, ou seja, 16 °. Nós nos reservamos o direito de ajustá-lo por enquanto e deixar o motor funcionar como está - você tem que dar a partida em algum lugar.

gsf wsm2012 013

Infelizmente, ao aquecer o motor, é perceptível que a terceira marcha salta sob carga. Mmmhh... estúpido. Infelizmente, o problema não pode ser resolvido em curto prazo, por isso estamos realizando os testes em quarta marcha. A caixa de câmbio é essencialmente a alavanca contra a qual o motor tem que trabalhar. Esta alavanca é, naturalmente, significativamente mais longa na quarta marcha, por isso ela “freia” mais do que na terceira marcha, onde as medições geralmente são feitas. A potência máxima no gráfico com a medição dinâmica, potência versus velocidade, será, portanto, significativamente menor do que seria o caso na terceira marcha.

Como uma verificação final, podemos tentar uma corrida estática, desempenho contra km / he esperar ser capaz de manter a terceira marcha na posição pelo menos uma vez com a alavanca de mudança.

Ok, primeira tentativa ...

1 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

Como suspeito, o spray é muito ousado. O desempenho cai muito, especialmente na área de pré-reserva.

Mudamos o bico auxiliar para 45 ...

2 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

Bem, algo positivo está acontecendo na área pré-resso - agora vamos 145 com o jato principal

3 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

Não encontramos um desempenho superior ao trocar o jato principal. A curva torna-se muito mais suave e o motor dá a partida com mais disposição na quarta marcha contra a carga do rolo. Essas são impressões subjetivas que nenhum gráfico pode representar.

O que resta é a mudança do ponto de ignição para 18 ° ...

4 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

A ignição o trouxe novamente. Mais potência na área pré-resol e de pico com mais torque. 18HP na quarta marcha com o freio de transmissão mais longo está certo.

Finalmente, uma corrida em todas as quatro marchas.

Motor GSF de doação de Natal 2012 kmh

Bem, quase 20 cavalos em terceira marcha ...

É bom ver a diferença na quarta marcha nesta corrida. Afinal, a tradução mais longa engole quase dois cavalos e meio.

Em termos de pulverização, deixaríamos o motor assim por enquanto. Os ajustes finos restantes devem ser ajustados de acordo com as condições geográficas do novo proprietário na estrada.

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Scooter Center Duelo de Natal P4 -FINALS-

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Aqui está a avaliação do nosso duelo P4.

A meta era superar a marca de 29,9 HP. Definido por um Ferro fundido Polini 133 com 54er virabrequim bgm, Carburador Keihin PWK35AS e Magia de fogo Escape.

Com 29,3PS, Jonas errou por pouco. Logo atrás com 29,2 CV está Matthias com seu motor 133 Polini com válvula rotativa.

Em votação conjunta, nós, Jonas e o Scooter-Center decidimos dar o voucher da promoção no valor de 100 euros "scooterist-chairty / arrecadação de fundos GSF" para ser enviado.

Também adicionamos o tempo de banco de teste necessário para o mecanismo de doação em nosso banco de teste.

Na barbatana da galeriadet você algumas corridas selecionadas do duelo de Natal.

Na realidade, motores SF pequenos e furiosos são muito mais populares - portanto, faça parte da próxima campanha P4!

Gostaríamos de agradecer a todos os participantes da campanha de Natal, foi muito divertido passar o dia inteiro “no patins” com vocês.

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Scooter Center Duelo de natal P4

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Na sexta-feira 14.12 de dezembro foi o primeiro dia do nosso duelo de Natal.

Apesar das temperaturas abaixo de zero, alguns buscadores de desempenho vieram ao nosso banco de testes.

Para se refrescar, café quente com uma dose e pretzels quentes estavam disponíveis em nossa oficina

Para começar, gostaríamos de apresentar brevemente a você o motor que precisa ser derrotado - a classe de duelo, Vespa Smallframe, máx.140ccm, saída inteiriça e aspiração pela carcaça do motor.

O estado atual das coisas é de 28,4 HP a 9800U / min, de 16.12.2010 de dezembro de XNUMX com um 133 ferro fundido cinzento Polini, virabrequim bgm, Exaustão de fogo mágico e 35 Keihin PWK Carburador com Coletor de admissão Strohspeed e Membrana polini.

Entre outras coisas, o coletor de admissão Strohspeed foi desenvolvido e testado neste motor, desde o primeiro protótipo feito de aço, passando pelas amostras fundidas de alumínio até o coletor de admissão acabado.

O escapamento Feuerzauber de hoje trouxe sua primeira potência para o papel neste motor Polini - o primeiro Proto ainda era um tubo reto e era chamado de Astro1.

Gostaríamos de mostrar a você algumas corridas significativas na aula de duelo:

Mathias Scherer da Ludwig & Scherer, atualmente com 28,2 HP, também com cilindro de ferro fundido cinza Polini. A válvula rotativa (!) É operada por um 38 Keihin PWK alimentado e atualmente munido de cavalos suficientes por uma magia de fogo.

Jonas da Nettetal não deveria estar ausente desta campanha. No Germanscooterforum você pode estar constantemente avançando "Projeto Verão-Inverno" admirar.

Também dispara um Polini 133 feito de ferro fundido cinzento. O motor também é equipado com uma membrana Polini e é ventilado por um 35 Keihin PWK. Com as últimas mudanças nos ângulos de controle, agora 128/196, muita coisa aconteceu aqui também!

Na primeira tentativa com o filtro de ar, o limite de 28,4 HP não pôde ser rompido….

Sem o anel do ventilador do Vespatronic, a saída aumentou para mais de 30 HP….

... mmhh, então depois de quase exatamente 2 anos eu tenho que tirar o motor Polini da esquina e colocá-lo de volta - ou talvez apenas desparafusar o anel da ventoinha ;-)

Ainda falta algum tempo até o 2º dia do duelo - mas para 21.12 de dezembro. também anunciou vários camaradas de armas cujos motores também devem ser capazes de exceder o limite de 30HP ...

Com certeza será emocionante.

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Scooter Center Duelo de natal P4

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No final do ano deixamos rolar novamente. Nas duas últimas sextas-feiras antes do Natal, 14 e 21 de dezembro de 2012, convidamos todos vocês a se juntarem a nós em Glessen das 10h às 17h Esperando Por Você:

· Competição de banco de teste em diferentes classes

· Café fumegante com uma dose

· Pretzels quentes

· Motores sólidos

20% nas vendas da loja (palavra de código: Natal)

· QUEM ESTÁ VENCENDO O ALEX no nosso P4? *

* Com Smallframe até 140ccm, exaustão de uma peça e sucção da carcaça!

Esperando o vencedor Scooter Center Voucher no valor de 100 € !!!
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