Unidade ESC classe K1, membrana Polini 133ccm Evolution
Membrana Polini 133cc Evolution
A partir de 2014, um pacote padronizado é permitido na classe 1 do ESC. A sucção direta serve de base para este pacote Cilindro Polini Evolution modificado para a versão ESC.
A solução única para todos com o Membrana Polini 133cc Evolution Na classe 1, o ESC só pode ser operado inalterado e com a exaustão prevista. Depois de consultar Polini e Ludwig & Scherer, conseguimos um preço de pacote atualmente de € 625 para motoristas ESC. A aprovação para compra do kit deve ser obtida através do CES respectivamente. Você pode encontrar o conjunto atual de regras em www.eurochallenge.de
A ideia básica da solução padrão é que, como piloto, como na classe 5, na classe 1 você pode se concentrar mais em realmente dirigir na pista do que nos conceitos de motor às vezes bastante complexos.
Com o "grande tamanho único" e o Polini 133ccm Evo, é possível uma potência de aproximadamente 25cv. Em estreita cooperação com o ESC, criamos este kit para você e executamos alguns testes em nossa bancada de testes P4.
Isso Kit de cilindro retrabalhado de curso de 51 mm É claro que você também pode se mover normalmente na rua após a bênção do TüV. Mesmo que você não participe de eventos de corrida no ESC, podemos preparar este kit para você. Mas então com o preço normal, já que os cilindros para uso ESC são especialmente descontados pela Polini.
Para que você possa instalar o cilindro, você deve prestar atenção em alguns detalhes.
Virabrequim / cárter
O kit do cilindro foi revisado para o uso de um virabrequim com bielas de 51 mm e 105 mm e um espaçador correspondente foi adicionado.
Os seguintes virabrequins se encaixam:
bgm Pro 51/105 ETS 24mm e bgm Pro 51/105, 20 mm e, claro, todos os outros virabrequins, que têm um curso de 51 mm e um comprimento de haste de conexão de 105 mm.
Um virabrequim com um comprimento de biela padrão de 97 mm não pode ser usado.
Para instalar o virabrequim bgm, é necessário preparar o cárter.
Na "metade do motor pequeno", ou seja, no lado do alternador, o diâmetro do cárter deve ser aumentado para 88 mm.
Na metade grande da carcaça, o lado do acionamento, geralmente é suficiente remover a superfície de vedação da válvula rotativa.
Você também deve prestar atenção à folga das manivelas e da biela acima da superfície de vedação da válvula rotativa.
Ao construir o motor, recomendamos que você armazene o virabrequim Rolamentos de esferas com folga interna aumentada e Vedantes de eixo FPM usar. Eles ainda podem funcionar sem problemas e permanentemente, mesmo em velocidades mais altas.
Cilindros / canais de transbordamento / base de cilindro
De vez em quando, pode acontecer que o revestimento na base do cilindro crie algumas rebarbas. Portanto, é aconselhável rebarbar as bordas antes da montagem.
Para acomodar os grandes canais de transbordamento, o cilindro Polini é significativamente maior na área dos canais do que, por exemplo, um cilindro de ferro fundido cinzento. Portanto, você deve editar a carcaça do estator.
Não é absolutamente necessário planejar a carcaça do motor por máquina. A parte da carcaça do estator também pode ser facilmente removida com uma serra.
Como não há necessidade de selar a superfície, você pode simplesmente alinhar as superfícies com uma lima.
Você não precisa necessariamente ajustar os canais de sobrecorrente na carcaça do motor. De acordo com as regras do ESC, no entanto, isso é permitido. Não foi possível determinar uma vantagem de desempenho ou velocidade por meio de canais de sobrecorrente adaptados no invólucro da bancada de teste. O sistema de transbordamento claramente vive da ventilação direta da direção da membrana.
Coletor de admissão / membrana / espaçador
Como o cilindro é ventilado diretamente, a entrada da caixa deve ser fechada.
Isso pode ser feito por um lado, preenchendo o trato de entrada com os chamados. Metal frio acontecer ou através de um Placa de bloqueio , o último está disponível para motores de 2 e 3 orifícios
Ao usar metal frio, o canal de entrada só pode ser reutilizado com maior esforço. Com a placa de travamento, você tem a opção de usar um cilindro sugado por carcaça a qualquer momento.
Usamos uma placa de travamento em nosso motor.
Após a montagem deve-se adaptar a placa de travamento ao cilindro.
Opcionalmente, você também pode editar o espaçador para criar o espaço necessário para a placa de fechamento.
O coletor de admissão do cilindro Polini é projetado para um bom fluxo e, portanto, para um bom desempenho. No entanto, a forma da sucção significa que o espaço deve ser criado de acordo na estrutura. Dependendo do modelo usado, V50 ou PK, modificações maiores ou menores são necessárias aqui.
Se você não quiser mudar seu quadro (de corrida) de forma adequada, você também pode usar um de acordo com as regras Coletor de admissão do MRP usar. Devido ao outro curso, o coletor de admissão se encaixa em sua scooter sem grandes alterações.
O bom ajuste, infelizmente, também se deve ao desempenho em comparação com o coletor de admissão Polini.
Você não pode processar o Polini Memrban mais, por exemplo, separando as barras, etc.
Como substituto ou opcional, você pode Material de placa de carbono ou use placas de membrana inteiras em qualquer espessura de material. Você não tem permissão para usar placas de membrana Boyesen, um princípio multipartes semelhante ou qualquer outra membrana na classe 1.
CARBURADOR
Usamos um Mikuni TMX 30 e um Keihin PWK 28 no motor de teste que montamos.
Como nosso mecanismo de teste já dirigiu quase todas as rotas ESC, também podemos dar algumas dicas sobre como configurá-lo corretamente. Obviamente, essas dicas são apenas um guia. Você mesmo precisa descobrir a configuração exata do seu motor, mas para não ter que começar do zero, resumimos brevemente os jatos que usamos nas rotas.
MIKUNITMX 30
Jato inativo 20-22,5
Agulha 5EL-68 2 ° -3 °
Jato principal 260-280 (com PJ!)
Powerjet 85-100
A quem PWK 28
Jato inativo 38-42
Agulha JJH 2 ° -3 °
Jato principal 142-148
IGNIÇÃO
Aqui, com nosso motor de teste, temos no “Polini-Tronics” recorreu a. Um pouco mais interessante do que em termos de aquisição e equipamentos Vespatrônico. Enquanto isso, Malossi oferece outra interpretação do sistema de ignição baseado em IDM. Um ZZP de 26 ° -18 ° acabou sendo a configuração básica em nosso motor de teste. Esta configuração de ignição oferece o melhor compromisso entre o torque inicial e o comportamento de boa velocidade após o desempenho máximo. Em pistas de corridas com seções retas significativamente mais longas, como o percurso do clube em Magny-Cours ou o novo curso em Mirecourt, você deve levar a ignição para trás 1 ° -2 °. O mesmo se aplica à configuração da ignição, você deve experimentar o que funciona melhor com o seu motor e o que é mais adequado para você em termos de caráter.
ESCAPE
O escapamento ESC K1 atual é baseado em um protótipo do ALEX1, que funciona muito bem em cilindros de classe 1 com sucção da carcaça e permite um desempenho bem acima do limite de 25pS.
O novo roteamento o torna o escapamento ESC-K1
com bom ângulo de inclinação.
RESUMO
Borda de compressão permitida 1,0 - 1,2 mm
Espaçador de 3 mm (incluído), para ajustar a borda de aperto mais espaçadores ser usado.
Vela de ignição:
Configuração de ignição (Ignições baseadas em IDM, Curva KyTronik nº 7)
- 26 -18 ° °
Carburador e jatos:
Jato inativo 20-22,5
Agulha 5EL-68 2 ° -3 °
Jato principal 260-280 (com PJ!)
Powerjet 85-100
Jato inativo 38-42
Agulha JJH 2 ° -3 °
Jato principal 142-148
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