Notícias sobre tópicos de Vespa

uma vez na sua Smallframe o SHB original tem que dar lugar a outro carburador, surge a pergunta pouco antes de ligar o motor pela primeira vez: como aciono o afogador?

Como faço para converter o carburador de um afogador dobrável para um afogador de cabo?

Como conectar o afogador de cabo de um carburador Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK ou Polini CP à alavanca do afogador do carburador Smallframe para?

Muitos carburadores geralmente são fornecidos com o chamado estrangulamento dobrável ou puxado. Para que o carburador possa ser operado com um puxador de cabo, como é típico da Vespa, oferecemos o conjunto de adaptadores certo para conversão para muitos tipos de carburador.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Loja)

2599098 Mikuni, Keihin e Polini CP (Loja)

 

A alavanca do afogador bgm Pro é adequada para todos os tipos de carburadores equipados ou adaptados com um afogador de cabo.
Devido ao design especial da alavanca do afogador bgm Pro, o cabo do afogador pode ser facilmente desconectado para remover o carburador. Isso economiza tempo e protege suas mãos na sala apertada do carburador Smallframe. Ao usar um niple de fixação, o cabo do afogador não é dobrado toda vez que a alavanca do afogador é acionada e, portanto, é permanentemente durável e seguro contra rasgos. Devido ao contorno adaptado da alavanca, ela não pode mais pular para fora da guia do botão do afogador.

 

A montagem da alavanca do afogador bgm Pro é fácil.

 

Um carburador YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) serve como exemplo de modelo e para a conversão para um afogador de cabo (Blog)  com o conjunto adaptador de cabo correspondente (2599091 – (Loja).

O cabo universal BGM6445 é usado como cabo de estrangulamento. Isso já tem o comprimento certo para o casco externo em uma Vespa Smallframe para encontrar espaço.

Solte a porca da pequena alavanca interna do afogador com SW10 e certifique-se de que o parafuso não caia na direção da câmara do carburador. Ao remover a alavanca do afogador original, preste atenção na arruela abaulada (3330468W) que fica entre a alavanca do afogador e o suporte no quadro. Isso também será necessário novamente mais tarde.

Passe o parafuso pela placa de retenção por baixo e, em seguida, fixe a arruela de pressão e a alavanca do afogador.

A porca tem uma chamada peça de fixação para proteger contra o autoafrouxamento. Esta peça de fixação pode ser reconhecida pelas marcas nas partes planas da porca. Dependendo do desenho da porca, esta peça de fixação está na parte frontal ou nas partes planas da chave.

Ao colocar a porca, certifique-se de que a parte de fixação da porca esteja voltada para cima, de modo que a parte de não fixação seja aparafusada primeiro no parafuso de estrangulamento.

Primeiro aperte a porca até que a alavanca do afogador ainda possa ser movida facilmente.

O cabo interno é primeiro alimentado através do parafuso de ajuste e do adaptador, primeiro o tambor, e então empurrado através da mola. O cano do trem é pendurado no pistão do estrangulamento.

Ao inserir o pistão do afogador no carburador, certifique-se de que o cano não salte do suporte do pistão do afogador. O adaptador é então aparafusado ao carburador.

O niple da braçadeira agora é colocado na extremidade solta do cabo do afogador e preso a uma distância de 20 mm do ressalto da tampa da extremidade.

Primeiro passe o cabo interno na guia ranhurada da alavanca do afogador e, em seguida, prenda o niple de fixação na alavanca do afogador. Use a tampa da extremidade para puxar o invólucro externo o suficiente (o afogador no carburador é acionado no processo) para que a tampa da extremidade possa ser pendurada na placa de retenção.

Se a folga no cabo do afogador for muito grande, isso pode ser facilmente ajustado usando o parafuso de ajuste no adaptador no carburador. Deve ser mantida uma distância de segurança de aproximadamente 1.5 mm entre o ressalto da tampa da extremidade e o encosto da placa de retenção na estrutura para que o cabo não seja tensionado durante a compressão e os movimentos do motor durante a condução e o afogador não sejam ativado.

Se a folga de segurança necessária do cabo não puder ser alcançada através do adaptador, o adaptador no carburador é virado para trás e o cabo ajustado apertando o niple de fixação.

Por fim, aperte a porca da alavanca do afogador de modo que a alavanca ainda possa ser operada facilmente, mas a força da mola do pistão do afogador não possa puxá-la novamente.

É sempre bom encontrar amigos e foi quando Scooter Center-Equipe do EICMA 2022 O caso. Seguem algumas notícias que nos chamaram a atenção:

Novos modelos de Vespa

A Piaggio orgulhosamente apresentou os novos anos modelo 2023, que conquistarão muitos novos fãs com alguns recursos novos, visíveis e invisíveis. 
O modelo mais proeminente é, obviamente, o GTS300.
TECNOLOGIA
Já podemos adiantar: Conduz melhor do que nunca! A Piaggio finalmente se dedicou ao assunto do chassi e agora o tornou muito mais estável e ativo. Isso é acompanhado por uma nova suspensão da roda dianteira, incluindo um novo fornecedor para os componentes de freio. Nissin do Japão está agora a bordo aqui e é responsável por um atraso condizente. O amortecedor dianteiro dos modelos GTS difere novamente dos modelos anteriores, o que nos leva ao terceiro estágio de evolução. Curiosamente, a Piaggio manteve o tipo de garfo/freio anterior para os novos modelos GTV (reconhecível pelo farol no para-lama). De acordo com o espírito dos tempos, um sistema de acesso sem chave foi agora lançado nas plataformas GTS/GTV. Com isso, a chave convencional é a história. Foi substituído por um transponder puro (chaveiro) que pode ser usado para dar partida e destravar o veículo ao se aproximar por meio de um botão giratório na posição da antiga trava mecânica da direção. O motor corresponde ao motor Euro5 que já é conhecido dos anos modelo anteriores. Os modelos geralmente conhecidos como HPE, que trouxeram um aumento decente de desempenho em relação aos modelos Euro4, são usados ​​inalterados, ou seja, com potência máxima (23,8 cv a 8.250 rpm), nos modelos 2023. 

EXTERIOR/VISUAL
Externamente, os novos modelos GTS só podem ser distinguidos dos modelos do ano passado com um olhar treinado. No entanto, Piaggio quase não deixou uma parte intocada, de modo que o termo facelift neste momento não faria justiça ao esforço de Piaggio. O recurso de identificação clara do GTS300 Bj.2023 são as unidades de comutação separadas do guidão e a luz da placa levemente exposta. A conhecida divisão em GTS, GTS Super, GTS SuperSport e GTS SuperTech foi mantida. Enquanto as três primeiras versões são mais para serem entendidas como variantes de cores, os modelos SuperTech também se destacam tecnicamente com um grande display TFT em vez da paisagem clássica de instrumentos. Para não perder o contato em tempos de comunicação constante obrigatória, a Piaggio oferece seu novo sistema de conectividade MIA como opção. Uma concessão para ativar novos públicos-alvo e dar mais caraterísticas à classe de veículos, afastando-se da finalidade de um puro meio de transporte. Certamente uma boa ideia poder colocar os modelos GTS de forma ainda mais completa e abrangente no mercado. 

Vespa 946 10° Aniversário

Os famosos modelos 946 também foram apresentados com uma nova roupagem. Sempre concebido menos como tecnologia e mais como portador de imagem, o 946 é ao mesmo tempo extrovertido e uma homenagem à própria história da empresa. O fato de que, com os modelos 946, a Piaggio se afastou muito da ideia original do veículo simples, mas robusto, não é um problema aqui. Pelo contrário, o 946 encarna aquele arquétipo de scooter que qualquer criança pintaria. Isso é mais do que qualquer departamento de marketing de outros fabricantes ousa sonhar. Apropriadamente, a Piaggio mergulhou o 946 em um belo tom de verde que está distante da primeira pintura dos modelos de mais de 70 anos atrás. Em contraste com os modelos GTS, os modelos 946, portanto, apelam mais para a sutileza artística, para quem um conceito de veículo individual significa mais do que explicitamente um bom desempenho de direção. Por esse motivo, a Piaggio ainda não deu aos modelos 946 uma opção sem chave, mas ainda conta com a boa e velha tecnologia de chave. Para compensar, tem um display LCD moderno e um farol de LED. Os modelos 946 são oferecidos com 125cc e 150cc.

 Vespa GTV

Os novos modelos GTV passaram por grandes mudanças visuais que seus irmãos GTS. A carenagem do guiador, bem como o próprio guiador, foram completamente redesenhados. Juntamente com o banco esportivo, incluindo a nova capa de plástico (aparafusada/removível) e as listras decorativas, é oferecido um belo visual nostálgico de corrida, quase esportivo retrô de fábrica. Com o garfo da roda dianteira, a Piaggio ficou com o tipo produzido anteriormente para que também se encaixassem as peças de retrofit (amortecedores) já disponíveis para esses modelos. No entanto, o keyless go também já está a bordo aqui e torna o GTV um viajante confiável e fácil de usar com um toque de vanguarda. A conexão USB, os faróis de LED e o velocímetro digital completam perfeitamente a imagem do velho moderno.

GTS Supersport 300 HPE ABS ASR

Novo especialModelo: Primavera Color Vibe 

Os modelos especiais de vibração de cor dos modelos Primavera impressionam com uma aparência moderna que a Piaggio criou com um truque simples, mas muito eficaz. Uma linha de veículo completamente diferente é implicada por um tom de cor decorativo aplicado horizontalmente, que contrasta deliberadamente com o resto da pintura do veículo. Isso faz com que os modelos Primavera pareçam muito mais esportivos e agradáveis. Anexado ao lado, o deslocamento do motor também é um bom truque. Os modelos de vibração de cor estão disponíveis nas versões 50cc, 125cc e 150cc.

Vespa Primavera Color Vibe 125 i-get ABS 

Pinasco

A Pinasco continua ocupada e sempre inspira com novos produtos. O mais recente sucesso é o cilindro de 244/252cc que foi projetado para uma carcaça de motor padrão. Sem dúvida, o já lendário Quattrini M244 foi a inspiração aqui, com seu enorme sucesso em 2015 ninguém esperava teria; Muito caro, muito exclusivo. Pinasco agora também se atreveu a interpretar o tema da capacidade cúbica máxima para a carcaça da série. Aqui também é usado um cilindro que não tem mais uma base de cilindro que tem que mergulhar na carcaça do motor. Isso permite que o tamanho do furo do cilindro seja aumentado para 72 mm (série 66.5 mm) sem ter que retrabalhar a carcaça do motor. No entanto, um virabrequim com uma biela significativamente mais longa (série 130 mm vs. 110 mm) é absolutamente necessário para isso, pois os canais estão localizados significativamente mais acima no cilindro. Uma grande diferença para o cilindro Quattrini M244 é o controle de admissão. O cilindro Pinasco possui uma grande entrada de cilindro que é acionada por um coletor de admissão com membrana. Isso o torna completamente independente de um controle de admissão através da carcaça do motor. A Pinasco oferecerá virabrequins correspondentes com curso de 60 e 62 mm. O comprimento da biela é de 130 mm. Segundo Pinasco, se for utilizada uma carcaça do motor Pinasco, não há necessidade de girar o cárter para os virabrequins. Esta etapa só seria necessária para carcaças de motor Piaggio originais.

Novo kit de cilindros PX200 252cc 

O cilindro com saídas laterais também é mostrado aqui. Estes são provavelmente omitidos na produção em série.

Pistão 72mm de diâmetro

Campainha de embreagem para Ciao/SI

Kit de cilindros para Honda SH300

Carcaça do motor Pinasco Smallframe

Agora com um padrão de furação múltipla adequado para muitos cilindros 'fora da caixa'

Pinasco Eureka

Uma característica especial no estande da Pinasco foi o kit E-conversion para a Vespa, apelidado de Eureka Smallframemodelos.
A solução patenteada pela Pinasco prevê a substituição apenas do virabrequim e do cilindro. O cilindro é substituído por um motor elétrico com eixo de saída vertical. A substituição do virabrequim, por outro lado, absorve a potência do motor por meio de engrenagens retas e a transmite convencionalmente para a embreagem. A scooter pode ser operada como de costume (acoplamento, deslocamento, aceleração, uhh, fornecendo eletricidade).

Polini

Nova ECU para GTS 300 Euro 5

A Polini oferece um novo kit de cilindros incluindo unidade ECU para os modelos GTS300 Euro5. Com isso, a quantidade/tempo de injeção pode ser ajustada dentro de um determinado quadro para a situação de instalação (exaustão modificada, filtro de ar, etc.) simplesmente ajustando um potenciômetro.

Novo escape Vespa Sprint

A Polini agora também oferece seu popular sistema de escapamento 'original box' para gerações de motores mais antigos, como o Vespa Sprint. Nesses modelos, o escapamento é fixado apenas em um parafuso no bloco do motor. Polini modificou e fortaleceu o suporte. O tubo final também foi alongado. Isso parece ser menor do que em sistemas convencionais. Assim que tivermos os novos sistemas no programa, mencionaremos esse detalhe na loja. Também não está claro se o suporte principal dos modelos Sprint pode dobrar sem impedimentos. Um ponto de crítica muitas vezes expresso dos sistemas Polini anteriores que foram usados ​​nos modelos Sprint/Rally. Aparentemente a Polini oferece apenas o escapamento modificado para os blocos de motor pequenos (125-150cc).

 

Dell'Orto

Novas Lambretas

A Lambretta celebra o seu 75º aniversário na EICMA 2022. Apresenta-se com uma gama moderna em diferentes turnos e cores trendy.

Lambreta G350 Especial

Lambreta X125

Lambreta V Especial

Italjet

Scooter Desportiva Dragster 500 GP

A Italjet apresentou pela primeira vez ao público seu novo modelo GP500 e mostra que motocicletas e scooters estão cada vez mais próximas. Um 450ccm completo com 43 hp e um pedal de seis velocidades foram combinados com uma estrutura bruta de aparência muito atraente, incluindo carenagem típica de scooter e, para a gama de serviços, pneus bastante pequenos. Segundo a Italjet, o GP500 deve ser rápido a impressionantes 185 km/h. Para nós, um verdadeiro cracker que certamente poderia assumir o legado do Gilera Runner 180.

 e mais algumas belezas italjet

SUAVE NA ESTRUTURA E NÃO MAIS RACHADURAS NA PLACA DE EXECUÇÃO

Um estribo rachado pela dobra constante e descontrolada do suporte principal é algo que todos queremos evitar.

Suporte central -BGM PRO Soft Stop

O suporte principal Soft Stop vem com placas de suporte especiais, o que significa que não há mais contato entre a base do suporte e o estribo - rachaduras na área do estribo são coisa do passado e a estrutura também está protegida.

NOVA Versão V2

O batente suave está agora disponível com um batente ajustável, a linha permite ajustar a altura em que o suporte principal pode dobrar.

PARAR DE BORRACHA:

Quando as coisas boas ficam ainda melhores!

Vespa Largeframe (10 ″) Chrom BGM4950N

Vespa Largeframe (8 ″) Chrom BGM4970

Vespa Smallframe Chrom BGM4960N

Vespa Largeframe (10 ″) Preto BGM4951N

Vespa Largeframe (8 ″) Preto  BGM4971

Vespa Smallframe Preto BGM4961N

Vespa Largeframe (10 ″) galvanizado BGM4952N

Vespa Largeframe (8 ″) galvanizado BGM4972

Vespa Smallframe galvanizado BGM4962N

Patrick nos conta um pouco sobre o que foi esse grande evento:

“De Gourlizon, se chover, vamos a Douarnenez para almoçar num membro do restaurante do nosso clube de scooters, onde estamos na estrada com 38 motos devido ao mau tempo e dirigimo-nos para o mar em Penhors à tarde. No domingo de manhã percorremos 80 km ao longo do mar em direção a “La pointe du raz”, paramos em Audierne e comemos na “taverne des troll” em Pont Croix, durante a refeição subimos aos prêmios do rali, melhor rota a rua.

Muito bom fim de semana, obrigado Scooter Center para as guloseimas!”

 

Obrigado Patrick e saudações a todos os amigos de: Vsck Vespa Kemper

Sair

Durante minha visita a Robin Davy aproveitei para conhecer melhor a cidade de Munique, mas não é uma viagem completa sem um passeio de Vespa!
Então o bom Mitschl Kelle me emprestou sua Vespa T5 e organizou uma viagem maravilhosa com os Vespa Clubs de Munique, que se reuniram em frente à impressionante arquitetura da Königsplatz.

Tive a sorte de ter membros de três dos clubes mais representativos de Munique e, mais amplamente, da Alemanha participando da rodada:

Com uma longa tradição desde a década de 50 e retomada em 2013, a Vespa Club Munique trata exclusivamente de Vespas que correspondem à origem clássica da primeira hora. 

Die Vespa Cowboys Alemanha foi fundada em 2013 e já contava com 2018 países conectados em 14 com um grande senso de comunidade. Até a Colômbia, meu país natal, tem seu capítulo Vespa Cowboys Colômbia.

E com a apresentação de acrobacias históricas da Vespa: o Amigos de carros clássicos Vespa Munique ao qual Robin Davy e Kelle pertencem e cujo show tive a sorte de ver no Vespa World Days em Celle 2017.

E caso você esteja se perguntando como é andar com os membros da Vespa Oldtimerfreunde München que fazem parte da equipe de acrobacias...

Como sempre, é um sonho compartilhar meu hobby com pessoas tão legais e ver suas patinetes maravilhosas, além disso estou muito honrado porque não é muito comum os clubes organizarem passeios juntos.

Obrigado pessoal e até a próxima!!!

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Tive a oportunidade de conhecer um dos maiores colecionadores de Vespa da Alemanha e talvez até do mundo!
E ele está no hoje Scooter Center Couch, neste vídeo exclusivo, como nenhum outro, ele nos conta os detalhes de sua coleção, as histórias incríveis por trás de cada achado. 
Como fã de Vespa, sou totalmente fascinado, não apenas pelas Vespas, mas por todos os colecionáveis ​​relacionados à comunidade Vespa.
Aqui está um vídeo que você não deve perder!

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A coleção está cheia de tesouros porque, como ele mesmo diz, o valor de sua coleção não está na quantidade, mas na incrível qualidade dessas peças únicas. É bom que ambos estejam mais do que adequadamente representados na coleção de Robin. 

Hoje Robin abriu as portas de seu museu e casa para nós e nós da Scooter Center são infinitamente gratos por maravilhosos projetos conjuntos.

Parafuso da pastilha de freio do eixo do rolamento do braço oscilante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Componentes de suspensão HQ fabricados na Alemanha pela BGM PRO para Vespa Wideframe / Largeframe

A Piaggio é conhecida por muitos 'apenas' como a maior fabricante de scooters do mundo. A Vespa, como a marca mais destacada da Piaggio, teve um impacto duradouro na imagem da empresa sediada em Pontedera. Originalmente, no entanto, a Piaggio também construiu vagões ferroviários, navios e motores de aeronaves de muito sucesso (por volta de 1940, P.XV de 18 cilindros de estrela dupla com turbocompressor multi-estágio, potência de decolagem de 1500 hp), bem como aeronaves muito inovadoras (1938, P.111 com cabine pressurizada para um teto de serviço de 12000m!). O Grupo Piaggio Aerospace continua a construir aeronaves inovadoras como o P180 Avanti na bela Riviera Italiana. A máquina turbo hélice mais rápida do mundo com uma velocidade de cruzeiro de 600 km/h.

SIMPLES, MAS GÊNIO

O que tudo isso tem a ver com peças de chassis para scooters Vespa antigas? A Piaggio sempre foi de alta tecnologia. Você costuma ouvir coisas desrespeitosas como 'os italianos simplesmente pegaram o que estava no canto'. A maior conquista da Piaggio, no entanto, é aquela que passa quase completamente despercebida: a maior simplificação técnica possível com a máxima eficiência, estabilidade e a melhor economia. Um dos segredos de Piaggio, por que o grupo faz tanto sucesso até hoje. Muitas coisas sobre as scooters Vespa são soluções técnicas brilhantes precisamente porque são tão simples. No entanto, o desempenho estrutural por trás disso geralmente é significativamente maior do que com uma solução mais complexa. A suspensão da roda dianteira unilateral, usada de forma simples na aeronave de treinamento Piaggio P148/149, é um bom exemplo disso.

FRENTE AO PASSADO

A suspensão de roda unilateral permite a remoção rápida da roda, tem menos peças do que um controle de roda de dois lados e também foi projetada para ser tão estável que mesmo gerações depois pode continuar a usar o material e também muitas vezes colocar muito mais estresse sobre ele do que originalmente pretendido. Quem teria pensado durante a construção do braço oscilante dianteiro no escritório de engenharia da Piaggio que 60 anos depois (!) as pessoas ainda estariam dirigindo duas vezes mais rápido com este material e às vezes com 5-6 vezes a potência do motor? É difícil imaginar que alguém estará dirigindo com a Vespa GTS300 de hoje em 60 anos com 100 cv e 240 km/h, não é? O fato de tudo isso funcionar maravilhosamente se deve à visão técnica dos projetistas da Piaggio, que ainda trabalhavam com os padrões de qualidade do produto da época e múltiplas garantias quanto às dimensões dos componentes. Portanto, as antigas peças originais da Piaggio ainda são um 'banco' em termos de precisão dimensional e resiliência (um fato que infelizmente não pode mais ser aplicado totalmente às peças originais de hoje).

ORIGEM E QUALIDADE

Mas o que fazer se a peça original estiver danificada, desgastada ou até mesmo faltando? Caso claro, uma nova peça é necessária. No entanto, muitas peças para os primeiros modelos de Vespa não estão mais disponíveis na Piaggio. Felizmente, a febre Vespa é um fenômeno mundial e, portanto, as fontes de peças de reposição são ilimitadas no melhor sentido da palavra. Um fato que também levanta problemas ao mesmo tempo... Fiel ao lema 'muitos cozinheiros estragam o caldo', a seleção qualitativa de um produto também é abençoada com muitas armadilhas. Independentemente de um componente de reprodução vir da Itália, do Extremo Oriente ou da Alemanha, a qualidade deve ser a correta.
No entanto, algumas partes geralmente estão disponíveis apenas em uma única fonte e, em seguida, é 'pegar ou largar'? Você não deveria oferecer um produto porque ele não corresponde à qualidade do original? Ou você vende e aponta, correndo o risco de que o ponteiro não seja notado e uma avaliação ruim do produto venha a seguir?
Uma situação que é insatisfatória para todas as partes. Isso também se aplica aos componentes altamente estressados ​​nos antigos tubos de direção da Vespa e no braço oscilante.

A SOLUÇÃO DO BGM PRO

Nossa solução: Analisamos, medimos e desenhamos novos componentes exatamente de acordo com o modelo original da Piaggio e os fabricamos com precisão na Alemanha por uma empresa especializada. Ao fazer isso, vamos um passo além do que a Piaggio fez naquela época. Não só usamos material de alta qualidade, como também o tratamos termicamente...

Parafuso da pastilha de freio do eixo do rolamento do braço oscilante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

PIVÔ DO BRAÇO MÓVEL (BGM4310 para Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Adequado para Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Uma palavra difícil de ler e ao mesmo tempo tão importante. Este componente conecta o tubo de direção de aço (também conhecido como tubo de direção ou garfo) com o braço oscilante de alumínio. Este último guia a roda e também conecta o amortecimento/suspensão ao tubo de direção. Qualquer força da roda, qualquer movimento de direção, qualquer movimento para cima e para baixo da roda é transmitido através deste eixo.
Para não apenas fazer justiça a tudo isso, mas também atender às demandas atuais, temos os eixos de rolamento do braço oscilante BGM PRO feitos de aço premium de alta resistência (designação alternativa 1.4112 X90CrMoV18). Damos grande importância ao cumprimento preciso com a precisão dimensional. Os eixos são torneados com precisão para um acabamento superficial de 0.2-0.4RA:

A qualidade do material, a superfície e a resistência à corrosão já fariam com que o eixo se destacasse de qualquer produto produzido em massa e até mesmo de uma peça original da Piaggio.
No entanto, também temos os eixos nitretados a plasma. Isso dá aos eixos uma superfície mais dura e os pontos de apoio certamente não se desgastarão ao longo da vida útil da scooter. A nitração também dá a eles sua coloração mate característica (no entanto, isso também pode ser polido). Em resumo, os eixos de rolamento do braço oscilante BGM PRO são sem exagero os melhores do mercado e, com sua alta qualidade, oferecem grande segurança, especialmente para veículos com desempenho aprimorado.
As cargas dinâmicas em um veículo geralmente não aumentam linearmente com a velocidade, mas muitas vezes até quadrática. Se você dirigir um veículo duas vezes mais rápido do que originalmente previsto pelo fabricante, poderá gerar cargas quatro vezes maiores. Outra razão para estar do lado seguro com o eixo de rolamento do braço oscilante BGM PRO.

PARAFUSO DA PASTILHA DE FREIO (BGM4311 para Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Adequado para Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

O que parece relativamente inofensivo aqui também é um componente que merece mais atenção. O parafuso da almofada é muito mais do que seu nome sugere. Forma o suporte para a mola do chassi no braço oscilante. Onde molas relativamente macias foram usadas na fábrica, hoje existem molas esportivas tensas e velocidades muito aumentadas, bem como muitas vezes uma ou outra manobra, como andar na roda traseira. O toque muitas vezes áspero da roda dianteira após tal empinado torna difícil para o parafuso da pastilha de freio. Não é particularmente grande de fábrica, mas tem um bico de graxa. Isso pode ser usado para lubrificar regularmente o ponto altamente tensionado entre o retentor da mola e o parafuso da pastilha de freio. Isso também deve ser feito na medida do possível, mas quantas pessoas com esses veículos você conhece que ainda têm uma pistola de graxa necessária para esses fins?
É por isso que o mesmo esforço foi feito para o eixo de rolamento do braço oscilante; Material de extrema qualidade cuja superfície foi refinada para ser ainda mais durável que o componente original. No caso dos parafusos para os modelos posteriores com placas de fixação (por volta de 1969), também eliminamos outro incômodo de muitos parafusos de réplica; A falta de precisão dimensional em relação ao comprimento dos parafusos e a forma inadequada do recesso na placa de fixação. Muitos parafusos são muitas vezes alguns décimos de milímetro muito longos ou curtos. Isso é resolvido de uma vez por todas com o parafuso da pastilha de freio BGM PRO:

Este é sempre o comprimento certo*. Na verdade, tudo é natural, mas no caso de reproduções baratas, elas ultrapassam o limite por razões de custo. Como o eixo do rolamento do braço oscilante, o parafuso da pastilha de freio também é finamente torneado em aço premium de alta resistência (designação alternativa 1.4112 X90CrMoV18) e depois nitretado a plasma. Com esses produtos, queremos dar uma nova cara à frase muitas vezes usada em demasia 'Made in Germany'. Que isso não seja possível a preços como no Extremo Oriente certamente pode ser entendido. Em troca, podemos oferecer um produto único e de altíssima qualidade, e temos certeza de que todos os clientes vão gostar tanto quanto nós.

*NOTA: Veículos espanhóis (Motovespa) e franceses (ACMA) têm uma medida de comprimento ligeiramente diferente no pino do pad. Aqui a porca de fixação pode ser revestida com uma arruela M8x1mm para garantir uma perfeita conexão de fricção.

 

O pivô do braço oscilante e os parafusos da pastilha de freio para os modelos posteriores (Largeframe 1963-1979) seguirá nas próximas semanas!

 

BGM4310- Pivô do braço oscilante Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Parafuso de almofada Vespa 1949-1962

A Polini reformulou a comprovada banana Polini e deu-lhe um novo visual. O que a nova banana ou, segundo a nova nomenclatura Polini, o escapamento "original" pode fazer; Eu dei uma olhada para você.

Do ponto de vista puramente visual, a nova banana original difere significativamente do design das safras mais antigas. O corpo tornou-se mais espesso em termos de material e de forma diferente. A conexão do plugue no coletor parece muito mais vinculativa e a posição para pendurar a mola de escape se move para uma área mais acessível.

A Polini oferece os sistemas de escape para as caixas dos motores PK e V50/PV. Até agora, as bananas para os modelos PK sempre foram fornecidas com um claro achatamento na área do coletor. O novo original da Polini mostra apenas um curso diferente do manifold, sem achatamento.

Outra melhoria significativa é o suporte que conecta o silenciador e a caixa do motor. Uma vez que a placa de base do suporte é montada na carcaça do motor, o silenciador pode ser facilmente montado e desmontado usando dois parafusos M8.

No modelo anterior da banana, esse princípio já era utilizado nas corridas, por exemplo, na classe 5 do ESC, para possibilitar trocas de pneus mais rápidas, mas era necessária iniciativa individual na criação do suporte.

Em geral, Polini parece ter levado alguma experiência do circuito de corrida com ele na nova banana. A nova banana Polini também é diretamente adequada para a dimensão do pneu 3.50-10, que é usada quase exclusivamente nas séries de corrida. Os pneus habituais do Smallframes com 3.00-10, portanto, é claro que ainda se encaixa.

Coloquei a nova banana original no meu K5 para vocês e fiz alguns testes.

A montagem correu bem. Nenhuma flexão, pressão ou intervenções piores são necessárias para posicionar o escapamento corretamente na scooter.

Os orifícios ranhurados no suporte proporcionam uma margem de manobra significativa para ajustar o sistema para evitar o contato com o pneu e o tambor de freio.

Polini estranhamente afirma que o comprimento do amortecedor deve ser determinado antes de instalar o sistema de escape. 

O tamanho mínimo testado dos amortecedores, ou seja, quando o amortecedor é comprimido até o fim, deve evitar que o sistema de escapamento entre em contato com a estrutura.

Os proprietários dos amortecedores traseiros bgm Pro podem sentir-se seguros aqui. Os amortecedores têm o tamanho mínimo necessário e, no caso da série Sport, a altura do amortecedor pode ser ajustada ainda mais.

Mas agora vamos ao resultado na bancada de testes.

Gostaria de adiantar que cada motor se comporta de forma diferente e as diferenças podem ser mais ou menos perceptíveis dependendo do processamento. Foi demonstrado que a diferença é mais clara com motores menos potentes ou não processados ​​do que com conceitos um pouco mais sofisticados.
Aqui a nova Polini Banana acontece em um motor que
Regras do ESC classe 5.

O carburador neste caso é um PHBL 24, coletor de admissão Polini membrana, cilindro Polini 133 Racing de ferro fundido. Virabrequim Mazzucchelli Racing.
A carcaça do motor é usinada para a entrada do diafragma e os canais de transferência na carcaça do motor são adaptados ao cilindro. O cilindro e o coletor de admissão permanecem sem usinagem.

Em acabamento de corrida, meu 508 tende a ficar na faixa de 15 cv, dependendo de como me sinto no dia. Portanto, a primeira execução é, em primeiro lugar, para ver se o motor ainda está em boas condições.

Como esperado, o 508 entrega 14.9 cv a 7300 rpm após o aquecimento.

Assim, tudo está saudável e o novo escapamento original Polini está equipado para comparação.

Mesmo na bancada de teste, o torque de partida significativamente maior é perceptível durante o aquecimento. Polini fez um bom trabalho aqui. O que parece diferente no dinamômetro também se reflete no gráfico.

A uma velocidade ligeiramente inferior de 6660 rpm, o novo banana 2022 com 15.5 cv aumenta em 0.6 cv em comparação com o design antigo. O torque máximo, aumentado em 0.9Nm, já está nas 5200rpm.

Em uma comparação direta das duas curvas, o caráter da nova banana 22 pode ser visto. Mais cedo - mais.

Até aproximadamente 7200 rpm, a banana 22 tem vantagem em comparação. Exatamente a área em que um motor com essa potência é movido com mais frequência na estrada. A partir de cerca de 7300 rpm, a banana mais velha parece um pouco melhor e mostra um pouco mais de desejo por velocidades mais altas.

A configuração do carburador não foi alterada entre as duas corridas. Minha suposição aqui seria que, com uma combinação sutilmente menor de jato principal e agulha / tubo de mistura, a banana 22 ainda pode ganhar um pouco na faixa de rpm mais alta.

Mas vou deixar isso para o seu instinto de jogo descobrir.

Minha conclusão:

A Polini fez um bom trabalho desenvolvendo um escapamento muito bom para uso diário, com algumas boas melhorias. Quanto mais fácil de alcançar a posição da mola, a conexão do plugue mais sólida e o suporte facilmente ajustável são positivos. Eu vejo a usabilidade em pneus maiores como uma vantagem adicional. Em termos de ruído, a nova banana é um pouco mais maçante que o modelo anterior.

No vídeo você pode ter mais impressões da nova Polini Banana

Parte 5 para o estágio 4

Felizmente, como em tantas coisas na vida, cada um tem suas preferências...
Mais RPM e mais potência de pico ou mais torque em baixa RPM.

É por isso que na parte de hoje eu estou procurando mais... Mas não o melhor desempenho, mas a faixa de velocidade e torque. O "motor do trator" é procurado.

Na parte 4 com o estágio 3, olhei na direção do ângulo de controle mais alto levantando o cilindro e fazendo um pequeno ajuste no escapamento. Se eu agora aumentasse ainda mais o escapamento para talvez alcançar desempenho e velocidade de pico mais altos, o caminho seria inverso; para experimentar o cilindro com mais purga em ângulos de controle mais baixos instalados.

Então hoje eu abaixo o cilindro. No geral, isso resulta em ângulos de controle mais baixos, mas o pré-lançamento aumenta um pouco. O ângulo de transferência menor deve permitir que o cilindro produza um pouco mais de torque em baixas rotações.

O espaçador na cabeça do cilindro foi alterado de 1 mm para 3 mm em comparação com a terceira fase de construção. Na base do cilindro, o espaçador de 2 mm sai de campo e o cilindro é revestido apenas com uma gaxeta normal de 0.3 mm de espessura. A borda de compressão permanece em 1.3 mm, como nas outras etapas de construção.

Nos gráficos a seguir estão as curvas atuais da fase de construção 4 RED ver. As curvas do estágio anterior três aparecem em AZUL.

Elron é o primeiro a mostrar o que pensa da mudança.

Como pode ser esperado, o desempenho máximo absoluto cai ligeiramente, mas o desempenho máximo e o torque mudam na direção de velocidades mais baixas. O torque aumenta ligeiramente e alimenta a faixa entre 5100 e 7000 rpm.

A caixa Polini, que é mais destinada a motores com menor tempo de transferência, é colocada ao lado da porta de escape.

À primeira vista, as curvas podem parecer sóbrias. Em uma inspeção mais próxima, a Polini Box acaba sendo um verdadeiro animal de torque. No final desta série de testes, ocupará o segundo lugar em termos de torque com 37.4Nm. O gráfico já ultrapassa a marca de 4700 cv a 20 rpm. A potência máxima muda em impressionantes 1000 rpm na direção de uma velocidade mais baixa, culminando em 6400 rpm. O torque máximo puxa a roda traseira a 6000 rpm. Um motor construído dessa maneira está apenas implorando por uma caixa de câmbio longa.

Isso permite que o M244 se mova sobre o asfalto com extrema preguiça de deslocamento. Levante o suporte, engate a marcha 4 e puxe o cabo. Não se preocupe, será rápido...

 

O polivalente envelhecido no campo.

O braço esquerdo JL coloca seu torque na faixa entre 5000 e 7000 rpm e, assim, oferece mais dirigibilidade. Embora a potência de pico caia em um hp, o JL ainda pode oferecer muito boa dirigibilidade no campo dos sistemas de exaustão de ressonância.

Nova linha

O trabalho manual do norte também está respondendo aos ajustes conforme o esperado. Já a 5000 rpm, 20 cavalos estão prontos para se mover significativamente. O torque total está disponível a 6100 rpm. Embora reduza um pouco o desempenho máximo absoluto e a Newline ceda 2 cavalos em favor do torque inicial, está feliz em pegar o pré-lançamento maior para ultrapassar 10.000 rpm e mantê-lo lá com mais de 20 hp.
O Newline se comporta aqui quase como um sistema de escapamento de caixa, temperado com um significativo chute de torque.

Posch Nessi

O monstro marinho abaixa ligeiramente a cabeça devido aos ângulos de direção reduzidos. Mas isso não é nada mau. Tal como acontece com o Newline, a faixa de rotação muda ligeiramente para as primeiras rotações e desenvolve mais torque no processo. A 5200 rpm a curva já ultrapassa a marca dos 20 cv. O pré-let ligeiramente aumentado ajuda o Nessi a uma faixa de velocidade mais ampla.

Posch Racing Resi

O exuberante Resi lida com o ângulo de direção inadequado para você incrivelmente bem. Embora também perca o desempenho máximo, dá uma ideia da largura de banda que pode ser possível com os ângulos de controle apropriados e exaustão mais avançada. Com uma faixa de velocidade de quase 4100 rpm, ele joga na liga superior aqui.

Lakers

O Lakers, feito para muito mais alerta, não gosta muito dos ângulos de cabeça frouxos. O escapamento anseia por seções transversais de tempo maior. A faixa de velocidade muda para velocidades mais baixas como esperado, mas as seções transversais de baixo tempo não são o campo de jogo certo para os Lakers. Mas sua chance virá com os seguintes estágios de expansão...

 

Aqui novamente todos os valores máximos na visão geral

Na quarta parte de nossa pequena série de blog vamos fazer as seguintes alterações em nosso mecanismo de teste:

O cilindro está no pé com dois 1mm Espaçadores Elevado em mais 2 mm em comparação com o estágio de construção 0.5. Isso muda o ângulo de controle dos canais de transferência de 124 ° a 126 °. A fresagem é usada para ajustar a saída a um ângulo de controle de 190 °. Para isso, a saída do cilindro foi elevada em 1.8 mm. A largura de saída permanece inalterada em 57%.

 

As primeiras tentativas são feitas com o Elron

 

Um pouco mais de sistema de escapamento nervoso mostraria uma clara mudança na direção do desempenho com as mudanças feitas, mas o Elron quase não se impressiona com as especificações do cilindro e mantém o controle sobre as características do motor. Um ligeiro aumento nos valores máximos após o ponto decimal indica apenas que o Elron percebeu que o cilindro está enviando um sinal mais claro pelo escapamento. No entanto, o torque máximo permanece no mesmo nível que na primeira fase de construção.
A faixa de velocidade disponível é reduzida em 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caixa Polini

 

Como um escapamento de caixa, o sistema de escapamento Polini reage conforme o esperado. Semelhante ao Elron, a lata da Itália mostra apenas pequenas reações. A menor compressão efetiva faz a curva cair um pouco no aumento entre 4000 rpm e 6200 rpm. O sistema implementa a seção transversal de tempo ligeiramente aumentada na janela de saída com um ganho de pouco mais de um cavalo-vapor em seu pico.
O torque máximo permanece o mesmo em 35.2 Nm e muda apenas algumas centenas de revoluções na direção de velocidades mais altas.
Com uma largura de banda de 3800 revoluções, o sistema Polini está um pouco atrás da posição 2, mas este experimento mostra que a caixa não necessariamente prefere os ângulos de controle muito pequenos. Em comparação direta com o estágio de construção 1, a largura de banda e os valores máximos aumentaram significativamente.

 

 

 

JL mão esquerda / desempenho JL

 

Nossa cobaia teve uma pequena pausa na fase anterior de construção, devido a compromissos fora de casa; mas agora joga novamente na terceira fase de construção. Portanto, aqui está a comparação entre os níveis 1 e 2.
De modo que também fica muito claro quão claramente um escapamento pode se comportar quando operado de outros ângulos de controle. JL, que é considerado afável, acaba se revelando um parceiro muito acessível em busca de performance.
No topo, o JL fornece quase cinco cavalos e meio a mais e sobe além da linha de 36 CV no gráfico. O torque permanece em 32.6 Nm no mesmo nível da primeira tentativa. No entanto, o torque se estende por uma faixa muito mais ampla - além de 7000 rpm. O pico de desempenho é alcançado com 36.4 PS a 8400 rpm. O JL apenas cai abaixo da linha de 25PS considerada na largura de banda além de 9600 rpm e, portanto, não pode ser descrito como uma velocidade lenta. Em geral, o gráfico muda significativamente na direção de velocidades mais altas. Com uma largura de banda de apenas 3400 revoluções, o JL ainda fica atrás do Elron e fica na retaguarda em termos de largura de banda nesta fase de construção.

 

Scooter e Newline de serviço

 

O homem de força angular do norte se sente em casa neste estágio de expansão e leva duas marcas de topo com ele.
Não há mudanças notáveis ​​no aumento da nova linha, mas muda bastante devido ao maior ângulo de avanço na faixa de rotação do motor. Com 37.3 Nm, assume a primeira posição em termos de torque na terceira fase de construção. A faixa de velocidade disponível é mais estreita em comparação com os testes anteriores, mas também aqui o Newline atinge uma faixa de 4000 rotações. Com esses valores, as considerações germinam após um primário mais longo com 24-60 ...

 

Nessie

 

Semelhante ao Elron, o Seemonster da Posch Performance não tem certeza do que fazer com o ângulo de direção alterado. O torque máximo permanece o mesmo e a potência de pico aumenta em um cavalo-vapor. Enquanto o Nessie estava bem à frente no nível 1 com 4300 rotações na faixa, a faixa de rotações disponível no nível três vai um pouco para a estação de mergulho e está no meio-campo superior com 3700 rotações.

 

 

 

Corrida de Resi

 

Racing Resi experimenta melhor as mudanças. Em vez ligado aos ângulos de controle mais altos, o Resi desenvolve mais uma potência no topo e adiciona torque, o que dificilmente afeta a largura de banda na linha de 25 CV. Em termos absolutos, o Resi detém a posição de desempenho de pico mais alto neste nível com 38.9 CV. Estamos nos aproximando lentamente da marca de 40 HP com os estágios de expansão.

 

 

Lakers

 

 

Com 126 ° a 190 °, os Lakers ainda não estão em sua zona de conforto. Embora também converta claramente o ângulo de controle alterado em desempenho. Com 38.4 CV no topo, está apenas atrás do Resi. Com uma faixa de velocidade de 3700 rotações, que agora se estende até 10.100 rpm, o Lakers mostra onde a jornada pode ir com periféricos adequados.

Aqui na visão geral os resultados. Os melhores valores são destacados em verde.

O que acontece com uma Vespa que cruzou um continente inteiro em 22 meses e dirigiu 72.000 km com carga total - mais de 100 kg de bagagem sozinha - em todos os tipos de estradas?

Ficamos sempre entusiasmados quando alguém chega com uma grande aventura e vemos com muito interesse como está preparado para esta viagem e ficamos curiosos para saber quais partes suportam melhor o stress. Raramente temos a chance de ver o desgaste de cada peça depois de uma grande viagem.

A aventura de Atze com Vesparicana é um bom exemplo disso. Ele estava com pessoas diferentes naquela época bgm Peças viajaram e depois dessa aventura e anos depois Jan nos visitou em SC para nos mostrar essas peças.

Jan é o mecânico de Atze e sua Vespa Elsi e sabe exatamente quais peças merecem descanso. Como o bgm amortecedorque foi instalado no Elsi. Devido à bagagem pesada, o quadro empenou na área da montagem do amortecedor superior. Como resultado, o reservatório do amortecedor fica em contato permanente com o chassi. Por meio do trabalho do amortecedor e do contato com o inimigo, o amortecedor foi exposto aos anéis de vedação. E se considerarmos que o peso da bagagem era de quase 120kg no início e depois cerca de 100kg eram 10l de gasolina, 5l de água, quase 30kg de ferramentas e peças sobressalentes e o resto eram equipamentos como barraca, fogão, saco de dormir e roupas , tudo isso mais corrosão como um driver. Então fica claro o que aconteceria e enquanto o amortecedor ainda faz seu trabalho, é hora de substituí-lo conforme uma nova aventura se aproxima.

Conversor de vídeo

Em toda a América - 72.000 quilômetros com amortecedores BGM

No mecânico e o desgaste

Patrocínio

A Vespa Elsi e o piloto Atze merecem um novo amortecedor e muito mais peças para a próxima aventura. Sabemos que os dois estão planejando uma nova e linda aventura pela África, estamos ansiosos para ver como será e vamos mantê-los atualizados. Claro, também sobre os preparativos para a Vespa.

Vesparinaca

Nossas postagens anteriores do blog aqui:

 

PORTANTO ONE LED SCHEINWERFER NO VESPA? 

Para a maioria das scooters, o limite com lâmpadas convencionais Bilux é uma lâmpada de farol com 45/45 W. As ignições, que normalmente são de 80 W a um máximo de 120 W, não produzem mais. A luminosidade é medida em lumens abaixo de 400. O farol de LED tem uma luminosidade três vezes maior (1300 lumens). O consumo de energia é de apenas 20 W. Isso corresponde à saída de luz de um refletor convencional de 100 watts. Com um determinado alternador / fonte de alimentação, uma iluminação significativamente melhor pode ser alcançada. Além disso, há mais capacidade para outros consumidores. 

COMPARAÇÃO DE FAROL

Luz noturna, farol alto, qual é a diferença entre a luz LED e a luz padrão?

Instalação

 

Tutorial sobre faróis LED Vespa PX Faróis LED MOTO NOSTRA Vespa PX

LISTA DE PEÇAS / LOJA

Peças usadas neste vídeo:

  • Faróis LED incluindo quadro de conversão Vespa PX e suporte do farol -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Número do artigo: mn1101kt
  • Chave de ignição -VESPA 4 fios- Vespa PX Lusso (desde 1984)
    Número do artigo: 9520133 
  • Interruptor de luz -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 cabos (DC, modelos com bateria, contato)
    Número do artigo: 9520145
  • Relé pisca-pisca de borracha Vespa PX
    Número do artigo: 3330940

NOTA
O farol LED funciona exclusivamente com corrente contínua, por isso requer bateria ou outra fonte de alimentação equivalente com 12V DC. A operação em uma fonte de tensão de corrente alternada leva a um defeito imediato.

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M&R VESPABAG Bolsa de couro Vespa

M&R VESPABAG - PER LA TUA VESPA DI IERI

 

As malas: M&R VESPABAG

O VespaBag é o complemento perfeito para qualquer Vespa. Como Bolso protetor de perna A bolsa desenhada oferece muito espaço de armazenamento para isso e aquilo e se adapta ao formato do letreiro Vespa, tanto por fora quanto por dentro. Ele é preso por meio de ganchos integrados e pode ser removido com uma alça para que você possa levá-lo consigo e usá-lo como bolsa de ombro.

O designer

Mauro Mulas, Nasceu em 24.11.1961 de novembro de XNUMX em Rio Marina, Livorno (Itália), casado, três filhos adultos, mora em Colônia. Estudou design de varejo na FH Düsseldorf (Bacharelado em Artes). Vespisti.

Fabricado na Itália - artesanato italiano

Estas nobres bolsas de couro Vespa foram desenhadas por Mauro Mulas para todos os modelos Vespa vintage. A produção ocorre em cooperação com um seleiro italiano experiente, que faz as malas em sua oficina no meio da Toscana com grande atenção aos detalhes à mão - verdadeiro artesanato italiano da pitoresca Toscana!

Claro que tem nobres obras-primas em cores diferentes:

 

DESCRIÇÃO DO PRODUTO

  • Ótimas bolsas para modelos clássicos de Vespa em um visual vintage harmonioso
  • Couro sintético à prova de intempéries em cores diferentes: bege, cinza e preto
  • nenhum bagageiro necessário para a montagem
  • Pontos de fixação laterais feitos de plástico, cinza
  • alça retrátil
  • alça de ombro removível
  • o grande compartimento interno oferece espaço suficiente para pequenas compras (celular, carteira, laptop, canetas, chaves, etc.)
  • Logo “M&R” estampado
  • Adequado para quase todos os modelos Vespa vintage - Bj. 1946 até hoje:

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 ( VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB e PX

 

MUR00101B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Bolso do protetor de pernas, couro, externo, bege -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Bolso para as pernas, couro, interior, preto -M & R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Bolso para as pernas, couro, interior, cinza -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Bolso protetor de perna, couro, interior, bege -M & R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Bolso do protetor de perna, couro, externo, bege -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Bolso do protetor de pernas, couro, interior, preto -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Bolso protetor de perna, couro, interior, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Bolso do protetor de pernas, couro, dentro, bege -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M & R, feito na Itália- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Bolso do protetor de pernas, couro, externo, bege -M & R, feito na Itália- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Bolso protetor de pernas, couro, interior, preto -M & R, feito na Itália- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Bolso protetor de perna, couro, interior, cinza -M & R, feito na Itália- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Bolso protetor de pernas, couro, interior, bege -M & R, feito na Itália- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Bolso do protetor de pernas, couro, externo, bege -M e R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Bolso do protetor de pernas, couro, dentro, preto -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Bolso do protetor de pernas, couro, interior, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Bolso do protetor de pernas, couro, dentro, bege -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
Hubcap Vespa 10 "novo

A calota da Vespa - um acessório clássico da Vespa

Sempre foi uma das opções mais simples, baratas e atraentes para você Vespa para individualizar: o calota. Por muito tempo não houve muita escolha.

Nós temos agora 4 novas calotas incluídos no programa, do qual gostamos particularmente. Disponível imediatamente:

Hubcap Vespa 10 "novo

Portanto, temos uma boa seleção de novas calotas para todas as rodas Vespa de 10 polegadas com 5 conexões de parafuso - tipo de aro aberto (não adequado para aros sem câmara).

Montagem simples, segura e rápida:

Inclui suporte e parafuso para fixação. O suporte é aparafusado sob as porcas M8 do tambor de freio / fixação do aro.
Quando for a sua vez, de qualquer maneira. Como são seus pneus? Já conhece a nossa vasta gama de pneus e conjuntos completos acessíveis?

Você pode encontrar mais calotas aqui em Calotas da loja Vespa

Cilindro M244 Quattrini Vesoa na bancada de teste

Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer no segundo estágio de expansão "outlet" M244_2

M244 - parte 3

Im segunda parte dieser série simplesmente adaptamos o cilindro e a carcaça do motor um ao outro e colocamos o cilindro no motor sem processamento adicional "Plug & Play".

Isso resultou em ângulos de controle muito moderados:

  • mit Ângulo de transferência de 124 °
  • e Ângulo de saída de 177 °

Alguns sistemas de escapamento se dão bem com esses ângulos curtos de direção e, portanto, fornecem um desempenho surpreendente.

Por outro lado, os sistemas de escapamento, que são mais aparados para desempenho, exigem ângulos de direção maiores.
No decorrer da série de testes, o caráter da curva de desempenho de um ou outro sistema de escapamento mudará.
Portanto, removemos algum material do M244 no duto de exaustão e ajustamos a borda superior da exaustão para 182 °. A largura de saída permanece inalterada e permanece em uma dimensão de corda de cerca de 57%.

Como espaçador, usamos 1.5 mm na cabeça do cilindro e na base do cilindro mais uma vedação de 0.3 mm na base do cilindro. Isso significa que os ângulos de controle permanecem em 124 °:

  • Ângulo de transferência de 124 °
  • Ângulo de saída de 182 °
  • 57% do tamanho do tendão

Capa de resfriamento do cilindro para o longo M244 Quattrini

Nesse ínterim, também recebemos uma capa de resfriamento de cilindro correspondente do especialista em GRP BSK. Você pode encontrar o blog aqui -> CAPUZ DO CILINDRO DE GRP QUATTRINI

 

TESTE ELRON

O Elron usa o ângulo de direção maior com bastante cautela. Com um aumento de 1,7 HP no desempenho de pico, uma ligeira perda de torque e um pouco menos de banda devido à entrada posterior de 300 rpm, o escapamento mostra que ele leva em consideração este requisito, mas ainda não representa o campo de jogo certo para o conceito. No entanto, o Elron leva isso com muita calma. Presumivelmente, o escapamento fornecerá uma curva de desempenho muito agradável, mesmo com ângulos de controle significativamente diferentes e, portanto, o conceito não se submete completamente aos ditames do ângulo de controle.

Diagrama de bancada de teste como PDF:  M244_1_2_ELRON

CAIXA DE POLINI DE TESTE

A Polini Box reage muito claramente às pequenas mudanças na tomada e fornece muita potência. A caixa adiciona mais de 3PS e não exatamente 1 Nm. A faixa de velocidade é ainda mais ampla em 700 rpm, onde o gráfico nem passa da marca de 100 hp a 25 rpm até 5.500 rpm mais tarde e a saída dura significativamente mais até 9.400 rpm. Os ângulos de controle de 124 ° a 182 ° parecem ser claramente agradáveis ​​para a Caixa Polini.

 

Diagrama de bancada de teste como PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Scooter de teste e serviço NEWLINE

O Newline geralmente mostra um caráter diferente em termos de aumento de potência em pequenos ângulos de direção do que o Elron ou a Caixa Polini.

Semelhante ao Elron é o comportamento pouco impressionado no ângulo de controle do escapamento alterado. O pico de potência aumenta em quase um hp, o torque máximo permanece quase idêntico e a faixa de velocidade torna-se um pouco mais estreita, como com o Elron, devido ao início posterior da ressonância. Mesmo no segundo estágio de expansão, o Newline mantém a posição de topo em termos de torque com 36,7 Nm a 6.137 rpm.

 

Diagrama de bancada de teste como PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Teste Posch Nessie

O Nessie, como o Newline, é destinado a ângulos de controle moderados e também mostra a mudança clara no início da ressonância. Em termos absolutos, o Nessie “apenas” adiciona 2,5 HP ao topo, mas na faixa entre 6.300 rpm e 9.000 rpm pode ser visto claramente que o ângulo de saída maior aumenta significativamente o desempenho nesta faixa.


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_NESSIE

Teste Posch Racing Resi

O Racing Resi com sua aparência imponente e bulbosa já dá a impressão de desempenho e ganância por ângulos de direção. Portanto, o ângulo de saída ligeiramente aumentado não é suficiente para atingir o desempenho máximo absoluto. Também aqui o início da resposta é muito mais tarde. Em seu pico, o Resi aumenta em 1,7 HP e isso pode usar o ângulo de controle do escapamento ligeiramente aumentado entre 7.300 rpm e 10.000 rpm para aumentar a potência e o torque.

 


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Teste Kingwelle Lakers

O robusto escapamento de corrida do Lago de Constança já mostrou na versão plugada do M244 que também é um bom polivalente. Como acontece com todos os outros sistemas de ressonância testados, a faixa de velocidade também muda na direção de velocidade mais alta, mas sem que a largura de banda seja afetada. Com uma banda de quase 4.300 rpm, ele fornece a maior largura de banda neste estágio de expansão. Com 37,8 PS no auge, o Lakers, pelo menos nesta fase de expansão, tem que admitir a derrota para o Resi com 37,9 PS - mas estamos apenas esquentando no assunto do ângulo de direção.

 


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2 LAKERS

Os resultados da bancada de teste são executados, estágio de expansão 1_2

Aqui, novamente, os resultados em forma tabular. Os melhores valores são destacados em verde para cada etapa da construção

Parte 4 já está em andamento ...

 

Capô do cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

Capô do cilindro muito curto? Temos a capa de resfriamento do cilindro Quattrini correspondente feita de GRP

No decorrer do nosso projeto motor com o Quattrini M244, temos em cooperação com BSK especialista em GRP um Capa de resfriamento do cilindro para os cilindros M232 e M244 criado.

Capô do cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

Cilindro Quattrini muito longo para a capa de resfriamento do cilindro original

A estrutura básica do cilindro M244 é longa. O capô do cilindro Piaggio da Vespa PX200 é simplesmente muito curto. Isso e o posicionamento centralizado e eficiente da vela de ignição dificultam o uso do capô de resfriamento do cilindro original.

No caso de uma capa de resfriamento de cilindro Piaggio, a folga original para a vela de ignição pode ser usada com nosso rolha correspondente estar fechado.

Plugue para orifício da vela de ignição no capô do cilindro Vespa

Mas o comprimento total ainda está faltando para que o capô de resfriamento do cilindro possa ser aparafusado à carcaça do motor e à tampa da roda do ventilador.

Capô do cilindro muito curto para os cilindros Quattrini

A solução: capô de cilindro de GRP de encaixe perfeito da BSK

A capa de resfriamento do cilindro da BSK foi adaptada em conformidade.

O comprimento total dos pontos de fixação é otimizado e o orifício para a vela está no lugar certo.

Se encaixa perfeitamente - tampa do cilindro GRP para Vespa Quattrini M244 da BSK

No ponto em que a capa de resfriamento do cilindro é aparafusada à porca espaçadora, a capa de resfriamento do cilindro é reforçada com uma arruela resistente.

Tampa do cilindro BSK GRP reforçada para Vespa Quattrini M244

Um reforço rígido no parafuso da porca espaçadora garante que a capa de resfriamento do cilindro possa ser fixada de forma segura e permanente à cabeça do cilindro, sem que o tecido GRP seja danificado pelo parafuso.

O duto do ventilador é projetado para que um Coletor de admissão moderno e um carburador maior podem ser facilmente acomodados. Aqui no nosso tambem Motor de teste M244 com carburador Polini de 30 mm.

 

Espelho de grampo de proteção de perna de scooter para Vespa e Lambretta

Espelho de grampo para proteção de perna em Vespa, Lambretta & Co.

Na sua Scooter Center Na loja, você encontrará uma grande seleção espelho e também Espelho de braçadeira para o protetor de perna!

Mas os espelhos cabem na sua scooter? Qual é o tamanho como a cor se encaixa? Qual a forma dos espelhos de fixação e quais são as proporções em relação ao protetor da perna?

Agora instalamos todos os espelhos de encaixe, também fotografados de diferentes perspectivas! Agora encontre o espelho da braçadeira de proteção da perna em um grande Seleção em nossa loja.

Espelho braçadeira Legshield Vespa & Lambretta

Todos os espelhos de braçadeira de legshield em um relance

 

Espelho de braçadeira Legshield para Vespa e Lambretta

Espelho BUMM cromado, aço inoxidável, espelho de braçadeira de proteção de perna pequeno

O clássico espelho de encaixe em forma de rim da BUMM para Vespa e Lambretta com um pequeno espelho de vidro.
Forma trapezoidal. Visualmente muito discreto e fácil de ajustar graças à opção de montagem universal na proteção das pernas.

Este clássico está disponível para:

Espelho BUMM espelho retro protetor de perna com encaixe em plástico colorido

Espelho de encaixe retro de encaixe universal para scooters, ciclomotores e ciclomotores clássicos. O espelho de rim é feito na Alemanha pela BUMM. Espelho perfeitamente processado em formato trapezoidal com caixa de plástico branco e borda transparente colorida.
Possui uma caixa de plástico com uma cabeça esférica. A braçadeira é adequada para tubos arredondados com fenda e perfis de cordão (padrão na Vespa).

Nenhum produto.: execução
1050138 Branco, azul, esquerdo
1050141 Branco, azul, certo
1050139 Branco, laranja, esquerdo
1050142 Branco, laranja, certo
1050137 Branco, vermelho, esquerdo
1050140 Branco, vermelho, certo

Espelho FAR protetor de perna espelhos de braçadeira redondo Ø = 105mm - E3 (marca E)

Lindo espelho da FAR de formato circular e diâmetro de 105mm. Disponível em cromo e preto. O espelho do protetor de pernas possui uma marca E (E3).

Este espelho redondo FAR está disponível em:

Espelho FAR perna escudo grampo espelho trapezoidal

Esta é uma boa alternativa ao espelho redondo da FAR. Os espelhos trapezoidais de cromo FAR são fixados à proteção das pernas com uma braçadeira de parafuso.

Parafusos sem cabeça pequenos também fixam o espelho com segurança à proteção da borda da proteção da perna ou de um tubo com fenda. A haste do espelho é ajustável, o próprio espelho também pode ser deslizado na haste e inclinado. para ser ajustado por meio de uma cabeça de bola.

O espelho está disponível para o lado esquerdo ou direito, bem como cromado ou em preto!

Espelho SKY perna protetor braçadeira espelho cromado redondo Ø = 105mm

Espelho redondo bonito e clássico para prender na proteção das pernas.
O espelho cromado é fixado com duas pinças.
A braçadeira de alumínio sólido é ideal para prender o espelho ao tubo com fenda da proteção da perna. Graças às várias opções de alinhamento, o espelho é sempre colocado rapidamente na posição correta. As elegantes porcas de cobertura sempre prendem o espelho com firmeza e firmeza, enquanto a braçadeira é acolchoada em borracha no corpo do espelho. O diâmetro do espelho é de aproximadamente 10 cm, a superfície do espelho é convexa (curvada para fora) e, portanto, cria um grande ângulo. Assim, apesar da superfície do espelho relativamente pequena, um grande campo de visão pode ser coberto.

Espelho SKY perna protetor braçadeira espelho cromado retangular 105 x 70mm

O espelho SKY também está disponível em uma versão quadrada: um espelho retangular clássico muito bonito que pode ser fixado no protetor de perna.
O espelho de fixação cromado é fixado com dois grampos.
A enorme braçadeira de alumínio é ideal para prender o espelho ao tubo de fenda da proteção da perna. Graças às várias opções de alinhamento, o espelho é sempre colocado rapidamente na posição correta. As bonitas porcas de cobertura sempre prendem o espelho com firmeza e firmeza, enquanto a braçadeira é acolchoada com uma borracha no corpo do espelho. As dimensões do espelho são cerca de 10 x 6 cm, a superfície do espelho não é tão convexa em comparação com o nosso espelho redondo SKY.

 

Espelho espelho de encaixe com proteção de perna STADIUM, cromado, retangular

Espelho STADIUM FEITO NA INGLATERRA direto de Caerphilly, País de Gales, Reino Unido.

Um verdadeiro clássico britânico com uma longa tradição. Esses lendários espelhos de encaixe são feitos de aço inoxidável polido de alto brilho de alta qualidade e para serviços pesados. Os clientes que avaliaram consistentemente o espelho em nossa loja de simulação até agora elogiam a qualidade e a estabilidade desse espelho. Abaixo, você também encontrará uma versão redonda do espelho do estádio.

Nenhum produto.: Posição
7675864 direito
7675863 Links

 

 

Espelho espelho de encaixe STADIUM para as pernas, cromado, redondo

Versão redonda do espelho do estádio com aproximadamente 100 mm de diâmetro. Um verdadeiro clássico britânico com uma longa tradição. Esses lendários espelhos de encaixe são feitos de aço inoxidável polido de alto brilho de alta qualidade e para serviços pesados. Nossos clientes até agora avaliaram este espelho apenas positivamente e amam o bom ajuste, a ótica e a qualidade do espelho. Versão angular como esta

 

Nenhum produto.: Posição
7675940 direito
7675939 Links

 

Espelho - VICMA perna protetor clip-on espelho - cromo

Este espelho barato com uma relação preço-desempenho superior da VICMA está disponível em 2 tamanhos e para a esquerda e direita: 80 mm e 105 mm, a versão grande de 105 mm também tem uma marca E.

 

Nenhum produto.: TAMANHO DA PÁGINA
7676653 Ø direito = 80mm
7676656 Ø direito = 105m
7675853 Ø esquerdo = 80 mm
7675854 Ø esquerdo = 105 mm

 

 

Informações sobre a Spiegel e o StVZO na Alemanha

Eu preciso de um espelho na minha scooter?

De acordo com o StVZO §56, todo veículo motorizado na Alemanha, que também inclui ciclomotores, requer pelo menos um espelho instalado no lado esquerdo do veículo.

 

Quantos espelhos eu preciso na minha scooter?

O número de espelhos depende do primeiro registro (EZ):

  • EZ antes de 01.01.1990 1 espelho à esquerda
  • Quarto individual de 01.01.1990 até 100 km / h 1 espelho à esquerda
  • Único de 01.01.1990 sobre 100 km / h 2 espelhos

 

Qual deve ser o tamanho do espelho da minha scooter?

O tamanho da superfície reflexiva deve ser

  • antes da EZ 17.06.2003 pelo menos 60cm² (com espelhos redondos de diâmetro maior ou igual a 88 mm)
  • de acordo com EZ 17.6.2003 pelo menos 69cm² (com espelhos redondos de diâmetro maior ou igual a 94 mm)

respectivamente.

 

Os espelhos da minha scooter requerem uma marca de certificação?


Os espelhos marcados atendem automaticamente a todas as condições acima.

  • Para veículos aprovados de acordo com a legislação da CE (a partir de 01.10.2005º de outubro de XNUMX), devem ser instalados espelhos com marcas de certificação.
  • Os veículos com aprovação ABE (antes de 01.10.2005º de outubro de XNUMX) só precisam usar retrovisores que atendam aos critérios acima.

 

Quattrini M244 Kingwelle - o super tourer

Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer na primeira fase de expansão "Plug & Play" M244_1

Essa é a parte 2 disso Quattrini M244 - Series. Nesta primeira fase de construção, M244_1, temos o M244 sem mais alterações, apenas com espaçadores na cabeça do cilindro e na base do cilindro nosso motor mobilado.

Nós inserimos os ângulos de controle resultantes na lista para o plano de teste.

Em termos de design, essa configuração está no meio da faixa de estágios de expansão.

 

Temos o ângulo de controle na lista para o plano de teste

CAIXA DE POLINI DE TESTE

Primeiro, enviamos a arma multifuncional de Polini na corrida.

Vespa de escape Polini Box

Diagrama de desempenho do escapamento Polini no Quattrin M244i

Diagrama de banco de teste de exaustão POLINI BOX no Quattrini como PDF: M244_1_POLINI

O resultado é bastante claro. Já a 4000rpm, existem 15 HP e 26Nm na roda traseira.

Os valores máximos são 30.5 PS a 6500 rpm e 34.4 Nm a 5900 rpm.
Mesmo a 9500 rpm, ainda existem 22 CV na roda traseira. Esta constelação já exige uma tradução primária mais longa.

 

TESTE FALKR ELRON

O próximo assunto de teste vem de FalkR e escute o nome Elron.

Diagrama de desempenho do escapamento FALRR ELRONi no Quattrin M244i

Diagrama de bancada de teste de exaustão FALKR ELRON no Quattrini como PDF: M244_1_ELRON

No que diz respeito aos valores máximos, o Elron classifica-se como exaustão de ressonância real já acima da caixa Polini. Mas a maré está mudando apenas além das 6500 rpm em favor do Elron. Na faixa anterior a 6500 rpm, a Polini Box lidera aqui. Depois de passar a marca de 6500 rpm, o Elron ganha significativamente e fica acima da Polini Box até o final das rotações além dos 10500 rpm.

 

TESTE DE DESEMPENHO JL

Outro velho amigo é aquele Desempenho JL.

Desempenho JL

Diagrama de desempenho JL DESEMPENHO escape no Quattrin M244i

Exaustão do diagrama de bancada de teste JL-PERFORMANCE no Quattrini como PDF: M244_1_JL_LH

O conceito um tanto desatualizado do JL ainda oferece valores confiáveis ​​hoje. O JL não lida com o primeiro estágio do motor tão bem quanto o Elron. Com 31PS a 8200 rpm, é como sofrer em alto nível. A entrada bastante suave e um bom desempenho de 16PS a 4000 rpm tornam o JL um escapamento muito dirigível com um bom início em Reso ótica.

 

 

TESTE NEWLINE SCOOTER E SERVIÇO

o Escape Newline da Scooter & Service está conosco em Scooter Center Loja disponível.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Esquema de desempenho SCOOTER & SERVICE NEWLINE escape em Quattrin M244i

Esgoto do diagrama de bancada de teste NEWLINE no Quattrini como PDF: M244_1_NEW_LINE

o Nova linha de Scooter e serviço de Hamburgo já fornece sua potência máxima de 6300PS a 32 rpm. Mesmo que o campo de jogo não se encaixe perfeitamente na Newline, que gostaria de ver um pouco mais de ângulo de direção, o trabalho manual de Hamburgo oferece notáveis ​​6000 Nm já às 36 rpm. A besta do torque neste estágio de expansão

 

TESTE DE DESEMPENHO DE POSCH NESSIE

Como o primeiro representante do departamento “Performance”, deixamos o Nessie da Posch Performance trabalhar no M244.

Diagrama da bancada de teste NESSIE - exaustão POSCH no Quattrini como PDF:

Diagrama da bancada de teste NESSIE - exaustão POSCH no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Até pouco antes de 6500 rpm, o mundo está muito bom para o Nessie. Em seguida, a curva segue um curso que sugere que o Nessie gostaria de ver significativamente mais ângulos de saída.

No entanto, o Nessie com 34.8 Nm a aproximadamente 6000 rpm já pode ser contado entre os sistemas claramente de alto torque.

 

 

TESTE PÓS-DESEMPENHO RACING RESI

Claro que também testamos o Racing Resi da Posch Performance.

Diagrama da bancada de teste RACING RESI- POSCH escape no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

O Racing Resi do mesmo fabricante funciona de maneira muito semelhante ao Nessie e também requer mais ventilação em ângulos de controle mais longos. Com quase 35 Nm a 6100 rpm, o Resi também está bem à frente na liga dos animais de torque absoluto.

 

TEST LAKERS KINGWAVE

O Lakers, como um escapamento de corrida puro-sangue, se mantém bem na alimentação, apesar do alto desempenho e das velocidades do motor esperadas com os ângulos de controle baixos.

Diagrama da bancada de teste do escapamento KINGWELLE LAKERS no Quattrini como PDF: M244_1_LAKERS

Com quase 36 CV a 7700 rpm, é o líder em termos de desempenho nesta fase de expansão.
Nos estágios de expansão posteriores, quando ângulos de controle mais altos e uma saída mais ampla entram em ação, esse escapamento provavelmente viverá muito melhor.

 

Visão geral do teste executado 1 sistemas de exaustão Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 na primeira fase de construção, M244_1 "Plug & Play" sem mais alterações apenas com espaçadores no cabeçote e na base do cilindro no motor Malossi e virabrequim Kingshaft adaptado.

Visão geral da comparação de exaustão Quattrini M244

 

Fique curioso para ver como o segundo estágio de expansão continuará ...

 

 

Scooter de exaustão esportiva e serviço NEWLINE para Vespa PX200 - Parte 1

 

A poderosa série de sistemas de escapamento NEWLINE de Scooter e serviço são 'feito à mão na Alemanha'. O chefe de Scooter e serviço, "Wolle" (Wolfgang Riehn), tem sua sede para peças especiais Vespa, conversões personalizadas e conceitos de motor muito fortes, mas sempre cotidianos, em Bispingen, perto de Hamburgo, que é conhecido muito além das fronteiras do país.

Como nenhum outro, Wolle se concentrou no segmento de Vespa e, ao longo dos anos, estabeleceu repetidamente novos padrões em termos de ótica, chassis, chapas metálicas, tecnologia de motores e sistemas de escapamento. Lendário é o seu 250N, movido por um cilindro Husqvarna de 250 cc refrigerado a água, baseado num V50, com mais de 50 CV (já em 2006!) E legal em estrada.

Ao longo dos anos, Wolle repetidamente trouxe novos desenvolvimentos de escapamento inovadores para o mercado, com cada sistema sendo fabricado peça por peça internamente.

O desenvolvimento e produção da série Newline começou há mais de 10 anos e ainda é um verdadeiro "banco", apesar de muitos novos desenvolvimentos neste setor. A característica mais marcante é certamente a grande faixa de desempenho do escapamento, tanto em termos de uso pretendido quanto em termos de potência. Com um mérito do cotovelo divergente precoce, o que é raro em outros sistemas. A Wolle adicionou agora mais dois estágios de expansão ao excelente Newline para tornar os sistemas de exaustão ainda mais adequados para o uso diário. Isto resultou na série Newline 'Silent' com isolamento interior único.

RACING EXHAUST VESPA - NEWLINE CONCEITO

Os sistemas Newline são projetados para atingir um equilíbrio perfeito de torque alto e inicial, uma ampla faixa de velocidade e o menor ruído possível em motores com cilindros de ajuste (por exemplo, Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Tudo com total adequação do estande principal e altos padrões de qualidade.

Devido ao longo tempo de desenvolvimento, o escapamento é um verdadeiro polivalente. Seja com um ângulo de controle de escape abaixo de 180° em um Quattrini 244 'plugado' ou em um MHR221 com um ângulo de escape acima de 190°, o Newline sempre funciona. Em nossa extensa série de testes com um motor Quattrini 252cc (cilindro Quattrini M244 + eixo rei de curso de 62mm), o Newline Standard (sem isolamento) sempre esteve na vanguarda em termos de desempenho e torque. Sua principal disciplina é seu alto e, em comparação direta com outros sistemas, torque relativamente precoce. Isso torna extremamente fácil de dirigir. A boa faixa de potência, que acompanha o pico de torque, é simplesmente divertida na estrada devido à facilidade de giro e, acima de tudo, uma coisa: Schnell.

 

DIFERENÇAS NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

À primeira vista, os sistemas de escape Newline são praticamente indistinguíveis. No entanto, a versão 'S' e S PLUS' pode ser reconhecida pelos pontos de solda na área do segmento médio do escapamento (estes são os pontos de fixação para o isolamento interno). O que todos eles têm em comum é o suporte de escape maciço, incluindo placas de reforço duplas da placa de retenção no corpo do escape. Uma construção para a eternidade. A qualidade dos sistemas S&S é evidente em muitos pequenos detalhes. O coletor de escape é vedado com O-rings em ambos os lados. Um soquete também é usado no flange de saída (diâmetro adequado para cilindros Malossi Sport/MHR, seja flange de alumínio ou aço). Todos os sistemas de escape Newline não se destinam ao uso com um pneu sobressalente em favor da opção de instalar um pneu largo. Aliás, todos os sistemas Newline que levamos em nossa loja são feitos para uso com um suporte central. Estas versões são significativamente mais complexas (com mais cones) do que as versões ligeiramente mais baratas para veículos sem descanso central. No entanto, o desempenho é idêntico.

NOVA LINHA

O Newline convencional é a primeira escolha para todos que desejam usar o sistema com o maior potencial de desempenho do Newline Trio. O isolamento só é assumido pelo amortecedor de extremidade aparafusada. Ao mesmo tempo, é a versão mais leve de todos os sistemas NEWLINE. Se o volume não é muito importante, mas já impulsiona ou deseja impulsionar um motor ambicioso, por exemplo, na base do MHR de Malossi, o Newline convencional é a escolha perfeita.
O corpo de escape com coletor (sem silenciador e suporte) pesa 2850 gramas na versão 'normal'.

 

 

 

 

 

NEWLINE 'S'

A série Silent é 800 gramas mais pesada que a Newline convencional. O peso extra vem da construção de paredes múltiplas e do isolamento interno. Aqui é usado material isolante resistente a altas temperaturas do setor automotivo. O isolamento interno isola de forma tão eficaz que o sistema atende aos níveis de ruído exigidos pela TÜV (dependendo do conceito do motor). A área de admissão em motores controlados por diafragma geralmente é mais alta que o ruído de exaustão do NEWLINE 'S'. O isolamento interno também melhora o aumento do torque na faixa de velocidade mais baixa. O peso do Newline 'S' (corpo de escape com cabeçalho, mas sem silenciador e suporte) é de 3650 gramas.

 

 

 

 

 

NEWLINE'S PLUS'

Estágio de expansão máxima do conceito silencioso. O isolamento interior ainda mais complexo reduz os níveis de ruído ao mínimo. O S PLUS pesa pouco menos de 200 gramas a mais do que o Newline S ou 1000 gramas a mais do que o NEWLINE convencional porque ainda mais material de isolamento é usado aqui. O resultado é um escapamento incrivelmente monótono e silencioso, mal podíamos acreditar ...
O peso do Newline 'S' (corpo de escape com cabeçalho, mas sem silenciador e suporte) é de 3840 gramas.

 

 

 

 

 

A série Silenciosa é através do baixos níveis de ruído Justamente muito popular e oferece uma base perfeita para motores de rua rápidos com a opção de registro oficial pela TÜV / Dekra. Embora isso seja sempre feito individualmente (não há relatórios), geralmente não é um problema para anos de construção antes de 1990 (medição de potência e medição de ruído necessárias).

Na Parte 2, enfocamos os níveis de ruído e a curva de desempenho dos três sistemas Newline em um Malossi Sport 210 não processado.

 

 

TEORIA DE EXAUSTÃO

Uma verdadeira obra de arte, no sentido literal da palavra, é necessária até que uma verdadeira obra de arte de exaustão de ressonância seja criada a partir de uma chata chapa de metal. Um escapamento de 2 tempos é muito mais do que um tubo que desvia os gases de escapamento do motor e os torna mais silenciosos.

Os motores de 2 tempos atingem seu alto desempenho / torque carregando através do escapamento.

Quem já dirigiu sua scooter sem escapamento deve ter notado que falta muita potência. O escapamento, se projetado de acordo com o projeto de ressonância, é um 'aspirador de pó' e uma 'bomba de ar' ao mesmo tempo. Idealmente, extrai os gases de escape até que alguns dos gases frescos no cilindro já tenham atingido o escape. Na chamada velocidade de ressonância do sistema do cilindro de escape, esses gases frescos são 'bombeados' de volta para o cilindro no escape. Agora há mais gás fresco no cilindro do que seria possível simplesmente sugando-o. O resultado é um alto torque específico. Como a potência do motor é um produto de RPM e torque, se o alto torque também for fornecido em altas RPM, a potência também será alta. Infelizmente, a faixa de ressonância de um escapamento é limitada. Quanto maior a potência, mais estreita é a faixa de velocidade na qual ela é fornecida.

Por outro lado, uma faixa de velocidade muito ampla pode ser alcançada se a potência for selecionada para ser bastante média. Encontrar o equilíbrio perfeito entre os dois extremos é uma arte. A faixa de ressonância efetiva também depende dos ângulos de controle do cilindro. Estas são as principais razões pelas quais um mesmo escapamento pode produzir resultados muito diferentes em motores diferentes. Todo o sistema de oscilação deve se complementar e ser coordenado entre si.

Isso está associado a um imenso dispêndio de tempo, material e dinheiro. Novas variantes são constantemente testadas e comparadas. Esses períodos geralmente duram semanas ou meses. Como desenvolvedor de escapamento, você raramente pode se dar ao luxo de projetar um escapamento para um único motor específico. Um escapamento bem-sucedido precisa funcionar em muitos conceitos de motores com vários cilindros, incluindo diferentes ângulos de controle e componentes para ser considerado 'bom' no mercado.
Qualquer pessoa que já tenha lidado com motores de 2 tempos pode entender como é um trabalho extremamente complexo por trás de cada sistema de escapamento de 2 tempos. A comparação com a construção de um instrumento musical (por exemplo, um trompete) não é exagerada. Com ambos, todas as dimensões, ângulos e diâmetros têm que estar exatamente corretos para segurar um instrumento que soe ou funcione perfeitamente em suas mãos.

Isso é seguido pela alta arte da escola de construtores de escapamentos, em que o protótipo (que geralmente é totalmente reto) é convertido em uma versão colocada em arcos no veículo. Para isso, são feitos os chamados desenrolamentos, geralmente com um modelo de papelão. Com base nisso, as folhas são cortadas, embaladas e grampeadas. Depois de experimentar o medidor de soldagem, a soldagem final ocorre, bem como as inúmeras pequenas etapas de trabalho que levam ao produto final acabado.

Alex constrói um motor Quattrini

Motor Vespa Quattrini M244 252ccm - de super tourers a pilotos de topo

A história do cilindro Quattrini

No final de 2015, aumentaram os rumores de que Max Quatrini lança um cilindro potente para o PX200.

Chegou a hora no início de 2016. O M232 e o big brother M244 estão disponíveis no mercado.

Uma construção que inicialmente demorou a habituar-se, parecia seguir o conceito, um cilindro com um diâmetro máximo de 72 mm no M244 e sem base de cilindro de suporte.

Devido ao desenho do virabrequim da Quattrini, com biela de 126 mm, que é bastante longa para os motores Vespa, o pistão não funciona tão profundamente na carcaça do motor e, portanto, não precisa de uma base de cilindro longa e clássica.

Hoje, em 2021, o cilindro está desfrutando de uma popularidade crescente devido aos seus valores de torque muito elevados e ao design de funcionamento suave, graças à longa biela do virabrequim Quattrini.

Razão suficiente para construirmos um motor com ele e jogarmos em muitos cenários possíveis para você e ver o que sai dele. Testamos os sistemas de escapamento e carburadores para você em vários estágios de expansão.

Na guia de remessa do nosso departamento de tecnologia em anexo, você encontrará todos os componentes que utilizamos para este motor e que, em nossa opinião, funcionam permanentemente com este conceito.

200 execuções de teste em nossa bancada de teste

No total, temos mais de 200 execuções de teste com o Quattrini M244 Concluído em nosso banco de testes P4 com vários estágios de expansão do motor. Nós temos mais de 50km corridas medidas documentadas e quase 20 litros de combustível queimado.
Gostaríamos de compartilhar as experiências adquiridas com este teste com você nesta série de blog.

 

Motor Quattrini Vespa - todas as peças

 

Para selecionar as peças:

Os altos torques esperados do M244 falam a favor de uma carcaça de motor reforçada.

A experiência de muitos quilômetros na estrada com nossas próprias scooters nos ensinou que motores na faixa de 22 a 25 HP podem ser implementados como "duráveis" em conjunto com uma carcaça de motor Piaggio.

Nosso Cilindro M244 Quattrini mas deve ser expandido um pouco no decorrer do teste. Portanto, a escolha é feita aqui em uma carcaça de motor de Malossi com entrada de membrana.

um Deslocamento de mais de 220ccm comimaior velocidade do motor, não pode mais ser fornecido com gás fresco suficiente por meio de uma válvula rotativa clássica no virabrequim Vespa estreito. É por isso que escolhemos este Carcaça do motor Malossi com controle de membrana a partir de.

Temos um para fazer a mistura de combustível Carburador Polini 30mm usado. Neste experimento, ele representa um Carburador com furo de 30mm. No decorrer dos testes, também experimentamos um PHBH30 em um contra-teste. Apresentaremos o resultado disso na próxima parte desta série de blog.

Sobre o tema virabrequim nós confiamos onda do rei. Aqui encontramos exatamente o que procuramos para construir um motor de alto torque, funcionamento suave e durável.

A escolha recai sobre um onda do rei com curso de 62 mm e biela de 128 mm. Devido à biela 2mm mais longa e maior curso, temos a oportunidade de trabalhar com os ângulos de controle movendo o cilindro usando espaçadores na cabeça do cilindro e a base do cilindro na direção do curso. A biela mais longa em conexão com o virabrequim de peso também traz uma vantagem significativa em suavidade.

O curso de 62 mm resulta Capacidade cúbica 252,4ccm - já é muito promissor para construir um motor orientado para o torque.

Die ignição deve manter nosso tourer funcionando perfeitamente, então escolhemos aquele aqui ignição bgm com o Roda dentada PX com uma massa de 2300g.

O desempenho da unidade de 252ccm é controlado por um super forte Embreagem, o bgm primário 25-62 e um bgm engrenagem com a graduação 12-13-17-20 passada para a roda traseira. A quarta marcha curta no eixo auxiliar mantém a marcha usada com mais frequência mais estável. Com um dente a menos na quarta marcha, os dentes tornam-se significativamente mais largos na base do dente e, portanto, oferecem uma capacidade de carga significativamente maior do que a variante com uma roda dentada com mais um dente.

 

Conceito e plano de teste

O requisito para a configuração de teste é que trabalhemos de um design de turismo bastante bem-humorado para um design esportivo. Só para poder representar uma seção através das variantes possíveis. Como ponto de partida para a série de testes, estabelecemos uma base com pequenos ângulos de controle para poder testar o maior número de variantes possíveis mais tarde

Para determinar um ponto de partida, o virabrequim é montado com mancais e o cilindro é acoplado para determinar o ângulo de controle.

Com base nesses dados iniciais, podemos considerar até que ponto podemos configurar o cilindro de maneira sensata com espaçadores e também editar a saída em estágios posteriores de expansão.

Depois de medir um pouco para frente e para trás, decidimos começar da posição intermediária do ângulo de controle com um Ângulo de transferência de 124 ° e uma Ângulo de saída de 177 °.

 

 

 

Montagem do motor

Time dos sonhos: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

O novo Carcaça do motor Malossi será terminado por onda do rei para o virabrequim com curso de 62 mm e o diâmetro ampliado das alças de manivela com 99,4 mm. O assento do rolamento do lado do alternador também é verificado e retrabalhado em casos individuais, pois o assento do rolamento é fabricado pela Malossi com uma tolerância muito estreita.

Também oferecemos a caixa totalmente usinada com um virabrequim de alta qualidade da Kingwelle como um conjunto. Usamos o conjunto para este motor KWM46228.

O anexado por Malossi Rolamento Kingwelle não recomenda 6205 para o lado do alternador. Seguimos a recomendação de Kingwelle e usamos um aqui NU205.

Antes de inserir os rolamentos, processamos a carcaça do motor e adaptamos o cilindro e os dutos de sobrecorrente um ao outro. Em uma caixa de motor Piaggio, isso geralmente se transforma em um evento noturno. A carcaça do Malossi já foi projetada para os canais dos cilindros Malossi Sport e MHR e requer pouco retrabalho para o Quattrini M244. A maior parte do trabalho é feita para remover a superfície de vedação da base do cilindro, o que permite que o M244 seja usado nas caixas de motor Piaggio.

O ajuste dos canais de transferência para a carcaça do motor é feito com bastante facilidade. A junta da base do cilindro mostra o quão pouco precisa ser ajustado aqui.

Todos os rolamentos são tradicionalmente usados ​​por contração para evitar danos aos assentos dos rolamentos simplesmente puxando os rolamentos. O processo de encolhimento ou frio / quente oferece a vantagem de que nenhum estresse mecânico atua na superfície dos assentos do rolamento e o assento não é alargado como resultado.

 

Caixas de motor Wandering Malossi

Outra peculiaridade da carcaça do motor Malossi é que as borrachas silenciosas originais fornecidas são muito estreitas para a carcaça do motor. Ou melhor, aqui Malossi simplesmente orientou os assentos para as borrachas silenciosas mais profundamente na caixa do que originalmente. Isso permite que a carcaça do motor se mova sobre as borrachas silenciosas na direção da estrutura.

Nós estivemos aqui com um há algum tempo Conjunto espaçador BGM7952SP Um remédio foi criado para as borrachas silenciosas e, assim, garantiu um ajuste seguro das borrachas silenciosas na posição correta.

A engrenagem

O M244 com um curso de 62 mm do eixo principal levado a 252 cm, irá transferir muito torque para a roda traseira. Uma garantia de atingir uma velocidade de cruzeiro elevada a uma velocidade reduzida. Isso habilita o primário. Começando de um início massivo e precoce de montanha de torque, o primário pode ser selecionado para ser longo ou mesmo muito longo. Com 25 a 62 dentes, usamos o primário mais longo oferecido pela bgm. O kit de reparo primário reforçado da bgm cria uma unidade primária durável.