Notícias sobre tópicos de Vespa

Espelho de grampo de proteção de perna de scooter para Vespa e Lambretta

a última chance de obter o espelho retro clássico para montagem no lado esquerdo

Na sua Scooter Center Na loja, você encontrará uma grande seleção espelho e também Espelho de braçadeira para o protetor de perna!

Mas os espelhos cabem na sua scooter? Qual é o tamanho como a cor se encaixa? Qual a forma dos espelhos de fixação e quais são as proporções em relação ao protetor da perna?

Agora instalamos todos os espelhos de encaixe, também fotografados de diferentes perspectivas! Agora encontre o espelho da braçadeira de proteção da perna em um grande Seleção em nossa loja.

Espelho braçadeira Legshield Vespa & Lambretta

Todos os espelhos de braçadeira de legshield em um relance

 

Espelho de braçadeira Legshield para Vespa e Lambretta

Espelho BUMM cromado, aço inoxidável, espelho de braçadeira de proteção de perna pequeno

O clássico espelho de encaixe em forma de rim da BUMM para Vespa e Lambretta com um pequeno espelho de vidro.
Forma trapezoidal. Visualmente muito discreto e fácil de ajustar graças à opção de montagem universal na proteção das pernas.

Este clássico está disponível para:

Espelho BUMM espelho retro protetor de perna com encaixe em plástico colorido

Espelho de encaixe retro de encaixe universal para scooters, ciclomotores e ciclomotores clássicos. O espelho de rim é feito na Alemanha pela BUMM. Espelho perfeitamente processado em formato trapezoidal com caixa de plástico branco e borda transparente colorida.
Possui uma caixa de plástico com uma cabeça esférica. A braçadeira é adequada para tubos arredondados com fenda e perfis de cordão (padrão na Vespa).

Nenhum produto.: execução
1050138 Branco, azul, esquerdo
1050141 Branco, azul, certo
1050139 Branco, laranja, esquerdo
1050142 Branco, laranja, certo
1050137 Branco, vermelho, esquerdo
1050140 Branco, vermelho, certo

Espelho FAR protetor de perna espelhos de braçadeira redondo Ø = 105mm - E3 (marca E)

Lindo espelho da FAR de formato circular e diâmetro de 105mm. Disponível em cromo e preto. O espelho do protetor de pernas possui uma marca E (E3).

Este espelho redondo FAR está disponível em:

Espelho FAR perna escudo grampo espelho trapezoidal

Esta é uma boa alternativa ao espelho redondo da FAR. Os espelhos trapezoidais de cromo FAR são fixados à proteção das pernas com uma braçadeira de parafuso.

Parafusos sem cabeça pequenos também fixam o espelho com segurança à proteção da borda da proteção da perna ou de um tubo com fenda. A haste do espelho é ajustável, o próprio espelho também pode ser deslizado na haste e inclinado. para ser ajustado por meio de uma cabeça de bola.

O espelho está disponível para o lado esquerdo ou direito, bem como cromado ou em preto!

Espelho SKY perna protetor braçadeira espelho cromado redondo Ø = 105mm

Espelho redondo bonito e clássico para prender na proteção das pernas.
O espelho cromado é fixado com duas pinças.
A braçadeira de alumínio sólido é ideal para prender o espelho ao tubo com fenda da proteção da perna. Graças às várias opções de alinhamento, o espelho é sempre colocado rapidamente na posição correta. As elegantes porcas de cobertura sempre prendem o espelho com firmeza e firmeza, enquanto a braçadeira é acolchoada em borracha no corpo do espelho. O diâmetro do espelho é de aproximadamente 10 cm, a superfície do espelho é convexa (curvada para fora) e, portanto, cria um grande ângulo. Assim, apesar da superfície do espelho relativamente pequena, um grande campo de visão pode ser coberto.

Espelho SKY perna protetor braçadeira espelho cromado retangular 105 x 70mm

O espelho SKY também está disponível em uma versão quadrada: um espelho retangular clássico muito bonito que pode ser fixado no protetor de perna.
O espelho de fixação cromado é fixado com dois grampos.
A enorme braçadeira de alumínio é ideal para prender o espelho ao tubo de fenda da proteção da perna. Graças às várias opções de alinhamento, o espelho é sempre colocado rapidamente na posição correta. As bonitas porcas de cobertura sempre prendem o espelho com firmeza e firmeza, enquanto a braçadeira é acolchoada com uma borracha no corpo do espelho. As dimensões do espelho são cerca de 10 x 6 cm, a superfície do espelho não é tão convexa em comparação com o nosso espelho redondo SKY.

 

Espelho espelho de encaixe com proteção de perna STADIUM, cromado, retangular

Espelho STADIUM FEITO NA INGLATERRA direto de Caerphilly, País de Gales, Reino Unido.

Um verdadeiro clássico britânico com uma longa tradição. Esses lendários espelhos de encaixe são feitos de aço inoxidável polido de alto brilho de alta qualidade e para serviços pesados. Os clientes que avaliaram consistentemente o espelho em nossa loja de simulação até agora elogiam a qualidade e a estabilidade desse espelho. Abaixo, você também encontrará uma versão redonda do espelho do estádio.

Nenhum produto.: Posição
7675864 direito
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Espelho espelho de encaixe STADIUM para as pernas, cromado, redondo

Versão redonda do espelho do estádio com aproximadamente 100 mm de diâmetro. Um verdadeiro clássico britânico com uma longa tradição. Esses lendários espelhos de encaixe são feitos de aço inoxidável polido de alto brilho de alta qualidade e para serviços pesados. Nossos clientes até agora avaliaram este espelho apenas positivamente e amam o bom ajuste, a ótica e a qualidade do espelho. Versão angular como esta

 

Nenhum produto.: Posição
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Espelho - VICMA perna protetor clip-on espelho - cromo

Este espelho barato com uma relação preço-desempenho superior da VICMA está disponível em 2 tamanhos e para a esquerda e direita: 80 mm e 105 mm, a versão grande de 105 mm também tem uma marca E.

 

Nenhum produto.: TAMANHO DA PÁGINA
7676653 Ø direito = 80mm
7676656 Ø direito = 105m
7675853 Ø esquerdo = 80 mm
7675854 Ø esquerdo = 105 mm

 

 

Informações sobre a Spiegel e o StVZO na Alemanha

Eu preciso de um espelho na minha scooter?

De acordo com o StVZO §56, todo veículo motorizado na Alemanha, que também inclui ciclomotores, requer pelo menos um espelho instalado no lado esquerdo do veículo.

 

Quantos espelhos eu preciso na minha scooter?

O número de espelhos depende do primeiro registro (EZ):

  • EZ antes de 01.01.1990 1 espelho à esquerda
  • Quarto individual de 01.01.1990 até 100 km / h 1 espelho à esquerda
  • Único de 01.01.1990 sobre 100 km / h 2 espelhos

 

Qual deve ser o tamanho do espelho da minha scooter?

O tamanho da superfície reflexiva deve ser

  • antes da EZ 17.06.2003 pelo menos 60cm² (com espelhos redondos de diâmetro maior ou igual a 88 mm)
  • de acordo com EZ 17.6.2003 pelo menos 69cm² (com espelhos redondos de diâmetro maior ou igual a 94 mm)

respectivamente.

 

Os espelhos da minha scooter requerem uma marca de certificação?


Os espelhos marcados atendem automaticamente a todas as condições acima.

  • Para veículos aprovados de acordo com a legislação da CE (a partir de 01.10.2005º de outubro de XNUMX), devem ser instalados espelhos com marcas de certificação.
  • Os veículos com aprovação ABE (antes de 01.10.2005º de outubro de XNUMX) só precisam usar retrovisores que atendam aos critérios acima.

 

Com a ideia de DVW 23 Visitar a Suíça estava em nossas mentes há muito tempo, mas só decidimos no dia anterior, e Platónika e eu partimos de Colônia para Interlaken para finalmente fazer para que Platónika foi criado: Participar de eventos e contar histórias.

platônico a caminho

Dia 1 a caminho do Vespa World Days 2023

Sendo uma scooter com absolutamente tudo "novo" (2021), não exigiu grandes manutenções, no entanto não é supérflua, pelo menos uma sobressalente, Cerveja, conjunto de trem universal e vela de ignição ter.

Depois do trabalho, às 18h30, parti e depois de cinco horas e meia de estrada e 442 km cheguei a Freiburg para encontrar os Vespistas que estavam na estrada.

E um dos problemas de sair à noite é a falta de luz, mas a faróis de LED fazer uma grande diferença.

Dia 2 Estrada secundária de Interlaken

Já novamente com o Clube do Guerreiro Scooter unidos, decidimos dirigir os 180 km restantes pela bela paisagem até Interlaken.

SC no Vespa World Days 2023 Interlaken

DVW 2023

Museu da Vespa

Aqui as joias da coroa permaneceram como uma só Vespa 98 (1946) e um 125 (1947) e o "Serviço rápido“, quem olha para mim Scooter Center lembrei. 😉

O Vespa Gincana é um teste de habilidade que consiste em um percurso com vários obstáculos que devem ser superados no menor tempo possível e foi meu destaque pessoal. que divertido! mas a simpatia e empenho dos voluntários datados Vespa Club Itália são inigualáveis!

Real Scooterist!

Cada clube tem sua história e tive a oportunidade de conhecer de primeira mão clubes que jamais pensei conhecer: Vespa Club Hong Kong, Rússia, Tailândia e muitos outros onde também encontrei a honra, meu amado Vespa Club Colômbia representar!

A escadrille des cigognes

VESPIPAS da Capital do Vinho-Cartaxo

Vespa Club Albânia

Didier TAP REGISTER HISTORIQUE

VC Colômbia e Vespa Club Borinage

clubes de Vespa

Vespa World Club – Secretário Geral

Diretoria do Vespa Club Suíça

Vespa Club Albânia

Seleção da Indonésia

Vespa Clube Zurique

Vespa Clube Zurique

Vespa Club Palermo

Vespa Club Ticino

Vespa Club Itália

Vespa Club Ostend, Bélgica

Áustria Gleisdorf

gts

Vespa fã clube

Vespa Clube Berna

Vespa Club Nápoles

Vespa Clube Loerrach

Vespa Club La Côte

Escadrille des cigognes

Vespa Club L'Aquila

SC estava lá!

Não poderíamos ir de mãos a abanar à procura de souvenirs, pelo que renovamos a paixão de alguns que nos acompanharam de perto ao longo destes 30 anos e ganharam novos adeptos!

 

Reencontrar amigos, fazer novos amigos, representar a Colômbia pela primeira vez na reunião presidencial, aumentar minha coleção de tesouros e, acima de tudo, estreitar a relação de confiança com Platónika são apenas algumas das muitas experiências de que me lembro.

mas a viagem de volta será cada vez menos divertida. Quase 9 horas na casa da Autobahn. Mesmo tendo a melhor velocidade que já tive! (Eu dirijo quase 120 km/h continuamente) 🤩

Obrigado a todos por esta grande experiência!

Maryza & Platônica!

bgm Smallframe Rodas dentadas

morrem bgm Smallframe Rodas dentadas, eixos principais e auxiliares são fabricados na Europa sob altos requisitos de qualidade. Além do material de alta qualidade utilizado, a remuneração dos componentes também desempenha um papel importante. Portanto, todas as peças da transmissão, como rodas dentadas, eixo auxiliar, eixo principal, bem como o câmbio, são remunerados individualmente na Thyssenkrupp. O material de alta qualidade, a precisão dimensional devido à produção precisa e o "know how" no tratamento resultam em uma peça de engrenagem extremamente resistente.

Teste de stress

Para garantir que as rodas dentadas resistam a altas cargas a longo prazo, os componentes foram submetidos a um teste de carga em um laboratório de testes alemão para engrenagens.

Neste chamado teste de pulsador, as rodas dentadas são fixadas em vários pares de dentes e carregadas hidraulicamente com uma força pulsante nos flancos dos dentes.
Este teste é realizado deliberadamente até que o material falhe, para que a durabilidade possa ser determinada e comparada.

 

Para explicar isso aproximadamente com um exemplo:

o bgm O Gear III foi submetido a uma carga pulsante de 64.000kN com 8 mudanças de carga até a falha provocada. Com uma carga de teste menor, ou seja, menor que 8kN, nenhuma falha pode ser gerada durante o teste. Para comparação; uma terceira marcha de uma transmissão Piaggio falhou neste teste após 33.000 mudanças de carga. Isso significa que a resistência à fadiga da terceira marcha está em bgm cerca de 90% maior do que o componente Piaggio original.

Se você traduzir este teste de laboratório como desempenho de direção na estrada, esta carga de teste corresponde a um motor com torque acima de 50 Nm no virabrequim, que é conduzido a plena aceleração por pouco mais de 1000 km de cada vez.

 

morrem bgm Smallframe As rodas dentadas estão disponíveis na graduação familiar de 58, 54, 50, 46 e 48 dentes. Os perfis dos dentes de bgm As engrenagens são baseadas nas rodas dentadas Piaggio do tipo engrenagem com a marcação "42" e, portanto, têm a bgm As engrenagens também têm a mesma faixa de uso que a caixa de câmbio original da Piaggio. Uma exceção é a quarta marcha com 48 dentes. Esta engrenagem só pode ser combinada com contraeixos de 22 dentes na quarta marcha.

Eixos secundários bgm01720

morrem bgm Cada eixo auxiliar é fornecido com uma porca de alta resistência para fixação da embreagem. Para garantir a maior resistência possível desta conexão roscada, os eixos secundários são fabricados com uma rosca fina M10x1.

Oferecemos eixos auxiliares correspondentes com três gradações diferentes para as rodas dentadas:

bgm0182210-14-18-22

a gradação original,

Todos podem estar nessa onda secundária bgm, bem como rodas dentadas que correspondem à caixa de câmbio tipo 42. Assim também rodas dentadas, por exemplo, da Benelli, Fabbri, OEM que são adequadas para a caixa de câmbio original Piaggio.

 

bgm01821; 10-14-18-21

O “Quarto curso curto”

Aqui, o salto entre a terceira e a quarta marcha na quarta marcha é um dente mais curto. A diferença de velocidade ao mudar da terceira para a quarta marcha é reduzida em aproximadamente 400 rpm e ajuda a obter uma melhor conexão de marcha. Se a mesma velocidade máxima for alcançada na quarta marcha com a mesma rotação do motor, uma roda primária 27/69 (2:56) com uma roda primária z28 pode ser usada. A velocidade máxima permanece a mesma, mas com a vantagem de uma melhor conexão na passagem da terceira para a quarta marcha. Este contraeixo só pode ser utilizado com a quarta marcha de 46 dentes do eixo principal. Ao reduzir um dente na quarta marcha, esse contraeixo é a maneira mais sensata de encurtar o salto da marcha. Ao distribuir apenas 21 dentes no mesmo diâmetro do eixo auxiliar, as bases dos dentes são significativamente mais largas e, portanto, mais estáveis. A combinação com este eixo auxiliar na quarta marcha (46:21 = 2.19) corresponde aproximadamente ao uso da quarta marcha curta com 48 dentes no eixo principal com um eixo auxiliar original
(48:22 = 2.18), mas é muito mais durável.

bgm0172010-14-18-20

A gradação de terceira marcha curta, quarta marcha curta

O salto da marcha dois para a marcha três e da marcha três para a quarta é significativamente reduzido. Também só pode ser usado para rodas dentadas tipo 42. Em comparação com a gradação original, a terceira marcha é um dente mais curta e a quarta marcha dois dentes mais curta. Assim como no eixo auxiliar com a quarta marcha curta, isso torna os dentes da terceira e quarta marchas mais estáveis ​​devido às bases dos dentes mais largas. "O" eixo auxiliar para motores rápidos e de alto torque, que são equipados com uma redução primária longa ou são claramente orientados para a velocidade com uma redução primária curta.

Os eixos laterais bgm Pro

morrem bgm Os eixos laterais profissionais são exatamente assim bgm Rodas de engrenagem Pro fabricadas e testadas sob altos requisitos. Por exemplo, em comparação direta com um eixo auxiliar Piaggio, a terceira marcha é a bgm Por eixo auxiliar no teste de durabilidade com 150.000 mudanças de carga e eixo auxiliar Piaggio com 58.000 mudanças de carga no teste de pulsador.

Em comparação, a terceira marcha é a bgm Contraeixo mais de 150% mais longo que um contraeixo original Piaggio. Um aumento significativo na segurança dos motores com um aumento no desempenho.

Aqui a usabilidade dos vários eixos auxiliares nas respectivas rodas dentadas

No futuro, as caixas de câmbio também serão totalmente montadas com anéis de ombro, molas de mudança reforçadas, nossa nova bgm Cão de deslocamento Pro Sport disponível. O jogo das rodas dentadas é através das correspondentes bgm Anéis de ombro Pro ajustados com precisão e o eixo principal pode ser montado diretamente.

Transmissão (engrenagens incl. eixo principal)

por bgm Caixa de velocidades profissional para a Vespa Smallframe, oferecemos-lhe uma solução extremamente resistente para a sua caixa de velocidades. Isso é possível graças às variantes disponíveis bgm Ajuste individualmente cada transmissão para quase todos os conceitos de motor e preferências pessoais nas oficinas.

garra de mudança bgm

bgm PRO SPORT- 4 velocidades, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T de 69444), Especial (V5B3T de 94315), Elestart (V5B4T de 1514), PV125 (VMA2T de 150203), ET3 (VMB1T de 8161)

O BGM PRO atualizou o bem-sucedido câmbio BGM6550. O sucessor BGM6555 tem um perfil de bloqueio completamente redesenhado. Isso significa que as marchas são ainda mais precisas e o temido salto de marcha é totalmente evitado.

A garra de mudança BGM Pro é feita de aço cromo molibdênio 15CrMo5 (SCM415) de alta qualidade e, portanto, muito durável. Os flancos têm tolerâncias muito apertadas em comparação com as garras móveis disponíveis no mercado. Isso guia a garra com precisão no eixo principal e evita efetivamente que ela torça/incline.

 

Lambreta Espanha

Traga os pequenos espanhóis

É 1954 e na cidade espanhola Eibar A produção licenciada da Lambretta começa em Lambretta Locomociones SA. Resultado de negociações entre a já existente empresa espanhola ALFA e a Innocenti.

O resultado é a segunda scooter construída sob licença na Espanha. A produção terminou em 1989 e durante esse período as Lambrettas foram produzidas com nomes diferentes.

Se você quer saber todos os detalhes, e realmente todos os detalhes, não pode deixar de ler a enciclopédia de Jaime Supereibar sobre o assunto:

1954 - 1989- por Jaime de Prat Salomone (inglês), 368 páginas, 4 cores
7677110   

Em breve ...

Clube Lambretta Espanha

Só recentemente tivemos o Lambretta Club de Espana em conexão com o brilhante Vareta do tanque:

Tem uma linda do Lambretta Club Spain Reserve na planta em Eibar e tudo relacionado a ele.

Ambos os livros não são apenas leitura absolutamente obrigatória, mas também um enriquecimento para cada mesa de café.

A história da Lambretta construída em Eibar pode ser dividida da seguinte forma:

  • Lambretta feita em Eibar 1954 – 1989
  • Lambretta Locomociones SA (LL) (1954)
  • Serveta Industrial S.A. (1972)
  • Lambreta SAL (1982)
  • ÓRBAR (1986)

peças

Como o sistema modular espanhol é bastante compatível com o italiano, quase todas as partes técnicas e de ajuste são compatíveis entre si. Claro que havia algumas peculiaridades. E já lhe oferecemos muito:
filtro de ar – Lambretta Serveta 8006864 28,90 euros
sucção -LAMBRETTA- Serveta (Série 3) 8006955 16,12 euros
contatos de ignição -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Espanha) 8012350 20,90 euros
capacitor -MOTOPLAT- Serveta (Lambretta Espanha) 8012421 11,90 euros

Lente de luz traseira -LAMBRETTA- Serveta (ano 1974-1981) 8860035 17,90 euros

 Capacho LAMBRETTA- Serveta (4 partes)

Preto  53,90 Euro
Grau

Letras

Kaskade -LAMBRETTA- Emblema Serveta – Serveta (Série 2-3) 20,90€

legshield -LAMBRETTA- LI 150 – LI 150 (Série 2, Serveta/Eibar, Espanha) 8050113 12,59 €

Letras abaixo do assento
LAMBRETTA- Serveta LI (Série 3 – Scooterlinea) 
Branco
Preto 8860015
13,90 € 

inscrição legshield -JOCKEYS- Lambretta – LI 125, LI 150 (Série 2, Serveta/Eibar, Espanha) 7675025 25,99 €

tipo de etiqueta -JOCKEYS- Serveta Eibar (Espanha) Lambretta (60x38x0,5mm) 7676141 9,80 €

tipo de etiqueta -JOCKEYS- Serveta Eibar Lince/Exclusivo (132×24,75×0,5mm) 7676146 9,80 €

Vidro indicador -JOCKEYS- Serveta

E também uma ou outra parte especial em um desenho extra para os pequenos espanhóis:

Conjunto de bomba de freio, carcaça do interruptor de luz -MMW Dois em Um- Lambretta Serveta Jet - alumínio 7675447 249,00 euros

para todos freios a disco hidráulicos Enquanto o:

Ou este:
sucção -JOCKEYS- Serveta 125-200cc (Série 3) - SH2/22 - largura de conexão carburador AW=47mm 8006955N 24,99 euros

com os quais carburadores como o Mikuni TM24, o Dellorto SH22, mas também o Keihin PWK28 e o Polini 28 mm e 30 mm podem ser conectados à caixa de filtro de ar Serveta original.

Vespa Espanha

La Vespa na Espanha

O mercado de scooters na Espanha é muito forte e tem uma longa tradição. A Espanha é um dos maiores mercados de scooters da Europa e, além de veículos novos, também existe um mercado ativo de scooters na Espanha Vespas usadas. Muitos amantes das Vespas clássicas procuram modelos antigos restaurados ou bem preservados para reviver o encanto de tempos passados.

Aqui estão algumas das peças que manterão as Vespas na estrada por muitos anos:

Moto Vespa Espanha

Motovespa 160GT
A Motovespa 160 é um dos veículos mais procurados da produção espanhola.
A proteção da perna lembra vagamente as icônicas Vespa SS50 e SS90 e, em conjunto com o farol trapezoidal, confere ao 160GT um visual elegante e esportivo.
O motor das 160 e 160GT já mostra algumas características técnicas semelhantes à irmã mais velha SS180 da Piaggio.
Para este tipo de motor, fizemos com que o bgm reproduzisse alguns componentes que não estavam mais disponíveis ou eram difíceis de obter.

motovespa VAPE sistema de ignição

com o Vape para o 160 GT o chique espanhol pode ser equipado com um sistema de ignição moderno e muito confiável. Poderosa luz de 12V incluída.
Outros itens já disponíveis para o 160, 160GT

Um complemento perfeito é o bgm Conversão do conjunto de chicotes elétricos

virabrequim

Moto vespa españa são Scootersisso para bgm cada vez mais importante e já há algum tempo começou a desenvolver produtos específicos para o mercado espanhol.
Aqui estão alguns dos produtos mais notáveis

Admissão direta, curso = 57mm, biela = 105mm
BGM057105MV: Motovespa 125, Motovespa 150S - pino do pistão Ø15mm (rolamento de agulhas), tipo embreagem Vespa PX (Ø 15mm), também para conversão Vespa VNA1T-VNA2T
BGM057105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (motor 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (motor 04M) – pino do pistão Ø15mm (rolamento de agulha)

Admissão direta, curso = 60mm, biela = 105mm
BGM060105: Vespa GS150 (VS1-5T), Motovespa 150GS (motor 04M), 150S (VTT, V13502C), 150 Sprint (motor 04M) – pino do pistão Ø15mm (rolamento de agulha)

Motovespa GT 160 (09C) motor (M09)
Admissão direta, curso de 57 mm

BGM057MV
BGM057MVX: (para acoplamento tipo PX) 

Admissão direta, curso de 60 mm
 (encaixa-se apenas com fusos)

BGM060MV  e BGM060MVX

alguns destaques da MotoVespa

Visual clássico da Vespa España

E para um visual e desempenho clássicos perfeitos, o bgm pneus clássicos, o amortecedor e bgm train set não faltando o 

Vespa T5

Por muito tempo não havia assentos mais adequados para o T5, que era produzido apenas em pequenas quantidades em comparação com o PX.

Aqui uma boa reprodução do assento original dos modelos Vespa T5, made in Vietnam

Mais destaques para o T5

Vespa España à espera de novos e futuros produtos:

e o desenvolvimento do produto continua, os seguintes itens estão atualmente planejados

admissão

(23mm e Ø=28mm)
Em Conjunto
(23mm e Ø=28mm)
Membrana em conjunto
(23mm e Ø=28mm)

definir membrana parte superior (23mm e Ø=28mm)

 definir membrana parte inferior


Jogo de juntas do motor bgm

Para Motovespa 160, 160GT, 160GTI (09M-E70), 150S (V201M-S61, 502M-S64,
Corrida 150 (04M-S66),
150L (V202M-2L62),
150GS (04M-G67)

e em silicone

e Junta da tampa da embreagem do espaçador para Vespa Wideframe VM1T, VM2T, VN1T (-60000), VU1T, ACMA 125 (1951-1955), Motovespa 125N (1953-1958) – Ø=128×0.5mm

O livreto ABE e o sistema de freio bgm com o logotipo TUV

alavancas de freio bgm com ABE? Afinal, o que é um ABE?

ABE significa a licença geral de operação, que deve estar disponível para anexos ao veículo.
Se os anexos não tiverem ABE, o veículo pode não passar no TÜV.

Testes apropriados, pelos quais os componentes devem passar, são necessários para aprovação.

Três pares de conjuntos de alavancas de freio bgm

conjuntos de manetes de freio bgm com ABE - Next Level!!

A história continua…
Agora, nossos motoristas de Vespa podem ficar completamente relaxados na estrada com nossos conjuntos de manetes de freio ergonômicos.

Imagem detalhada de uma Vespa da alavanca do freio manual
Conjunto de manetes de travão bgm PRO

CNC, freio a tambor
Vespa Largeframe: 1957-1998 - PX, T5, Sprint, Rally, GT, GTR, TS, VNA, VNB, VBB, VBA, GS, SS180, Smallframe 1963-1989 V50, 50N, V90, PV125, ET3, PK S, PK XL1

Preto: bgm4560
Preto Mate: bgm4561
Aço cinza: bgm4562

Três alavancas de freio bgm em todas as cores com ABE
Conjunto de manetes de travão bgm PRO

Freio a disco (Heng Tong)
Vespa PX: (ano 2004-)

Preto: bgm4540
Preto Mate: bgm4541
Aço cinza: bgm4542

Três pares de conjuntos de alavancas de freio bgm
Conjunto de manetes de travão bgm PRO

CNC, esporte, curto (130mm)
Vespa GT, GTL, GTS 125-300

Preto: bgm4500
Preto Mate: bgm4501
Chrom: bgm4502

 longo (165mm):

Preto: bgm4503
Preto Mate: bgm4504
Chrom: bgm4505

alavancas de freio instaladas em uma Primavera com ABE
Conjunto de manetes de travão bgm PRO

esportes cnc, 
Vespa LX, LXV, S, Primavera 50-150, Sprint 50-150

curto (130mm):
Preto: bgm4506
Preto Mate: bgm4507
Chrom: bgm4508

curto (130mm):

Preto Mate: bgm4510
Chrom: bgm4511

Folheie o ABE e as instruções de instalação para alavancas de freio e embreagem online aqui

Estas são as nossas novas instruções de instalação ABE +.
Aqui você já pode navegar, todos os números de itens estão vinculados e você pode ir diretamente para o preço atual e exibição de disponibilidade atual na loja!

Acoplamento plug and play

Disponível agora

Você já deve ter encontrado um ovo de Páscoa em um de nossos vídeos ;-) mas agora você pode encontrá-lo em nossa loja virtual

Aqui vamos nós!

É questionável por quanto tempo o fornecimento de peças de reposição da Piaggio será garantido para alguns componentes. Infelizmente, a qualidade da tampa da embreagem do fabricante original também oscilou nos últimos anos.

As tampas de embreagem da LML às vezes eram uma alternativa resiliente, mas infelizmente há LML não mais. e várias tentativas de outras empresas podem ser vistas como uma interpretação bem-intencionada. Os fabricantes Ramp e Silking definitivamente devem ser evitados aqui. Além do material básico, essas capas de embreagem não têm nada em comum com o original.

Com base nessa unidade, nos dedicamos a criar nossa própria tampa de embreagem.

Desenvolvimento

As especificações eram que a capa, como sempre acontece com muitos de nossos próprios desenvolvimentos, pode ser usada com peças originais e mostra melhorias adicionais.

A tampa da embreagem para Largeframe da BGM PRO Superstrong CNC, portanto, se adapta a todos os acoplamentos atualmente disponíveis no mercado. Seja com 6 molas ou 7 molas do design antigo ou os modelos mais recentes com material de almofada CR de 4 discos e uma cesta de embreagem CNC ampliada.

Uma das razões era que, se a tampa original das embreagens do CNC tivesse que ser usinada, a barra na tampa da embreagem deveria ser removida. Portanto, a tampa da embreagem BGM PRO SUPERSTORNG possui um contorno adaptado que permite a rede novamente e, assim, suporta o suprimento de óleo para o separador e o princípio Ultralube protegido das embreagens bgm Superstrong.

O contorno interno foi, portanto, determinado e definido muito rapidamente. Um desafio maior, no entanto, foi determinar a posição do parafuso de sangria.

A rede mundial de motociclistas continua ouvindo relatos de que os motores estão expelindo óleo pelo parafuso de ventilação. Então pensamos se havia uma posição melhor para o respiradouro. Sempre sob a condição de caber em um veículo original. A primeira tentativa foi orientar o furo com o sentido de rotação. Um equívoco fatal.

Embora o orifício inclinado esteja na direção oposta ao óleo, muito mais óleo é bombeado para fora da ventilação aqui.

Depois de testar três posições alternativas e projetar os canais do furo, estamos quase de volta à posição original do respiro. No entanto, o orifício está localizado mais longe na tampa em um ângulo ligeiramente diferente e, portanto, não recebe tanto óleo lançado. Com esta posição era possível mover um motor Malossi MHR de 221cc com mais de 9500rpm permanentemente com uma quantidade de enchimento de óleo de 500ml sem que o óleo fosse empurrado pelo parafuso de ventilação.

Como variante, também existem capas de embreagem para os mais antigos Largeframe modelos. Aqui a tampa da embreagem é mais alta para criar espaço para uma embreagem PX.

As antigas carcaças do motor dos motores VNA a VGLB com suas embreagens planas são mais planas em tamanho do que uma carcaça do motor Sprint ou PX - a superfície de vedação da tampa da embreagem nos motores VNA a VGLB é, portanto, praticamente mais próxima do virabrequim. Este resíduo é compensado pela tampa da embreagem BGM PRO SUPERSTRONG e, portanto, oferece a vantagem de usar uma embreagem PX normal nesses motores.

 Devido ao ajuste dimensional na tampa da embreagem, não há risco de o pneu traseiro roçar na tampa da embreagem. Devido à carcaça do motor plana, há espaço suficiente para a parede do pneu.

O braço da embreagem correspondente para a tampa da embreagem BGM PRO possui um anel de vedação duplo e a opção de pendurar o cabo da embreagem em uma posição para um curso de alavanca mais curto.

A posição interna no braço da embreagem destina-se ao uso de alavancas de embreagem ajustáveis ​​no guidão, pois essas alavancas puxam menos do que, por exemplo, a alavanca padrão em um PX.

O braço de acoplamento já é fornecido com todas as folgas necessárias para a utilização de acoplamentos reforçados.

Ao fabricar a tampa da embreagem, optamos inicialmente pela produção CNC a partir de material sólido. Isso significa que sempre temos controle sobre o material utilizado e acesso ao certificado do material. O material de alta resistência utilizado e a produção CNC, podemos garantir tolerâncias muito baixas e qualidade consistente.

Se você está curioso agora, você tem que ser paciente. A aceitação final das amostras foi confirmada e esperamos que a data de entrega seja em 2022.

Completo com braço de embreagem, a tampa da embreagem custará menos de € 200.

Forneceremos mais informações no início das vendas no blog e na loja.

Boa jornada

Catálogo com Espaldares "Novo Catálogo"

Nosso mais recente catálogo Vespa está pronto: Vespa Moderna 2023. Você pode fazer o Catálogo Vespa para seu próximo pedido em Scooter Center Simplesmente encomende a loja gratuitamente.

Navegue pelo catálogo online aqui

Esta é a nossa nova Vespa Modern como uma prévia.
Aqui você já pode folhear o catálogo, todos os números de artigo estão vinculados e vêm diretamente na loja com o preço atual e a exibição de disponibilidade atual!

Download do catálogo Vespa

uma vez na sua Smallframe o SHB original tem que dar lugar a outro carburador, surge a pergunta pouco antes de ligar o motor pela primeira vez: como aciono o afogador?

Como faço para converter o carburador de um afogador dobrável para um afogador de cabo?

Como conectar o afogador de cabo de um carburador Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK ou Polini CP à alavanca do afogador do carburador Smallframe para?

Muitos carburadores geralmente são fornecidos com o chamado estrangulamento dobrável ou puxado. Para que o carburador possa ser operado com um puxador de cabo, como é típico da Vespa, oferecemos o conjunto de adaptadores certo para conversão para muitos tipos de carburador.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Loja)

2599098 Mikuni, Keihin e Polini CP (Loja)

 

A alavanca do afogador bgm Pro é adequada para todos os tipos de carburadores equipados ou adaptados com um afogador de cabo.
Devido ao design especial da alavanca do afogador bgm Pro, o cabo do afogador pode ser facilmente desconectado para remover o carburador. Isso economiza tempo e protege suas mãos na sala apertada do carburador Smallframe. Ao usar um niple de fixação, o cabo do afogador não é dobrado toda vez que a alavanca do afogador é acionada e, portanto, é permanentemente durável e seguro contra rasgos. Devido ao contorno adaptado da alavanca, ela não pode mais pular para fora da guia do botão do afogador.

 

A montagem da alavanca do afogador bgm Pro é fácil.

 

Um carburador YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) serve como exemplo de modelo e para a conversão para um afogador de cabo (Blog)  com o conjunto adaptador de cabo correspondente (2599091 – (Loja).

O cabo universal BGM6445 é usado como cabo de estrangulamento. Isso já tem o comprimento certo para o casco externo em uma Vespa Smallframe para encontrar espaço.

Solte a porca da pequena alavanca interna do afogador com SW10 e certifique-se de que o parafuso não caia na direção da câmara do carburador. Ao remover a alavanca do afogador original, preste atenção na arruela abaulada (3330468W) que fica entre a alavanca do afogador e o suporte no quadro. Isso também será necessário novamente mais tarde.

Passe o parafuso pela placa de retenção por baixo e, em seguida, fixe a arruela de pressão e a alavanca do afogador.

A porca tem uma chamada peça de fixação para proteger contra o autoafrouxamento. Esta peça de fixação pode ser reconhecida pelas marcas nas partes planas da porca. Dependendo do desenho da porca, esta peça de fixação está na parte frontal ou nas partes planas da chave.

Ao colocar a porca, certifique-se de que a parte de fixação da porca esteja voltada para cima, de modo que a parte de não fixação seja aparafusada primeiro no parafuso de estrangulamento.

Primeiro aperte a porca até que a alavanca do afogador ainda possa ser movida facilmente.

O cabo interno é primeiro alimentado através do parafuso de ajuste e do adaptador, primeiro o tambor, e então empurrado através da mola. O cano do trem é pendurado no pistão do estrangulamento.

Ao inserir o pistão do afogador no carburador, certifique-se de que o cano não salte do suporte do pistão do afogador. O adaptador é então aparafusado ao carburador.

O niple da braçadeira agora é colocado na extremidade solta do cabo do afogador e preso a uma distância de 20 mm do ressalto da tampa da extremidade.

Primeiro passe o cabo interno na guia ranhurada da alavanca do afogador e, em seguida, prenda o niple de fixação na alavanca do afogador. Use a tampa da extremidade para puxar o invólucro externo o suficiente (o afogador no carburador é acionado no processo) para que a tampa da extremidade possa ser pendurada na placa de retenção.

Se a folga no cabo do afogador for muito grande, isso pode ser facilmente ajustado usando o parafuso de ajuste no adaptador no carburador. Deve ser mantida uma distância de segurança de aproximadamente 1.5 mm entre o ressalto da tampa da extremidade e o encosto da placa de retenção na estrutura para que o cabo não seja tensionado durante a compressão e os movimentos do motor durante a condução e o afogador não sejam ativado.

Se a folga de segurança necessária do cabo não puder ser alcançada através do adaptador, o adaptador no carburador é virado para trás e o cabo ajustado apertando o niple de fixação.

Por fim, aperte a porca da alavanca do afogador de modo que a alavanca ainda possa ser operada facilmente, mas a força da mola do pistão do afogador não possa puxá-la novamente.

É sempre bom encontrar amigos e foi quando Scooter Center-Equipe do EICMA 2022 O caso. Seguem algumas notícias que nos chamaram a atenção:

Novos modelos Vespa EICMA 2022

A Piaggio orgulhosamente apresentou os novos anos modelo 2023, que conquistarão muitos novos fãs com alguns recursos novos, visíveis e invisíveis. 
O modelo mais proeminente é, obviamente, o GTS300.
TECNOLOGIA
Já podemos adiantar: Conduz melhor do que nunca! A Piaggio finalmente se dedicou ao assunto do chassi e agora o tornou muito mais estável e ativo. Isso é acompanhado por uma nova suspensão da roda dianteira, incluindo um novo fornecedor para os componentes de freio. Nissin do Japão está agora a bordo aqui e é responsável por um atraso condizente. O amortecedor dianteiro dos modelos GTS difere novamente dos modelos anteriores, o que nos leva ao terceiro estágio de evolução. Curiosamente, a Piaggio manteve o tipo de garfo/freio anterior para os novos modelos GTV (reconhecível pelo farol no para-lama). De acordo com o espírito dos tempos, um sistema de acesso sem chave foi agora lançado nas plataformas GTS/GTV. Com isso, a chave convencional é a história. Foi substituído por um transponder puro (chaveiro) que pode ser usado para dar partida e destravar o veículo ao se aproximar por meio de um botão giratório na posição da antiga trava mecânica da direção. O motor corresponde ao motor Euro5 que já é conhecido dos anos modelo anteriores. Os modelos geralmente conhecidos como HPE, que trouxeram um aumento decente de desempenho em relação aos modelos Euro4, são usados ​​inalterados, ou seja, com potência máxima (23,8 cv a 8.250 rpm), nos modelos 2023. 

EXTERIOR/VISUAL
Externamente, os novos modelos GTS só podem ser distinguidos dos modelos do ano passado com um olhar treinado. No entanto, Piaggio quase não deixou uma parte intocada, de modo que o termo facelift neste momento não faria justiça ao esforço de Piaggio. O recurso de identificação clara do GTS300 Bj.2023 são as unidades de comutação separadas do guidão e a luz da placa levemente exposta. A conhecida divisão em GTS, GTS Super, GTS SuperSport e GTS SuperTech foi mantida. Enquanto as três primeiras versões são mais para serem entendidas como variantes de cores, os modelos SuperTech também se destacam tecnicamente com um grande display TFT em vez da paisagem clássica de instrumentos. Para não perder o contato em tempos de comunicação constante obrigatória, a Piaggio oferece seu novo sistema de conectividade MIA como opção. Uma concessão para ativar novos públicos-alvo e dar mais caraterísticas à classe de veículos, afastando-se da finalidade de um puro meio de transporte. Certamente uma boa ideia poder colocar os modelos GTS de forma ainda mais completa e abrangente no mercado. 

Vespa 946 10° Aniversário

Os famosos modelos 946 também foram apresentados com uma nova roupagem. Sempre concebido menos como tecnologia e mais como portador de imagem, o 946 é ao mesmo tempo extrovertido e uma homenagem à própria história da empresa. O fato de que, com os modelos 946, a Piaggio se afastou muito da ideia original do veículo simples, mas robusto, não é um problema aqui. Pelo contrário, o 946 encarna aquele arquétipo de scooter que qualquer criança pintaria. Isso é mais do que qualquer departamento de marketing de outros fabricantes ousa sonhar. Apropriadamente, a Piaggio mergulhou o 946 em um belo tom de verde que está distante da primeira pintura dos modelos de mais de 70 anos atrás. Em contraste com os modelos GTS, os modelos 946, portanto, apelam mais para a sutileza artística, para quem um conceito de veículo individual significa mais do que explicitamente um bom desempenho de direção. Por esse motivo, a Piaggio ainda não deu aos modelos 946 uma opção sem chave, mas ainda conta com a boa e velha tecnologia de chave. Para compensar, tem um display LCD moderno e um farol de LED. Os modelos 946 são oferecidos com 125cc e 150cc.

 Vespa GTV

Os novos modelos GTV passaram por grandes mudanças visuais que seus irmãos GTS. A carenagem do guiador, bem como o próprio guiador, foram completamente redesenhados. Juntamente com o banco esportivo, incluindo a nova capa de plástico (aparafusada/removível) e as listras decorativas, é oferecido um belo visual nostálgico de corrida, quase esportivo retrô de fábrica. Com o garfo da roda dianteira, a Piaggio ficou com o tipo produzido anteriormente para que também se encaixassem as peças de retrofit (amortecedores) já disponíveis para esses modelos. No entanto, o keyless go também já está a bordo aqui e torna o GTV um viajante confiável e fácil de usar com um toque de vanguarda. A conexão USB, os faróis de LED e o velocímetro digital completam perfeitamente a imagem do velho moderno.

GTS Supersport 300 HPE ABS ASR

Novo especialModelo: Primavera Color Vibe 

Os modelos especiais de vibração de cor dos modelos Primavera impressionam com uma aparência moderna que a Piaggio criou com um truque simples, mas muito eficaz. Uma linha de veículo completamente diferente é implicada por um tom de cor decorativo aplicado horizontalmente, que contrasta deliberadamente com o resto da pintura do veículo. Isso faz com que os modelos Primavera pareçam muito mais esportivos e agradáveis. Anexado ao lado, o deslocamento do motor também é um bom truque. Os modelos de vibração de cor estão disponíveis nas versões 50cc, 125cc e 150cc.

Vespa Primavera Color Vibe 125 i-get ABS 

Pinasco

A Pinasco continua ocupada e sempre inspira com novos produtos. O mais recente sucesso é o cilindro de 244/252cc que foi projetado para uma carcaça de motor padrão. Sem dúvida, o já lendário Quattrini M244 foi a inspiração aqui, com seu enorme sucesso em 2015 ninguém esperava teria; Muito caro, muito exclusivo. Pinasco agora também se atreveu a interpretar o tema da capacidade cúbica máxima para a carcaça da série. Aqui também é usado um cilindro que não tem mais uma base de cilindro que tem que mergulhar na carcaça do motor. Isso permite que o tamanho do furo do cilindro seja aumentado para 72 mm (série 66.5 mm) sem ter que retrabalhar a carcaça do motor. No entanto, um virabrequim com uma biela significativamente mais longa (série 130 mm vs. 110 mm) é absolutamente necessário para isso, pois os canais estão localizados significativamente mais acima no cilindro. Uma grande diferença para o cilindro Quattrini M244 é o controle de admissão. O cilindro Pinasco possui uma grande entrada de cilindro que é acionada por um coletor de admissão com membrana. Isso o torna completamente independente de um controle de admissão através da carcaça do motor. A Pinasco oferecerá virabrequins correspondentes com curso de 60 e 62 mm. O comprimento da biela é de 130 mm. Segundo Pinasco, se for utilizada uma carcaça do motor Pinasco, não há necessidade de girar o cárter para os virabrequins. Esta etapa só seria necessária para carcaças de motor Piaggio originais.

Novo kit de cilindros PX200 252cc 

O cilindro com saídas laterais também é mostrado aqui. Estes são provavelmente omitidos na produção em série.

Pistão 72mm de diâmetro

Campainha de embreagem para Ciao/SI

Kit de cilindros para Honda SH300

Carcaça do motor Pinasco Smallframe

Agora com um padrão de furação múltipla adequado para muitos cilindros 'fora da caixa'

Pinasco Eureka

Uma característica especial no estande da Pinasco foi o kit E-conversion para a Vespa, apelidado de Eureka Smallframemodelos.
A solução patenteada pela Pinasco prevê a substituição apenas do virabrequim e do cilindro. O cilindro é substituído por um motor elétrico com eixo de saída vertical. A substituição do virabrequim, por outro lado, absorve a potência do motor por meio de engrenagens retas e a transmite convencionalmente para a embreagem. A scooter pode ser operada como de costume (acoplamento, deslocamento, aceleração, uhh, fornecendo eletricidade).

Polini

Nova ECU para GTS 300 Euro 5

A Polini oferece um novo kit de cilindros incluindo unidade ECU para os modelos GTS300 Euro5. Com isso, a quantidade/tempo de injeção pode ser ajustada dentro de um determinado quadro para a situação de instalação (exaustão modificada, filtro de ar, etc.) simplesmente ajustando um potenciômetro.

Novo escape Vespa Sprint

A Polini agora também oferece seu popular sistema de escapamento 'original box' para gerações de motores mais antigos, como o Vespa Sprint. Nesses modelos, o escapamento é fixado apenas em um parafuso no bloco do motor. Polini modificou e fortaleceu o suporte. O tubo final também foi alongado. Isso parece ser menor do que em sistemas convencionais. Assim que tivermos os novos sistemas no programa, mencionaremos esse detalhe na loja. Também não está claro se o suporte principal dos modelos Sprint pode dobrar sem impedimentos. Um ponto de crítica muitas vezes expresso dos sistemas Polini anteriores que foram usados ​​nos modelos Sprint/Rally. Aparentemente a Polini oferece apenas o escapamento modificado para os blocos de motor pequenos (125-150cc).

 

Dell'Orto

Novas Lambretas

A Lambretta celebra o seu 75º aniversário na EICMA 2022. Apresenta-se com uma gama moderna em diferentes turnos e cores trendy.

Lambreta G350 Especial

Lambreta X125

Lambreta V Especial

Italjet

Scooter Desportiva Dragster 500 GP

A Italjet apresentou seu novo modelo GP500 ao público pela primeira vez na EICMA 2022 e mostra que as motocicletas e scooters estão cada vez mais próximas. Um total de 450ccm com 43 cv e um pedal de seis marchas foram emparelhados com um quadro bruto de aparência muito atraente, incluindo carenagem típica de scooter e, para a gama de serviços, pneus bastante pequenos. De acordo com a Italjet, o GP500 deve atingir impressionantes 185 km/h. Para nós, um verdadeiro cracker que certamente poderia assumir o legado do Gilera Runner 180.

 e mais algumas belezas italjet

A próxima nomeação para o  EICMA 2023 está aqui, estamos ansiosos para ver o que o próximo ano traz.

SUAVE NA ESTRUTURA E NÃO MAIS RACHADURAS NA PLACA DE EXECUÇÃO

Um estribo rachado pela dobra constante e descontrolada do suporte principal é algo que todos queremos evitar.

Suporte central -BGM PRO Soft Stop

O suporte principal Soft Stop vem com placas de suporte especiais, o que significa que não há mais contato entre a base do suporte e o estribo - rachaduras na área do estribo são coisa do passado e a estrutura também está protegida.

NOVA Versão V2

O batente suave está agora disponível com um batente ajustável, a linha permite ajustar a altura em que o suporte principal pode dobrar.

PARAR DE BORRACHA:

Quando as coisas boas ficam ainda melhores!

Vespa Largeframe (10 ″) Chrom BGM4950N

Vespa Largeframe (8 ″) Chrom BGM4970

Vespa Smallframe Chrom BGM4960N

Vespa Largeframe (10 ″) Preto BGM4951N

Vespa Largeframe (8 ″) Preto  BGM4971

Vespa Smallframe Preto BGM4961N

Vespa Largeframe (10 ″) galvanizado BGM4952N

Vespa Largeframe (8 ″) galvanizado BGM4972

Vespa Smallframe galvanizado BGM4962N

Ilustração

Patrick nos conta um pouco sobre o que foi esse grande evento:

“De Gourlizon, se chover, vamos a Douarnenez para almoçar num membro do restaurante do nosso clube de scooters, onde estamos na estrada com 38 motos devido ao mau tempo e dirigimo-nos para o mar em Penhors à tarde. No domingo de manhã percorremos 80 km ao longo do mar em direção a “La pointe du raz”, paramos em Audierne e comemos na “taverne des troll” em Pont Croix, durante a refeição subimos aos prêmios do rali, melhor rota a rua.

Muito bom fim de semana, obrigado Scooter Center para as guloseimas!”

 

Obrigado Patrick e saudações a todos os amigos de: Vsck Vespa Kemper

Munique Vespa Club

Sair

Durante minha visita a Robin Davy aproveitei para conhecer melhor a cidade de Munique, mas não é uma viagem completa sem um passeio de Vespa!
Então o bom Mitschl Kelle me emprestou sua Vespa T5 e organizou uma viagem maravilhosa com os Vespa Clubs de Munique, que se reuniram em frente à impressionante arquitetura da Königsplatz.

Tive a sorte de ter membros de três dos clubes mais representativos de Munique e, mais amplamente, da Alemanha participando da rodada:

Com uma longa tradição desde a década de 50 e retomada em 2013, a Vespa Club Munique trata exclusivamente de Vespas que correspondem à origem clássica da primeira hora. 

morrem Vespa Cowboys Alemanha foi fundada em 2013 e já contava com 2018 países conectados em 14 com um grande senso de comunidade. Até a Colômbia, meu país natal, tem seu capítulo Vespa Cowboys Colômbia.

E com a apresentação de acrobacias históricas da Vespa: o Amigos de carros clássicos Vespa Munique ao qual Robin Davy e Kelle pertencem e cujo show tive a sorte de ver no Vespa World Days em Celle 2017.

E caso você esteja se perguntando como é andar com os membros da Vespa Oldtimerfreunde München que fazem parte da equipe de acrobacias...

Homem de pé em uma Vespa vermelha

Como sempre, é um sonho compartilhar meu hobby com pessoas tão legais e ver suas patinetes maravilhosas, além disso estou muito honrado porque não é muito comum os clubes organizarem passeios juntos.

Obrigado pessoal e até a próxima!!!

imagens

Rovin Davy e Maryza

Tive a oportunidade de conhecer um dos maiores colecionadores de Vespa da Alemanha e talvez até do mundo!: a coleção Vespa de Robin Davy.
E ele está no hoje Scooter Center Couch, neste vídeo exclusivo, como nenhum outro, ele nos conta os detalhes de sua coleção, as histórias incríveis por trás de cada achado. 
Como fã de Vespa, sou totalmente fascinado, não apenas pelas Vespas, mas por todos os colecionáveis ​​relacionados à comunidade Vespa.
Aqui está um vídeo que você não deve perder!

Coleção Vespa de Robin Davy

A coleção está cheia de tesouros porque, como ele mesmo diz, o valor de sua coleção não está na quantidade, mas na incrível qualidade dessas peças únicas. É bom que ambos estejam mais do que adequadamente representados na coleção de Robin. 

Hoje Robin abriu as portas de seu museu e casa para nós e nós da Scooter Center são infinitamente gratos por maravilhosos projetos conjuntos.

Parafuso da pastilha de freio do eixo do rolamento do braço oscilante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Componentes de suspensão HQ fabricados na Alemanha pela BGM PRO para Vespa Wideframe / Largeframe

A Piaggio é conhecida por muitos 'apenas' como a maior fabricante de scooters do mundo. A Vespa, como a marca mais destacada da Piaggio, teve um impacto duradouro na imagem da empresa sediada em Pontedera. Originalmente, no entanto, a Piaggio também construiu vagões ferroviários, navios e motores de aeronaves de muito sucesso (por volta de 1940, P.XV de 18 cilindros de estrela dupla com turbocompressor multi-estágio, potência de decolagem de 1500 hp), bem como aeronaves muito inovadoras (1938, P.111 com cabine pressurizada para um teto de serviço de 12000m!). O Grupo Piaggio Aerospace continua a construir aeronaves inovadoras como o P180 Avanti na bela Riviera Italiana. A máquina turbo hélice mais rápida do mundo com uma velocidade de cruzeiro de 600 km/h.

SIMPLES, MAS GÊNIO

O que tudo isso tem a ver com peças de chassis para scooters Vespa antigas? A Piaggio sempre foi de alta tecnologia. Você costuma ouvir coisas desrespeitosas como 'os italianos simplesmente pegaram o que estava no canto'. A maior conquista da Piaggio, no entanto, é aquela que passa quase completamente despercebida: a maior simplificação técnica possível com a máxima eficiência, estabilidade e a melhor economia. Um dos segredos de Piaggio, por que o grupo faz tanto sucesso até hoje. Muitas coisas sobre as scooters Vespa são soluções técnicas brilhantes precisamente porque são tão simples. No entanto, o desempenho estrutural por trás disso geralmente é significativamente maior do que com uma solução mais complexa. A suspensão da roda dianteira unilateral, usada de forma simples na aeronave de treinamento Piaggio P148/149, é um bom exemplo disso.

FRENTE AO PASSADO

A suspensão de roda unilateral permite a remoção rápida da roda, tem menos peças do que um controle de roda de dois lados e também foi projetada para ser tão estável que mesmo gerações depois pode continuar a usar o material e também muitas vezes colocar muito mais estresse sobre ele do que originalmente pretendido. Quem teria pensado durante a construção do braço oscilante dianteiro no escritório de engenharia da Piaggio que 60 anos depois (!) as pessoas ainda estariam dirigindo duas vezes mais rápido com este material e às vezes com 5-6 vezes a potência do motor? É difícil imaginar que alguém estará dirigindo com a Vespa GTS300 de hoje em 60 anos com 100 cv e 240 km/h, não é? O fato de tudo isso funcionar maravilhosamente se deve à visão técnica dos projetistas da Piaggio, que ainda trabalhavam com os padrões de qualidade do produto da época e múltiplas garantias quanto às dimensões dos componentes. Portanto, as antigas peças originais da Piaggio ainda são um 'banco' em termos de precisão dimensional e resiliência (um fato que infelizmente não pode mais ser aplicado totalmente às peças originais de hoje).

ORIGEM E QUALIDADE

Mas o que fazer se a peça original estiver danificada, desgastada ou até mesmo faltando? Caso claro, uma nova peça é necessária. No entanto, muitas peças para os primeiros modelos de Vespa não estão mais disponíveis na Piaggio. Felizmente, a febre Vespa é um fenômeno mundial e, portanto, as fontes de peças de reposição são ilimitadas no melhor sentido da palavra. Um fato que também levanta problemas ao mesmo tempo... Fiel ao lema 'muitos cozinheiros estragam o caldo', a seleção qualitativa de um produto também é abençoada com muitas armadilhas. Independentemente de um componente de reprodução vir da Itália, do Extremo Oriente ou da Alemanha, a qualidade deve ser a correta.
No entanto, algumas partes geralmente estão disponíveis apenas em uma única fonte e, em seguida, é 'pegar ou largar'? Você não deveria oferecer um produto porque ele não corresponde à qualidade do original? Ou você vende e aponta, correndo o risco de que o ponteiro não seja notado e uma avaliação ruim do produto venha a seguir?
Uma situação que é insatisfatória para todas as partes. Isso também se aplica aos componentes altamente estressados ​​nos antigos tubos de direção da Vespa e no braço oscilante.

A SOLUÇÃO DO BGM PRO

Nossa solução: Analisamos, medimos e desenhamos novos componentes exatamente de acordo com o modelo original da Piaggio e os fabricamos com precisão na Alemanha por uma empresa especializada. Ao fazer isso, vamos um passo além do que a Piaggio fez naquela época. Não só usamos material de alta qualidade, como também o tratamos termicamente...

Parafuso da pastilha de freio do eixo do rolamento do braço oscilante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

PIVÔ DO BRAÇO MÓVEL (BGM4310 para Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Adequado para Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Uma palavra difícil de ler e ao mesmo tempo tão importante. Este componente conecta o tubo de direção de aço (também conhecido como tubo de direção ou garfo) com o braço oscilante de alumínio. Este último guia a roda e também conecta o amortecimento/suspensão ao tubo de direção. Qualquer força da roda, qualquer movimento de direção, qualquer movimento para cima e para baixo da roda é transmitido através deste eixo.
Para não apenas fazer justiça a tudo isso, mas também atender às demandas atuais, temos os eixos de rolamento do braço oscilante BGM PRO feitos de aço premium de alta resistência (designação alternativa 1.4112 X90CrMoV18). Damos grande importância ao cumprimento preciso com a precisão dimensional. Os eixos são torneados com precisão para um acabamento superficial de 0.2-0.4RA:

A qualidade do material, a superfície e a resistência à corrosão já fariam com que o eixo se destacasse de qualquer produto produzido em massa e até mesmo de uma peça original da Piaggio.
No entanto, também temos os eixos nitretados a plasma. Isso dá aos eixos uma superfície mais dura e os pontos de apoio certamente não se desgastarão ao longo da vida útil da scooter. A nitração também dá a eles sua coloração mate característica (no entanto, isso também pode ser polido). Em resumo, os eixos de rolamento do braço oscilante BGM PRO são sem exagero os melhores do mercado e, com sua alta qualidade, oferecem grande segurança, especialmente para veículos com desempenho aprimorado.
As cargas dinâmicas em um veículo geralmente não aumentam linearmente com a velocidade, mas muitas vezes até quadrática. Se você dirigir um veículo duas vezes mais rápido do que originalmente previsto pelo fabricante, poderá gerar cargas quatro vezes maiores. Outra razão para estar do lado seguro com o eixo de rolamento do braço oscilante BGM PRO.

PARAFUSO DA PASTILHA DE FREIO (BGM4311 para Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Adequado para Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

O que parece relativamente inofensivo aqui também é um componente que merece mais atenção. O parafuso da almofada é muito mais do que seu nome sugere. Forma o suporte para a mola do chassi no braço oscilante. Onde molas relativamente macias foram usadas na fábrica, hoje existem molas esportivas tensas e velocidades muito aumentadas, bem como muitas vezes uma ou outra manobra, como andar na roda traseira. O toque muitas vezes áspero da roda dianteira após tal empinado torna difícil para o parafuso da pastilha de freio. Não é particularmente grande de fábrica, mas tem um bico de graxa. Isso pode ser usado para lubrificar regularmente o ponto altamente tensionado entre o retentor da mola e o parafuso da pastilha de freio. Isso também deve ser feito na medida do possível, mas quantas pessoas com esses veículos você conhece que ainda têm uma pistola de graxa necessária para esses fins?
É por isso que o mesmo esforço foi feito para o eixo de rolamento do braço oscilante; Material de extrema qualidade cuja superfície foi refinada para ser ainda mais durável que o componente original. No caso dos parafusos para os modelos posteriores com placas de fixação (por volta de 1969), também eliminamos outro incômodo de muitos parafusos de réplica; A falta de precisão dimensional em relação ao comprimento dos parafusos e a forma inadequada do recesso na placa de fixação. Muitos parafusos são muitas vezes alguns décimos de milímetro muito longos ou curtos. Isso é resolvido de uma vez por todas com o parafuso da pastilha de freio BGM PRO:

Este é sempre o comprimento certo*. Na verdade, tudo é natural, mas no caso de reproduções baratas, elas ultrapassam o limite por razões de custo. Como o eixo do rolamento do braço oscilante, o parafuso da pastilha de freio também é finamente torneado em aço premium de alta resistência (designação alternativa 1.4112 X90CrMoV18) e depois nitretado a plasma. Com esses produtos, queremos dar uma nova cara à frase muitas vezes usada em demasia 'Made in Germany'. Que isso não seja possível a preços como no Extremo Oriente certamente pode ser entendido. Em troca, podemos oferecer um produto único e de altíssima qualidade, e temos certeza de que todos os clientes vão gostar tanto quanto nós.

*NOTA: Veículos espanhóis (Motovespa) e franceses (ACMA) têm uma medida de comprimento ligeiramente diferente no pino do pad. Aqui a porca de fixação pode ser revestida com uma arruela M8x1mm para garantir uma perfeita conexão de fricção.

 

O pivô do braço oscilante e os parafusos da pastilha de freio para os modelos posteriores (Largeframe 1963-1979) seguirá nas próximas semanas!

 

BGM4310- Pivô do braço oscilante Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Parafuso de almofada Vespa 1949-1962

A Polini reformulou a comprovada banana Polini e deu-lhe um novo visual. O que a nova banana ou, segundo a nova nomenclatura Polini, o escapamento "original" pode fazer; Eu dei uma olhada para você.

Do ponto de vista puramente visual, a nova banana original difere significativamente do design das safras mais antigas. O corpo tornou-se mais espesso em termos de material e de forma diferente. A conexão do plugue no coletor parece muito mais vinculativa e a posição para pendurar a mola de escape se move para uma área mais acessível.

A Polini oferece os sistemas de escape para as caixas dos motores PK e V50/PV. Até agora, as bananas para os modelos PK sempre foram fornecidas com um claro achatamento na área do coletor. O novo original da Polini mostra apenas um curso diferente do manifold, sem achatamento.

Outra melhoria significativa é o suporte que conecta o silenciador e a caixa do motor. Uma vez que a placa de base do suporte é montada na carcaça do motor, o silenciador pode ser facilmente montado e desmontado usando dois parafusos M8.

No modelo anterior da banana, esse princípio já era utilizado nas corridas, por exemplo, na classe 5 do ESC, para possibilitar trocas de pneus mais rápidas, mas era necessária iniciativa individual na criação do suporte.

Em geral, Polini parece ter levado alguma experiência do circuito de corrida com ele na nova banana. A nova banana Polini também é diretamente adequada para a dimensão do pneu 3.50-10, que é usada quase exclusivamente nas séries de corrida. Os pneus habituais do Smallframes com 3.00-10, portanto, é claro que ainda se encaixa.

Coloquei a nova banana original no meu K5 para vocês e fiz alguns testes.

A montagem correu bem. Nenhuma flexão, pressão ou intervenções piores são necessárias para posicionar o escapamento corretamente na scooter.

Os orifícios ranhurados no suporte proporcionam uma margem de manobra significativa para ajustar o sistema para evitar o contato com o pneu e o tambor de freio.

Polini estranhamente afirma que o comprimento do amortecedor deve ser determinado antes de instalar o sistema de escape. 

O tamanho mínimo testado dos amortecedores, ou seja, quando o amortecedor é comprimido até o fim, deve evitar que o sistema de escapamento entre em contato com a estrutura.

Os proprietários dos amortecedores traseiros bgm Pro podem sentir-se seguros aqui. Os amortecedores têm o tamanho mínimo necessário e, no caso da série Sport, a altura do amortecedor pode ser ajustada ainda mais.

Mas agora vamos ao resultado na bancada de testes.

Gostaria de adiantar que cada motor se comporta de forma diferente e as diferenças podem ser mais ou menos perceptíveis dependendo do processamento. Foi demonstrado que a diferença é mais clara com motores menos potentes ou não processados ​​do que com conceitos um pouco mais sofisticados.
Aqui a nova Polini Banana acontece em um motor que
Regras do ESC classe 5.

O carburador neste caso é um PHBL 24, coletor de admissão Polini membrana, cilindro Polini 133 Racing de ferro fundido. Virabrequim Mazzucchelli Racing.
A carcaça do motor é usinada para a entrada do diafragma e os canais de transferência na carcaça do motor são adaptados ao cilindro. O cilindro e o coletor de admissão permanecem sem usinagem.

Em acabamento de corrida, meu 508 tende a ficar na faixa de 15 cv, dependendo de como me sinto no dia. Portanto, a primeira execução é, em primeiro lugar, para ver se o motor ainda está em boas condições.

Como esperado, o 508 entrega 14.9 cv a 7300 rpm após o aquecimento.

Assim, tudo está saudável e o novo escapamento original Polini está equipado para comparação.

Mesmo na bancada de teste, o torque de partida significativamente maior é perceptível durante o aquecimento. Polini fez um bom trabalho aqui. O que parece diferente no dinamômetro também se reflete no gráfico.

A uma velocidade ligeiramente inferior de 6660 rpm, o novo banana 2022 com 15.5 cv aumenta em 0.6 cv em comparação com o design antigo. O torque máximo, aumentado em 0.9Nm, já está nas 5200rpm.

Em uma comparação direta das duas curvas, o caráter da nova banana 22 pode ser visto. Mais cedo - mais.

Até aproximadamente 7200 rpm, a banana 22 tem vantagem em comparação. Exatamente a área em que um motor com essa potência é movido com mais frequência na estrada. A partir de cerca de 7300 rpm, a banana mais velha parece um pouco melhor e mostra um pouco mais de desejo por velocidades mais altas.

A configuração do carburador não foi alterada entre as duas corridas. Minha suposição aqui seria que, com uma combinação sutilmente menor de jato principal e agulha / tubo de mistura, a banana 22 ainda pode ganhar um pouco na faixa de rpm mais alta.

Mas vou deixar isso para o seu instinto de jogo descobrir.

Minha conclusão:

A Polini fez um bom trabalho desenvolvendo um escapamento muito bom para uso diário, com algumas boas melhorias. Quanto mais fácil de alcançar a posição da mola, a conexão do plugue mais sólida e o suporte facilmente ajustável são positivos. Eu vejo a usabilidade em pneus maiores como uma vantagem adicional. Em termos de ruído, a nova banana é um pouco mais maçante que o modelo anterior.

No vídeo você pode ter mais impressões da nova Polini Banana

Parte 5 para o estágio 4

Felizmente, como em tantas coisas na vida, cada um tem suas preferências...
Mais RPM e mais potência de pico ou mais torque em baixa RPM.

É por isso que na parte de hoje eu estou procurando mais... Mas não o melhor desempenho, mas a faixa de velocidade e torque. O "motor do trator" é procurado.

Na parte 4 com o estágio 3, olhei na direção do ângulo de controle mais alto levantando o cilindro e fazendo um pequeno ajuste no escapamento. Se eu agora aumentasse ainda mais o escapamento para talvez alcançar desempenho e velocidade de pico mais altos, o caminho seria inverso; para experimentar o cilindro com mais purga em ângulos de controle mais baixos instalados.

Então hoje eu abaixo o cilindro. No geral, isso resulta em ângulos de controle mais baixos, mas o pré-lançamento aumenta um pouco. O ângulo de transferência menor deve permitir que o cilindro produza um pouco mais de torque em baixas rotações.

O espaçador na cabeça do cilindro foi alterado de 1 mm para 3 mm em comparação com a terceira fase de construção. Na base do cilindro, o espaçador de 2 mm sai de campo e o cilindro é revestido apenas com uma gaxeta normal de 0.3 mm de espessura. A borda de compressão permanece em 1.3 mm, como nas outras etapas de construção.

Nos gráficos a seguir estão as curvas atuais da fase de construção 4 RED ver. As curvas do estágio anterior três aparecem em AZUL.

Elron é o primeiro a mostrar o que pensa da mudança.

Como pode ser esperado, o desempenho máximo absoluto cai ligeiramente, mas o desempenho máximo e o torque mudam na direção de velocidades mais baixas. O torque aumenta ligeiramente e alimenta a faixa entre 5100 e 7000 rpm.

A caixa Polini, que é mais destinada a motores com menor tempo de transferência, é colocada ao lado da porta de escape.

À primeira vista, as curvas podem parecer sóbrias. Em uma inspeção mais próxima, a Polini Box acaba sendo um verdadeiro animal de torque. No final desta série de testes, ocupará o segundo lugar em termos de torque com 37.4Nm. O gráfico já ultrapassa a marca de 4700 cv a 20 rpm. A potência máxima muda em impressionantes 1000 rpm na direção de uma velocidade mais baixa, culminando em 6400 rpm. O torque máximo puxa a roda traseira a 6000 rpm. Um motor construído dessa maneira está apenas implorando por uma caixa de câmbio longa.

Isso permite que o M244 se mova sobre o asfalto com extrema preguiça de deslocamento. Levante o suporte, engate a marcha 4 e puxe o cabo. Não se preocupe, será rápido...

 

O polivalente envelhecido no campo.

O braço esquerdo JL coloca seu torque na faixa entre 5000 e 7000 rpm e, assim, oferece mais dirigibilidade. Embora a potência de pico caia em um hp, o JL ainda pode oferecer muito boa dirigibilidade no campo dos sistemas de exaustão de ressonância.

Nova linha

O trabalho manual do norte também está respondendo aos ajustes conforme o esperado. Já a 5000 rpm, 20 cavalos estão prontos para se mover significativamente. O torque total está disponível a 6100 rpm. Embora reduza um pouco o desempenho máximo absoluto e a Newline ceda 2 cavalos em favor do torque inicial, está feliz em pegar o pré-lançamento maior para ultrapassar 10.000 rpm e mantê-lo lá com mais de 20 hp.
O Newline se comporta aqui quase como um sistema de escapamento de caixa, temperado com um significativo chute de torque.

Posch Nessi

O monstro marinho abaixa ligeiramente a cabeça devido aos ângulos de direção reduzidos. Mas isso não é nada mau. Tal como acontece com o Newline, a faixa de rotação muda ligeiramente para as primeiras rotações e desenvolve mais torque no processo. A 5200 rpm a curva já ultrapassa a marca dos 20 cv. O pré-let ligeiramente aumentado ajuda o Nessi a uma faixa de velocidade mais ampla.

Posch Racing Resi

O exuberante Resi lida com o ângulo de direção inadequado para você incrivelmente bem. Embora também perca o desempenho máximo, dá uma ideia da largura de banda que pode ser possível com os ângulos de controle apropriados e exaustão mais avançada. Com uma faixa de velocidade de quase 4100 rpm, ele joga na liga superior aqui.

Lakers

O Lakers, feito para muito mais alerta, não gosta muito dos ângulos de cabeça frouxos. O escapamento anseia por seções transversais de tempo maior. A faixa de velocidade muda para velocidades mais baixas como esperado, mas as seções transversais de baixo tempo não são o campo de jogo certo para os Lakers. Mas sua chance virá com os seguintes estágios de expansão...

 

Aqui novamente todos os valores máximos na visão geral

Na quarta parte de nossa pequena série de blog vamos fazer as seguintes alterações em nosso mecanismo de teste:

O cilindro está no pé com dois 1mm Espaçadores Elevado em mais 2 mm em comparação com o estágio de construção 0.5. Isso muda o ângulo de controle dos canais de transferência de 124 ° a 126 °. A fresagem é usada para ajustar a saída a um ângulo de controle de 190 °. Para isso, a saída do cilindro foi elevada em 1.8 mm. A largura de saída permanece inalterada em 57%.

 

As primeiras tentativas são feitas com o Elron

 

Um pouco mais de sistema de escapamento nervoso mostraria uma clara mudança na direção do desempenho com as mudanças feitas, mas o Elron quase não se impressiona com as especificações do cilindro e mantém o controle sobre as características do motor. Um ligeiro aumento nos valores máximos após o ponto decimal indica apenas que o Elron percebeu que o cilindro está enviando um sinal mais claro pelo escapamento. No entanto, o torque máximo permanece no mesmo nível que na primeira fase de construção.
A faixa de velocidade disponível é reduzida em 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caixa Polini

 

Como um escapamento de caixa, o sistema de escapamento Polini reage conforme o esperado. Semelhante ao Elron, a lata da Itália mostra apenas pequenas reações. A menor compressão efetiva faz a curva cair um pouco no aumento entre 4000 rpm e 6200 rpm. O sistema implementa a seção transversal de tempo ligeiramente aumentada na janela de saída com um ganho de pouco mais de um cavalo-vapor em seu pico.
O torque máximo permanece o mesmo em 35.2 Nm e muda apenas algumas centenas de revoluções na direção de velocidades mais altas.
Com uma largura de banda de 3800 revoluções, o sistema Polini está um pouco atrás da posição 2, mas este experimento mostra que a caixa não necessariamente prefere os ângulos de controle muito pequenos. Em comparação direta com o estágio de construção 1, a largura de banda e os valores máximos aumentaram significativamente.

 

 

 

JL mão esquerda / desempenho JL

 

Nossa cobaia teve uma pequena pausa na fase anterior de construção, devido a compromissos fora de casa; mas agora joga novamente na terceira fase de construção. Portanto, aqui está a comparação entre os níveis 1 e 2.
De modo que também fica muito claro quão claramente um escapamento pode se comportar quando operado de outros ângulos de controle. JL, que é considerado afável, acaba se revelando um parceiro muito acessível em busca de performance.
No topo, o JL fornece quase cinco cavalos e meio a mais e sobe além da linha de 36 CV no gráfico. O torque permanece em 32.6 Nm no mesmo nível da primeira tentativa. No entanto, o torque se estende por uma faixa muito mais ampla - além de 7000 rpm. O pico de desempenho é alcançado com 36.4 PS a 8400 rpm. O JL apenas cai abaixo da linha de 25PS considerada na largura de banda além de 9600 rpm e, portanto, não pode ser descrito como uma velocidade lenta. Em geral, o gráfico muda significativamente na direção de velocidades mais altas. Com uma largura de banda de apenas 3400 revoluções, o JL ainda fica atrás do Elron e fica na retaguarda em termos de largura de banda nesta fase de construção.

 

Scooter e Newline de serviço

 

O homem de força angular do norte se sente em casa neste estágio de expansão e leva duas marcas de topo com ele.
Não há mudanças notáveis ​​no aumento da nova linha, mas muda bastante devido ao maior ângulo de avanço na faixa de rotação do motor. Com 37.3 Nm, assume a primeira posição em termos de torque na terceira fase de construção. A faixa de velocidade disponível é mais estreita em comparação com os testes anteriores, mas também aqui o Newline atinge uma faixa de 4000 rotações. Com esses valores, as considerações germinam após um primário mais longo com 24-60 ...

 

Nessie

 

Semelhante ao Elron, o Seemonster da Posch Performance não tem certeza do que fazer com o ângulo de direção alterado. O torque máximo permanece o mesmo e a potência de pico aumenta em um cavalo-vapor. Enquanto o Nessie estava bem à frente no nível 1 com 4300 rotações na faixa, a faixa de rotações disponível no nível três vai um pouco para a estação de mergulho e está no meio-campo superior com 3700 rotações.

 

 

 

Corrida de Resi

 

Racing Resi experimenta melhor as mudanças. Em vez ligado aos ângulos de controle mais altos, o Resi desenvolve mais uma potência no topo e adiciona torque, o que dificilmente afeta a largura de banda na linha de 25 CV. Em termos absolutos, o Resi detém a posição de desempenho de pico mais alto neste nível com 38.9 CV. Estamos nos aproximando lentamente da marca de 40 HP com os estágios de expansão.

 

 

Lakers

 

 

Com 126 ° a 190 °, os Lakers ainda não estão em sua zona de conforto. Embora também converta claramente o ângulo de controle alterado em desempenho. Com 38.4 CV no topo, está apenas atrás do Resi. Com uma faixa de velocidade de 3700 rotações, que agora se estende até 10.100 rpm, o Lakers mostra onde a jornada pode ir com periféricos adequados.

Aqui na visão geral os resultados. Os melhores valores são destacados em verde.

O que acontece com uma Vespa que cruzou um continente inteiro em 22 meses e dirigiu 72.000 km com carga total - mais de 100 kg de bagagem sozinha - em todos os tipos de estradas?

Ficamos sempre entusiasmados quando alguém chega com uma grande aventura e vemos com muito interesse como está preparado para esta viagem e ficamos curiosos para saber quais partes suportam melhor o stress. Raramente temos a chance de ver o desgaste de cada peça depois de uma grande viagem.

A aventura de Atze com Vesparicana é um bom exemplo disso. Ele estava com pessoas diferentes naquela época bgm Peças viajaram e depois dessa aventura e anos depois Jan nos visitou em SC para nos mostrar essas peças.

Jan é o mecânico de Atze e sua Vespa Elsi e sabe exatamente quais peças merecem descanso. Como o bgm amortecedorque foi instalado no Elsi. Devido à bagagem pesada, o quadro empenou na área da montagem do amortecedor superior. Como resultado, o reservatório do amortecedor fica em contato permanente com o chassi. Por meio do trabalho do amortecedor e do contato com o inimigo, o amortecedor foi exposto aos anéis de vedação. E se considerarmos que o peso da bagagem era de quase 120kg no início e depois cerca de 100kg eram 10l de gasolina, 5l de água, quase 30kg de ferramentas e peças sobressalentes e o resto eram equipamentos como barraca, fogão, saco de dormir e roupas , tudo isso mais corrosão como um driver. Então fica claro o que aconteceria e enquanto o amortecedor ainda faz seu trabalho, é hora de substituí-lo conforme uma nova aventura se aproxima.

Vídeo

Em toda a América - 72.000 quilômetros com amortecedores BGM

No mecânico e o desgaste

Patrocínio

A Vespa Elsi e o piloto Atze merecem um novo amortecedor e muito mais peças para a próxima aventura. Sabemos que os dois estão planejando uma nova e linda aventura pela África, estamos ansiosos para ver como será e vamos mantê-los atualizados. Claro, também sobre os preparativos para a Vespa.

Vesparinaca

Nossas postagens anteriores do blog aqui:

 

PORTANTO ONE LED SCHEINWERFER NO VESPA? 

Para a maioria das scooters, o limite com lâmpadas convencionais Bilux é uma lâmpada de farol com 45/45 W. As ignições, que normalmente são de 80 W a um máximo de 120 W, não produzem mais. A luminosidade é medida em lumens abaixo de 400. O farol de LED tem uma luminosidade três vezes maior (1300 lumens). O consumo de energia é de apenas 20 W. Isso corresponde à saída de luz de um refletor convencional de 100 watts. Com um determinado alternador / fonte de alimentação, uma iluminação significativamente melhor pode ser alcançada. Além disso, há mais capacidade para outros consumidores. 

COMPARAÇÃO DE FAROL

Luz noturna, farol alto, qual é a diferença entre a luz LED e a luz padrão?

Instalação

 

Tutorial sobre faróis LED Vespa PX Faróis LED MOTO NOSTRA Vespa PX

LISTA DE PEÇAS / LOJA

Peças usadas neste vídeo:

  • Faróis LED incluindo quadro de conversão Vespa PX e suporte do farol -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Número do artigo: mn1101kt
  • Chave de ignição -VESPA 4 fios- Vespa PX Lusso (desde 1984)
    Número do artigo: 9520133 
  • Interruptor de luz -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 cabos (DC, modelos com bateria, contato)
    Número do artigo: 9520145
  • Relé pisca-pisca de borracha Vespa PX
    Número do artigo: 3330940

NOTA
O farol LED funciona exclusivamente com corrente contínua, por isso requer bateria ou outra fonte de alimentação equivalente com 12V DC. A operação em uma fonte de tensão de corrente alternada leva a um defeito imediato.

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