Espelho de grampo de proteção de perna de scooter para Vespa e Lambretta

Uma seleção de espelhos de fixação para Vespa e Lambretta

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a última chance de obter o espelho retro clássico para montagem no lado esquerdo

Na sua Scooter Center Na loja, você encontrará uma grande seleção espelho e também Espelho de braçadeira para o protetor de perna!

Mas os espelhos cabem na sua scooter? Qual é o tamanho como a cor se encaixa? Qual a forma dos espelhos de fixação e quais são as proporções em relação ao protetor da perna?

Agora instalamos todos os espelhos de encaixe, também fotografados de diferentes perspectivas! Agora encontre o espelho da braçadeira de proteção da perna em um grande Seleção em nossa loja.

Espelho braçadeira Legshield Vespa & Lambretta

Todos os espelhos de braçadeira de legshield em um relance

 

Espelho de braçadeira Legshield para Vespa e Lambretta

Espelho BUMM cromado, aço inoxidável, espelho de braçadeira de proteção de perna pequeno

O clássico espelho de encaixe em forma de rim da BUMM para Vespa e Lambretta com um pequeno espelho de vidro.
Forma trapezoidal. Visualmente muito discreto e fácil de ajustar graças à opção de montagem universal na proteção das pernas.

Este clássico está disponível para:

Espelho BUMM espelho retro protetor de perna com encaixe em plástico colorido

Espelho de encaixe retro de encaixe universal para scooters, ciclomotores e ciclomotores clássicos. O espelho de rim é feito na Alemanha pela BUMM. Espelho perfeitamente processado em formato trapezoidal com caixa de plástico branco e borda transparente colorida.
Possui uma caixa de plástico com uma cabeça esférica. A braçadeira é adequada para tubos arredondados com fenda e perfis de cordão (padrão na Vespa).

Nenhum produto.: execução
1050138 Branco, azul, esquerdo
1050141 Branco, azul, certo
1050139 Branco, laranja, esquerdo
1050142 Branco, laranja, certo
1050137 Branco, vermelho, esquerdo
1050140 Branco, vermelho, certo

Espelho FAR protetor de perna espelhos de braçadeira redondo Ø = 105mm - E3 (marca E)

Lindo espelho da FAR de formato circular e diâmetro de 105mm. Disponível em cromo e preto. O espelho do protetor de pernas possui uma marca E (E3).

Este espelho redondo FAR está disponível em:

Espelho FAR perna escudo grampo espelho trapezoidal

Esta é uma boa alternativa ao espelho redondo da FAR. Os espelhos trapezoidais de cromo FAR são fixados à proteção das pernas com uma braçadeira de parafuso.

Parafusos sem cabeça pequenos também fixam o espelho com segurança à proteção da borda da proteção da perna ou de um tubo com fenda. A haste do espelho é ajustável, o próprio espelho também pode ser deslizado na haste e inclinado. para ser ajustado por meio de uma cabeça de bola.

O espelho está disponível para o lado esquerdo ou direito, bem como cromado ou em preto!

espelho
espelho
espelho

Espelho SKY perna protetor braçadeira espelho cromado redondo Ø = 105mm

Espelho redondo bonito e clássico para prender na proteção das pernas.
O espelho cromado é fixado com duas pinças.
A braçadeira de alumínio sólido é ideal para prender o espelho ao tubo com fenda da proteção da perna. Graças às várias opções de alinhamento, o espelho é sempre colocado rapidamente na posição correta. As elegantes porcas de cobertura sempre prendem o espelho com firmeza e firmeza, enquanto a braçadeira é acolchoada em borracha no corpo do espelho. O diâmetro do espelho é de aproximadamente 10 cm, a superfície do espelho é convexa (curvada para fora) e, portanto, cria um grande ângulo. Assim, apesar da superfície do espelho relativamente pequena, um grande campo de visão pode ser coberto.

Espelho SKY perna protetor braçadeira espelho cromado retangular 105 x 70mm

O espelho SKY também está disponível em uma versão quadrada: um espelho retangular clássico muito bonito que pode ser fixado no protetor de perna.
O espelho de fixação cromado é fixado com dois grampos.
A enorme braçadeira de alumínio é ideal para prender o espelho ao tubo de fenda da proteção da perna. Graças às várias opções de alinhamento, o espelho é sempre colocado rapidamente na posição correta. As bonitas porcas de cobertura sempre prendem o espelho com firmeza e firmeza, enquanto a braçadeira é acolchoada com uma borracha no corpo do espelho. As dimensões do espelho são cerca de 10 x 6 cm, a superfície do espelho não é tão convexa em comparação com o nosso espelho redondo SKY.

 

Espelho espelho de encaixe com proteção de perna STADIUM, cromado, retangular

Espelho STADIUM FEITO NA INGLATERRA direto de Caerphilly, País de Gales, Reino Unido.

Um verdadeiro clássico britânico com uma longa tradição. Esses lendários espelhos de encaixe são feitos de aço inoxidável polido de alto brilho de alta qualidade e para serviços pesados. Os clientes que avaliaram consistentemente o espelho em nossa loja de simulação até agora elogiam a qualidade e a estabilidade desse espelho. Abaixo, você também encontrará uma versão redonda do espelho do estádio.

Nenhum produto.: Posição
7675864 direito
7675863 Links

 

escudo de perna de espelho Vespa

 

Espelho espelho de encaixe STADIUM para as pernas, cromado, redondo

Versão redonda do espelho do estádio com aproximadamente 100 mm de diâmetro. Um verdadeiro clássico britânico com uma longa tradição. Esses lendários espelhos de encaixe são feitos de aço inoxidável polido de alto brilho de alta qualidade e para serviços pesados. Nossos clientes até agora avaliaram este espelho apenas positivamente e amam o bom ajuste, a ótica e a qualidade do espelho. Versão angular como esta

 

Nenhum produto.: Posição
7675940 direito
7675939 Links

 

Espelho - VICMA perna protetor clip-on espelho - cromo

Este espelho barato com uma relação preço-desempenho superior da VICMA está disponível em 2 tamanhos e para a esquerda e direita: 80 mm e 105 mm, a versão grande de 105 mm também tem uma marca E.

 

Nenhum produto.: TAMANHO DA PÁGINA
7676653 Ø direito = 80mm
7676656 Ø direito = 105m
7675853 Ø esquerdo = 80 mm
7675854 Ø esquerdo = 105 mm

 

 

Informações sobre a Spiegel e o StVZO na Alemanha

Eu preciso de um espelho na minha scooter?

De acordo com o StVZO §56, todo veículo motorizado na Alemanha, que também inclui ciclomotores, requer pelo menos um espelho instalado no lado esquerdo do veículo.

 

Quantos espelhos eu preciso na minha scooter?

O número de espelhos depende do primeiro registro (EZ):

  • EZ antes de 01.01.1990 1 espelho à esquerda
  • Quarto individual de 01.01.1990 até 100 km / h 1 espelho à esquerda
  • Único de 01.01.1990 sobre 100 km / h 2 espelhos

 

Qual deve ser o tamanho do espelho da minha scooter?

O tamanho da superfície reflexiva deve ser

  • antes da EZ 17.06.2003 pelo menos 60cm² (com espelhos redondos de diâmetro maior ou igual a 88 mm)
  • de acordo com EZ 17.6.2003 pelo menos 69cm² (com espelhos redondos de diâmetro maior ou igual a 94 mm)

respectivamente.

 

Os espelhos da minha scooter requerem uma marca de certificação?


Os espelhos marcados atendem automaticamente a todas as condições acima.

  • Para veículos aprovados de acordo com a legislação da CE (a partir de 01.10.2005º de outubro de XNUMX), devem ser instalados espelhos com marcas de certificação.
  • Os veículos com aprovação ABE (antes de 01.10.2005º de outubro de XNUMX) só precisam usar retrovisores que atendam aos critérios acima.

 

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Parafuso da pastilha de freio do eixo do rolamento do braço oscilante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Vespa Wideframe+Largeframe Revisão do garfo/braço oscilante BGM PRO

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Componentes de suspensão HQ fabricados na Alemanha pela BGM PRO para Vespa Wideframe / Largeframe

A Piaggio é conhecida por muitos 'apenas' como a maior fabricante de scooters do mundo. A Vespa, como a marca mais destacada da Piaggio, teve um impacto duradouro na imagem da empresa sediada em Pontedera. Originalmente, no entanto, a Piaggio também construiu vagões ferroviários, navios e motores de aeronaves de muito sucesso (por volta de 1940, P.XV de 18 cilindros de estrela dupla com turbocompressor multi-estágio, potência de decolagem de 1500 hp), bem como aeronaves muito inovadoras (1938, P.111 com cabine pressurizada para um teto de serviço de 12000m!). O Grupo Piaggio Aerospace continua a construir aeronaves inovadoras como o P180 Avanti na bela Riviera Italiana. A máquina turbo hélice mais rápida do mundo com uma velocidade de cruzeiro de 600 km/h.

SIMPLES, MAS GÊNIO

O que tudo isso tem a ver com peças de chassis para scooters Vespa antigas? A Piaggio sempre foi de alta tecnologia. Você costuma ouvir coisas desrespeitosas como 'os italianos simplesmente pegaram o que estava no canto'. A maior conquista da Piaggio, no entanto, é aquela que passa quase completamente despercebida: a maior simplificação técnica possível com a máxima eficiência, estabilidade e a melhor economia. Um dos segredos de Piaggio, por que o grupo faz tanto sucesso até hoje. Muitas coisas sobre as scooters Vespa são soluções técnicas brilhantes precisamente porque são tão simples. No entanto, o desempenho estrutural por trás disso geralmente é significativamente maior do que com uma solução mais complexa. A suspensão da roda dianteira unilateral, usada de forma simples na aeronave de treinamento Piaggio P148/149, é um bom exemplo disso.

FRENTE AO PASSADO

A suspensão de roda unilateral permite a remoção rápida da roda, tem menos peças do que um controle de roda de dois lados e também foi projetada para ser tão estável que mesmo gerações depois pode continuar a usar o material e também muitas vezes colocar muito mais estresse sobre ele do que originalmente pretendido. Quem teria pensado durante a construção do braço oscilante dianteiro no escritório de engenharia da Piaggio que 60 anos depois (!) as pessoas ainda estariam dirigindo duas vezes mais rápido com este material e às vezes com 5-6 vezes a potência do motor? É difícil imaginar que alguém estará dirigindo com a Vespa GTS300 de hoje em 60 anos com 100 cv e 240 km/h, não é? O fato de tudo isso funcionar maravilhosamente se deve à visão técnica dos projetistas da Piaggio, que ainda trabalhavam com os padrões de qualidade do produto da época e múltiplas garantias quanto às dimensões dos componentes. Portanto, as antigas peças originais da Piaggio ainda são um 'banco' em termos de precisão dimensional e resiliência (um fato que infelizmente não pode mais ser aplicado totalmente às peças originais de hoje).

ORIGEM E QUALIDADE

Mas o que fazer se a peça original estiver danificada, desgastada ou até mesmo faltando? Caso claro, uma nova peça é necessária. No entanto, muitas peças para os primeiros modelos de Vespa não estão mais disponíveis na Piaggio. Felizmente, a febre Vespa é um fenômeno mundial e, portanto, as fontes de peças de reposição são ilimitadas no melhor sentido da palavra. Um fato que também levanta problemas ao mesmo tempo... Fiel ao lema 'muitos cozinheiros estragam o caldo', a seleção qualitativa de um produto também é abençoada com muitas armadilhas. Independentemente de um componente de reprodução vir da Itália, do Extremo Oriente ou da Alemanha, a qualidade deve ser a correta.
No entanto, algumas partes geralmente estão disponíveis apenas em uma única fonte e, em seguida, é 'pegar ou largar'? Você não deveria oferecer um produto porque ele não corresponde à qualidade do original? Ou você vende e aponta, correndo o risco de que o ponteiro não seja notado e uma avaliação ruim do produto venha a seguir?
Uma situação que é insatisfatória para todas as partes. Isso também se aplica aos componentes altamente estressados ​​nos antigos tubos de direção da Vespa e no braço oscilante.

A SOLUÇÃO DO BGM PRO

Nossa solução: Analisamos, medimos e desenhamos novos componentes exatamente de acordo com o modelo original da Piaggio e os fabricamos com precisão na Alemanha por uma empresa especializada. Ao fazer isso, vamos um passo além do que a Piaggio fez naquela época. Não só usamos material de alta qualidade, como também o tratamos termicamente...

Parafuso da pastilha de freio do eixo do rolamento do braço oscilante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

PIVÔ DO BRAÇO MÓVEL (BGM4310 para Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Adequado para Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Uma palavra difícil de ler e ao mesmo tempo tão importante. Este componente conecta o tubo de direção de aço (também conhecido como tubo de direção ou garfo) com o braço oscilante de alumínio. Este último guia a roda e também conecta o amortecimento/suspensão ao tubo de direção. Qualquer força da roda, qualquer movimento de direção, qualquer movimento para cima e para baixo da roda é transmitido através deste eixo.
Para não apenas fazer justiça a tudo isso, mas também atender às demandas atuais, temos os eixos de rolamento do braço oscilante BGM PRO feitos de aço premium de alta resistência (designação alternativa 1.4112 X90CrMoV18). Damos grande importância ao cumprimento preciso com a precisão dimensional. Os eixos são torneados com precisão para um acabamento superficial de 0.2-0.4RA:

BGM4310 (1)BGM4310 (1)
BGM4310 (2)BGM4310 (2)
BGM4310 (3)BGM4310 (3)
BGM4310 (4)BGM4310 (4)
BGM4310BGM4310

A qualidade do material, a superfície e a resistência à corrosão já fariam com que o eixo se destacasse de qualquer produto produzido em massa e até mesmo de uma peça original da Piaggio.
No entanto, também temos os eixos nitretados a plasma. Isso dá aos eixos uma superfície mais dura e os pontos de apoio certamente não se desgastarão ao longo da vida útil da scooter. A nitração também dá a eles sua coloração mate característica (no entanto, isso também pode ser polido). Em resumo, os eixos de rolamento do braço oscilante BGM PRO são sem exagero os melhores do mercado e, com sua alta qualidade, oferecem grande segurança, especialmente para veículos com desempenho aprimorado.
As cargas dinâmicas em um veículo geralmente não aumentam linearmente com a velocidade, mas muitas vezes até quadrática. Se você dirigir um veículo duas vezes mais rápido do que originalmente previsto pelo fabricante, poderá gerar cargas quatro vezes maiores. Outra razão para estar do lado seguro com o eixo de rolamento do braço oscilante BGM PRO.

PARAFUSO DA PASTILHA DE FREIO (BGM4311 para Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Adequado para Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

O que parece relativamente inofensivo aqui também é um componente que merece mais atenção. O parafuso da almofada é muito mais do que seu nome sugere. Forma o suporte para a mola do chassi no braço oscilante. Onde molas relativamente macias foram usadas na fábrica, hoje existem molas esportivas tensas e velocidades muito aumentadas, bem como muitas vezes uma ou outra manobra, como andar na roda traseira. O toque muitas vezes áspero da roda dianteira após tal empinado torna difícil para o parafuso da pastilha de freio. Não é particularmente grande de fábrica, mas tem um bico de graxa. Isso pode ser usado para lubrificar regularmente o ponto altamente tensionado entre o retentor da mola e o parafuso da pastilha de freio. Isso também deve ser feito na medida do possível, mas quantas pessoas com esses veículos você conhece que ainda têm uma pistola de graxa necessária para esses fins?
É por isso que o mesmo esforço foi feito para o eixo de rolamento do braço oscilante; Material de extrema qualidade cuja superfície foi refinada para ser ainda mais durável que o componente original. No caso dos parafusos para os modelos posteriores com placas de fixação (por volta de 1969), também eliminamos outro incômodo de muitos parafusos de réplica; A falta de precisão dimensional em relação ao comprimento dos parafusos e a forma inadequada do recesso na placa de fixação. Muitos parafusos são muitas vezes alguns décimos de milímetro muito longos ou curtos. Isso é resolvido de uma vez por todas com o parafuso da pastilha de freio BGM PRO:

BGM4311 (1)BGM4311 (1)
BGM4311 (2)BGM4311 (2)
BGM4311 (3)BGM4311 (3)
BGM4311 (4)BGM4311 (4)
BGM4311BGM4311

Este é sempre o comprimento certo*. Na verdade, tudo é natural, mas no caso de reproduções baratas, elas ultrapassam o limite por razões de custo. Como o eixo do rolamento do braço oscilante, o parafuso da pastilha de freio também é finamente torneado em aço premium de alta resistência (designação alternativa 1.4112 X90CrMoV18) e depois nitretado a plasma. Com esses produtos, queremos dar uma nova cara à frase muitas vezes usada em demasia 'Made in Germany'. Que isso não seja possível a preços como no Extremo Oriente certamente pode ser entendido. Em troca, podemos oferecer um produto único e de altíssima qualidade, e temos certeza de que todos os clientes vão gostar tanto quanto nós.

*NOTA: Veículos espanhóis (Motovespa) e franceses (ACMA) têm uma medida de comprimento ligeiramente diferente no pino do pad. Aqui a porca de fixação pode ser revestida com uma arruela M8x1mm para garantir uma perfeita conexão de fricção.

 

O pivô do braço oscilante e os parafusos da pastilha de freio para os modelos posteriores (Largeframe 1963-1979) seguirá nas próximas semanas!

 

BGM4310- Pivô do braço oscilante Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Parafuso de almofada Vespa 1949-1962
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Alex constrói um motor Vespa Quattrini 252cc 5

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Parte 5 para o estágio 4

Felizmente, como em tantas coisas na vida, cada um tem suas preferências...
Mais RPM e mais potência de pico ou mais torque em baixa RPM.

É por isso que na parte de hoje eu estou procurando mais... Mas não o melhor desempenho, mas a faixa de velocidade e torque. O "motor do trator" é procurado.

Na parte 4 com o estágio 3, olhei na direção do ângulo de controle mais alto levantando o cilindro e fazendo um pequeno ajuste no escapamento. Se eu agora aumentasse ainda mais o escapamento para talvez alcançar desempenho e velocidade de pico mais altos, o caminho seria inverso; para experimentar o cilindro com mais purga em ângulos de controle mais baixos instalados.

Então hoje eu abaixo o cilindro. No geral, isso resulta em ângulos de controle mais baixos, mas o pré-lançamento aumenta um pouco. O ângulo de transferência menor deve permitir que o cilindro produza um pouco mais de torque em baixas rotações.

O espaçador na cabeça do cilindro foi alterado de 1 mm para 3 mm em comparação com a terceira fase de construção. Na base do cilindro, o espaçador de 2 mm sai de campo e o cilindro é revestido apenas com uma gaxeta normal de 0.3 mm de espessura. A borda de compressão permanece em 1.3 mm, como nas outras etapas de construção.

Nos gráficos a seguir estão as curvas atuais da fase de construção 4 RED ver. As curvas do estágio anterior três aparecem em AZUL.

Elron é o primeiro a mostrar o que pensa da mudança.

Como pode ser esperado, o desempenho máximo absoluto cai ligeiramente, mas o desempenho máximo e o torque mudam na direção de velocidades mais baixas. O torque aumenta ligeiramente e alimenta a faixa entre 5100 e 7000 rpm.

A caixa Polini, que é mais destinada a motores com menor tempo de transferência, é colocada ao lado da porta de escape.

À primeira vista, as curvas podem parecer sóbrias. Em uma inspeção mais próxima, a Polini Box acaba sendo um verdadeiro animal de torque. No final desta série de testes, ocupará o segundo lugar em termos de torque com 37.4Nm. O gráfico já ultrapassa a marca de 4700 cv a 20 rpm. A potência máxima muda em impressionantes 1000 rpm na direção de uma velocidade mais baixa, culminando em 6400 rpm. O torque máximo puxa a roda traseira a 6000 rpm. Um motor construído dessa maneira está apenas implorando por uma caixa de câmbio longa.

Isso permite que o M244 se mova sobre o asfalto com extrema preguiça de deslocamento. Levante o suporte, engate a marcha 4 e puxe o cabo. Não se preocupe, será rápido...

 

O polivalente envelhecido no campo.

O braço esquerdo JL coloca seu torque na faixa entre 5000 e 7000 rpm e, assim, oferece mais dirigibilidade. Embora a potência de pico caia em um hp, o JL ainda pode oferecer muito boa dirigibilidade no campo dos sistemas de exaustão de ressonância.

Nova linha

O trabalho manual do norte também está respondendo aos ajustes conforme o esperado. Já a 5000 rpm, 20 cavalos estão prontos para se mover significativamente. O torque total está disponível a 6100 rpm. Embora reduza um pouco o desempenho máximo absoluto e a Newline ceda 2 cavalos em favor do torque inicial, está feliz em pegar o pré-lançamento maior para ultrapassar 10.000 rpm e mantê-lo lá com mais de 20 hp.
O Newline se comporta aqui quase como um sistema de escapamento de caixa, temperado com um significativo chute de torque.

Posch Nessi

O monstro marinho abaixa ligeiramente a cabeça devido aos ângulos de direção reduzidos. Mas isso não é nada mau. Tal como acontece com o Newline, a faixa de rotação muda ligeiramente para as primeiras rotações e desenvolve mais torque no processo. A 5200 rpm a curva já ultrapassa a marca dos 20 cv. O pré-let ligeiramente aumentado ajuda o Nessi a uma faixa de velocidade mais ampla.

Posch Racing Resi

O exuberante Resi lida com o ângulo de direção inadequado para você incrivelmente bem. Embora também perca o desempenho máximo, dá uma ideia da largura de banda que pode ser possível com os ângulos de controle apropriados e exaustão mais avançada. Com uma faixa de velocidade de quase 4100 rpm, ele joga na liga superior aqui.

Lakers

O Lakers, feito para muito mais alerta, não gosta muito dos ângulos de cabeça frouxos. O escapamento anseia por seções transversais de tempo maior. A faixa de velocidade muda para velocidades mais baixas como esperado, mas as seções transversais de baixo tempo não são o campo de jogo certo para os Lakers. Mas sua chance virá com os seguintes estágios de expansão...

 

Aqui novamente todos os valores máximos na visão geral

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Alex constrói um motor Quattrini 252ccm Vespa 4 - estágio 2 com teste de exaustão

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Na quarta parte de nossa pequena série de blog vamos fazer as seguintes alterações em nosso mecanismo de teste:

O cilindro está no pé com dois 1mm Espaçadores Elevado em mais 2 mm em comparação com o estágio de construção 0.5. Isso muda o ângulo de controle dos canais de transferência de 124 ° a 126 °. A fresagem é usada para ajustar a saída a um ângulo de controle de 190 °. Para isso, a saída do cilindro foi elevada em 1.8 mm. A largura de saída permanece inalterada em 57%.

 

As primeiras tentativas são feitas com o Elron

 

Um pouco mais de sistema de escapamento nervoso mostraria uma clara mudança na direção do desempenho com as mudanças feitas, mas o Elron quase não se impressiona com as especificações do cilindro e mantém o controle sobre as características do motor. Um ligeiro aumento nos valores máximos após o ponto decimal indica apenas que o Elron percebeu que o cilindro está enviando um sinal mais claro pelo escapamento. No entanto, o torque máximo permanece no mesmo nível que na primeira fase de construção.
A faixa de velocidade disponível é reduzida em 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caixa Polini

 

Como um escapamento de caixa, o sistema de escapamento Polini reage conforme o esperado. Semelhante ao Elron, a lata da Itália mostra apenas pequenas reações. A menor compressão efetiva faz a curva cair um pouco no aumento entre 4000 rpm e 6200 rpm. O sistema implementa a seção transversal de tempo ligeiramente aumentada na janela de saída com um ganho de pouco mais de um cavalo-vapor em seu pico.
O torque máximo permanece o mesmo em 35.2 Nm e muda apenas algumas centenas de revoluções na direção de velocidades mais altas.
Com uma largura de banda de 3800 revoluções, o sistema Polini está um pouco atrás da posição 2, mas este experimento mostra que a caixa não necessariamente prefere os ângulos de controle muito pequenos. Em comparação direta com o estágio de construção 1, a largura de banda e os valores máximos aumentaram significativamente.

 

 

 

JL mão esquerda / desempenho JL

 

Nossa cobaia teve uma pequena pausa na fase anterior de construção, devido a compromissos fora de casa; mas agora joga novamente na terceira fase de construção. Portanto, aqui está a comparação entre os níveis 1 e 2.
De modo que também fica muito claro quão claramente um escapamento pode se comportar quando operado de outros ângulos de controle. JL, que é considerado afável, acaba se revelando um parceiro muito acessível em busca de performance.
No topo, o JL fornece quase cinco cavalos e meio a mais e sobe além da linha de 36 CV no gráfico. O torque permanece em 32.6 Nm no mesmo nível da primeira tentativa. No entanto, o torque se estende por uma faixa muito mais ampla - além de 7000 rpm. O pico de desempenho é alcançado com 36.4 PS a 8400 rpm. O JL apenas cai abaixo da linha de 25PS considerada na largura de banda além de 9600 rpm e, portanto, não pode ser descrito como uma velocidade lenta. Em geral, o gráfico muda significativamente na direção de velocidades mais altas. Com uma largura de banda de apenas 3400 revoluções, o JL ainda fica atrás do Elron e fica na retaguarda em termos de largura de banda nesta fase de construção.

 

Scooter e Newline de serviço

 

O homem de força angular do norte se sente em casa neste estágio de expansão e leva duas marcas de topo com ele.
Não há mudanças notáveis ​​no aumento da nova linha, mas muda bastante devido ao maior ângulo de avanço na faixa de rotação do motor. Com 37.3 Nm, assume a primeira posição em termos de torque na terceira fase de construção. A faixa de velocidade disponível é mais estreita em comparação com os testes anteriores, mas também aqui o Newline atinge uma faixa de 4000 rotações. Com esses valores, as considerações germinam após um primário mais longo com 24-60 ...

 

Nessie

 

Semelhante ao Elron, o Seemonster da Posch Performance não tem certeza do que fazer com o ângulo de direção alterado. O torque máximo permanece o mesmo e a potência de pico aumenta em um cavalo-vapor. Enquanto o Nessie estava bem à frente no nível 1 com 4300 rotações na faixa, a faixa de rotações disponível no nível três vai um pouco para a estação de mergulho e está no meio-campo superior com 3700 rotações.

 

 

 

Corrida de Resi

 

Racing Resi experimenta melhor as mudanças. Em vez ligado aos ângulos de controle mais altos, o Resi desenvolve mais uma potência no topo e adiciona torque, o que dificilmente afeta a largura de banda na linha de 25 CV. Em termos absolutos, o Resi detém a posição de desempenho de pico mais alto neste nível com 38.9 CV. Estamos nos aproximando lentamente da marca de 40 HP com os estágios de expansão.

 

 

Lakers

 

 

Com 126 ° a 190 °, os Lakers ainda não estão em sua zona de conforto. Embora também converta claramente o ângulo de controle alterado em desempenho. Com 38.4 CV no topo, está apenas atrás do Resi. Com uma faixa de velocidade de 3700 rotações, que agora se estende até 10.100 rpm, o Lakers mostra onde a jornada pode ir com periféricos adequados.

Aqui na visão geral os resultados. Os melhores valores são destacados em verde.

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Em toda a América - 72.000 quilômetros com amortecedores BGM

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O que acontece com uma Vespa que cruzou um continente inteiro em 22 meses e dirigiu 72.000 km com carga total - mais de 100 kg de bagagem sozinha - em todos os tipos de estradas?

Ficamos sempre entusiasmados quando alguém chega com uma grande aventura e vemos com muito interesse como está preparado para esta viagem e ficamos curiosos para saber quais partes suportam melhor o stress. Raramente temos a chance de ver o desgaste de cada peça depois de uma grande viagem.

A aventura de Atze com Vesparicana é um bom exemplo disso. Ele estava com pessoas diferentes naquela época bgm Peças viajaram e depois dessa aventura e anos depois Jan nos visitou em SC para nos mostrar essas peças.

Jan é o mecânico de Atze e sua Vespa Elsi e sabe exatamente quais peças merecem descanso. Como o bgm amortecedorque foi instalado no Elsi. Devido à bagagem pesada, o quadro empenou na área da montagem do amortecedor superior. Como resultado, o reservatório do amortecedor fica em contato permanente com o chassi. Por meio do trabalho do amortecedor e do contato com o inimigo, o amortecedor foi exposto aos anéis de vedação. E se considerarmos que o peso da bagagem era de quase 120kg no início e depois cerca de 100kg eram 10l de gasolina, 5l de água, quase 30kg de ferramentas e peças sobressalentes e o resto eram equipamentos como barraca, fogão, saco de dormir e roupas , tudo isso mais corrosão como um driver. Então fica claro o que aconteceria e enquanto o amortecedor ainda faz seu trabalho, é hora de substituí-lo conforme uma nova aventura se aproxima.

Vídeo

Em toda a América - 72.000 quilômetros com amortecedores BGM

No mecânico e o desgaste

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Patrocínio

A Vespa Elsi e o piloto Atze merecem um novo amortecedor e muito mais peças para a próxima aventura. Sabemos que os dois estão planejando uma nova e linda aventura pela África, estamos ansiosos para ver como será e vamos mantê-los atualizados. Claro, também sobre os preparativos para a Vespa.

Vesparinaca

Nossas postagens anteriores do blog aqui:

Aventura da Vesparicana no Scooter Customshow 2018 em Colônia

 

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Vê algo com a Vespa mesmo ao dirigir à noite?

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PORTANTO ONE LED SCHEINWERFER NO VESPA? 

Para a maioria das scooters, o limite com lâmpadas convencionais Bilux é uma lâmpada de farol com 45/45 W. As ignições, que normalmente são de 80 W a um máximo de 120 W, não produzem mais. A luminosidade é medida em lumens abaixo de 400. O farol de LED tem uma luminosidade três vezes maior (1300 lumens). O consumo de energia é de apenas 20 W. Isso corresponde à saída de luz de um refletor convencional de 100 watts. Com um determinado alternador / fonte de alimentação, uma iluminação significativamente melhor pode ser alcançada. Além disso, há mais capacidade para outros consumidores. 

COMPARAÇÃO DE FAROL

Luz noturna, farol alto, qual é a diferença entre a luz LED e a luz padrão?

WOW!WOW!
02 luz noturna padrão02 luz noturna padrão
lo conduzidolo conduzido
sta-lideradosta-liderado
oi padrãooi padrão
ih conduziuih conduziu
oi stLedoi stLed

Instalação

 

Tutorial sobre faróis LED Vespa PX Faróis LED MOTO NOSTRA Vespa PX

LISTA DE PEÇAS / LOJA

Peças usadas neste vídeo:

  • Faróis LED incluindo quadro de conversão Vespa PX e suporte do farol -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Número do artigo: mn1101kt
  • Chave de ignição -VESPA 4 fios- Vespa PX Lusso (desde 1984)
    Número do artigo: 9520133 
  • Interruptor de luz -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 cabos (DC, modelos com bateria, contato)
    Número do artigo: 9520145
  • Relé pisca-pisca de borracha Vespa PX
    Número do artigo: 3330940

NOTA
O farol LED funciona exclusivamente com corrente contínua, por isso requer bateria ou outra fonte de alimentação equivalente com 12V DC. A operação em uma fonte de tensão de corrente alternada leva a um defeito imediato.

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Instruções de montagem para Imprima como PDF

 

 

 

 

 

 

 

 

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M&R VESPABAG Bolsa de couro Vespa

Bolsas de couro de grife VESPABAG para Vespa de Mauro Mulas

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M&R VESPABAG - PER LA TUA VESPA DI IERI

 

As malas: M&R VESPABAG

O VespaBag é o complemento perfeito para qualquer Vespa. Como Bolso protetor de perna A bolsa desenhada oferece muito espaço de armazenamento para isso e aquilo e se adapta ao formato do letreiro Vespa, tanto por fora quanto por dentro. Ele é preso por meio de ganchos integrados e pode ser removido com uma alça para que você possa levá-lo consigo e usá-lo como bolsa de ombro.

O designer

Mauro Mulas, Nasceu em 24.11.1961 de novembro de XNUMX em Rio Marina, Livorno (Itália), casado, três filhos adultos, mora em Colônia. Estudou design de varejo na FH Düsseldorf (Bacharelado em Artes). Vespisti.

Fabricado na Itália - artesanato italiano

Estas nobres bolsas de couro Vespa foram desenhadas por Mauro Mulas para todos os modelos Vespa vintage. A produção ocorre em cooperação com um seleiro italiano experiente, que faz as malas em sua oficina no meio da Toscana com grande atenção aos detalhes à mão - verdadeiro artesanato italiano da pitoresca Toscana!

Claro que tem nobres obras-primas em cores diferentes:

MR-vespabag-designer-vespa-bag-leather-retro - 3MR-vespabag-designer-vespa-bag-leather-retro - 3
MR-vespabag-designer-vespa-bag-leather-retro - 2MR-vespabag-designer-vespa-bag-leather-retro - 2
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DESCRIÇÃO DO PRODUTO

  • Ótimas bolsas para modelos clássicos de Vespa em um visual vintage harmonioso
  • Couro sintético à prova de intempéries em cores diferentes: bege, cinza e preto
  • nenhum bagageiro necessário para a montagem
  • Pontos de fixação laterais feitos de plástico, cinza
  • alça retrátil
  • alça de ombro removível
  • o grande compartimento interno oferece espaço suficiente para pequenas compras (celular, carteira, laptop, canetas, chaves, etc.)
  • Logo “M&R” estampado
  • Adequado para quase todos os modelos Vespa vintage - Bj. 1946 até hoje:

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 ( VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB e PX

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MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 1MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 1
MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 6MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 6
MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 4MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 4
MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 2MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 2
MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 8MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 8
MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 7MR-vespabag-vespa-bag-leather-retro - 7
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MUR00101B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Bolso do protetor de pernas, couro, externo, bege -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Bolso para as pernas, couro, interior, preto -M & R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Bolso para as pernas, couro, interior, cinza -M e R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Bolso protetor de perna, couro, interior, bege -M & R, feito na Itália- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Bolso do protetor de perna, couro, externo, bege -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Bolso do protetor de pernas, couro, interior, preto -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Bolso protetor de perna, couro, interior, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Bolso do protetor de pernas, couro, dentro, bege -M & R, feito na Itália- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M & R, feito na Itália- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Bolso do protetor de pernas, couro, externo, bege -M & R, feito na Itália- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Bolso protetor de pernas, couro, interior, preto -M & R, feito na Itália- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Bolso protetor de perna, couro, interior, cinza -M & R, feito na Itália- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Bolso protetor de pernas, couro, interior, bege -M & R, feito na Itália- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Bolso do protetor de pernas, couro, externo, preto -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Bolso do protetor de pernas, couro, externo, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Bolso do protetor de pernas, couro, externo, bege -M e R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Bolso do protetor de pernas, couro, dentro, preto -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Bolso do protetor de pernas, couro, interior, cinza -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Bolso do protetor de pernas, couro, dentro, bege -M & R, feito na Itália- Vespa VN, VL, VB
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Hubcap Vespa 10 "novo

Novas calotas para Vespa 10 ″

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A calota da Vespa - um acessório clássico da Vespa

Sempre foi uma das opções mais simples, baratas e atraentes para você Vespa para individualizar: o calota. Por muito tempo não houve muita escolha.

Nós temos agora 4 novas calotas incluídos no programa, do qual gostamos particularmente. Disponível imediatamente:

Hubcap Vespa 10 "novo

Veja as calotas na loja agora

Portanto, temos uma boa seleção de novas calotas para todas as rodas Vespa de 10 polegadas com 5 conexões de parafuso - tipo de aro aberto (não adequado para aros sem câmara).

Montagem simples, segura e rápida:

Inclui suporte e parafuso para fixação. O suporte é aparafusado sob as porcas M8 do tambor de freio / fixação do aro.
Quando for a sua vez, de qualquer maneira. Como são seus pneus? Já conhece a nossa vasta gama de pneus e conjuntos completos acessíveis?

Você pode encontrar mais calotas aqui em Calotas da loja Vespa

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Cilindro M244 Quattrini Vesoa na bancada de teste

Alex constrói um motor Quattrini 252ccm Vespa 3 - estágio 2 com teste de exaustão

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Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer no segundo estágio de expansão "outlet" M244_2

M244 - parte 3

Im segunda parte dieser série simplesmente adaptamos o cilindro e a carcaça do motor um ao outro e colocamos o cilindro no motor sem processamento adicional "Plug & Play".

Isso resultou em ângulos de controle muito moderados:

  • mit Ângulo de transferência de 124 °
  • e Ângulo de saída de 177 °

Alguns sistemas de escapamento se dão bem com esses ângulos curtos de direção e, portanto, fornecem um desempenho surpreendente.

Por outro lado, os sistemas de escapamento, que são mais aparados para desempenho, exigem ângulos de direção maiores.
No decorrer da série de testes, o caráter da curva de desempenho de um ou outro sistema de escapamento mudará.
Portanto, removemos algum material do M244 no duto de exaustão e ajustamos a borda superior da exaustão para 182 °. A largura de saída permanece inalterada e permanece em uma dimensão de corda de cerca de 57%.

Como espaçador, usamos 1.5 mm na cabeça do cilindro e na base do cilindro mais uma vedação de 0.3 mm na base do cilindro. Isso significa que os ângulos de controle permanecem em 124 °:

  • Ângulo de transferência de 124 °
  • Ângulo de saída de 182 °
  • 57% do tamanho do tendão

Capa de resfriamento do cilindro para o longo M244 Quattrini

Nesse ínterim, também recebemos uma capa de resfriamento de cilindro correspondente do especialista em GRP BSK. Você pode encontrar o blog aqui -> CAPUZ DO CILINDRO DE GRP QUATTRINI

 

TESTE ELRON

O Elron usa o ângulo de direção maior com bastante cautela. Com um aumento de 1,7 HP no desempenho de pico, uma ligeira perda de torque e um pouco menos de banda devido à entrada posterior de 300 rpm, o escapamento mostra que ele leva em consideração este requisito, mas ainda não representa o campo de jogo certo para o conceito. No entanto, o Elron leva isso com muita calma. Presumivelmente, o escapamento fornecerá uma curva de desempenho muito agradável, mesmo com ângulos de controle significativamente diferentes e, portanto, o conceito não se submete completamente aos ditames do ângulo de controle.

Diagrama de bancada de teste como PDF:  M244_1_2_ELRON

CAIXA DE POLINI DE TESTE

A Polini Box reage muito claramente às pequenas mudanças na tomada e fornece muita potência. A caixa adiciona mais de 3PS e não exatamente 1 Nm. A faixa de velocidade é ainda mais ampla em 700 rpm, onde o gráfico nem passa da marca de 100 hp a 25 rpm até 5.500 rpm mais tarde e a saída dura significativamente mais até 9.400 rpm. Os ângulos de controle de 124 ° a 182 ° parecem ser claramente agradáveis ​​para a Caixa Polini.

 

Diagrama de bancada de teste como PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Scooter de teste e serviço NEWLINE

O Newline geralmente mostra um caráter diferente em termos de aumento de potência em pequenos ângulos de direção do que o Elron ou a Caixa Polini.

Semelhante ao Elron é o comportamento pouco impressionado no ângulo de controle do escapamento alterado. O pico de potência aumenta em quase um hp, o torque máximo permanece quase idêntico e a faixa de velocidade torna-se um pouco mais estreita, como com o Elron, devido ao início posterior da ressonância. Mesmo no segundo estágio de expansão, o Newline mantém a posição de topo em termos de torque com 36,7 Nm a 6.137 rpm.

 

Diagrama de bancada de teste como PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Teste Posch Nessie

O Nessie, como o Newline, é destinado a ângulos de controle moderados e também mostra a mudança clara no início da ressonância. Em termos absolutos, o Nessie “apenas” adiciona 2,5 HP ao topo, mas na faixa entre 6.300 rpm e 9.000 rpm pode ser visto claramente que o ângulo de saída maior aumenta significativamente o desempenho nesta faixa.


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_NESSIE

Teste Posch Racing Resi

O Racing Resi com sua aparência imponente e bulbosa já dá a impressão de desempenho e ganância por ângulos de direção. Portanto, o ângulo de saída ligeiramente aumentado não é suficiente para atingir o desempenho máximo absoluto. Também aqui o início da resposta é muito mais tarde. Em seu pico, o Resi aumenta em 1,7 HP e isso pode usar o ângulo de controle do escapamento ligeiramente aumentado entre 7.300 rpm e 10.000 rpm para aumentar a potência e o torque.

 


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Teste Kingwelle Lakers

O robusto escapamento de corrida do Lago de Constança já mostrou na versão plugada do M244 que também é um bom polivalente. Como acontece com todos os outros sistemas de ressonância testados, a faixa de velocidade também muda na direção de velocidade mais alta, mas sem que a largura de banda seja afetada. Com uma banda de quase 4.300 rpm, ele fornece a maior largura de banda neste estágio de expansão. Com 37,8 PS no auge, o Lakers, pelo menos nesta fase de expansão, tem que admitir a derrota para o Resi com 37,9 PS - mas estamos apenas esquentando no assunto do ângulo de direção.

 


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2 LAKERS

Os resultados da bancada de teste são executados, estágio de expansão 1_2

Aqui, novamente, os resultados em forma tabular. Os melhores valores são destacados em verde para cada etapa da construção

Parte 4 já está em andamento ...

 

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Capô do cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

Capô do cilindro Quattrini M244 novo capô de resfriamento do cilindro em GRP da BSK

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Capô do cilindro muito curto? Temos a capa de resfriamento do cilindro Quattrini correspondente feita de GRP

No decorrer do nosso projeto motor com o Quattrini M244, temos em cooperação com BSK especialista em GRP um Capa de resfriamento do cilindro para os cilindros M232 e M244 criado.

Capô do cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

Cilindro Quattrini muito longo para a capa de resfriamento do cilindro original

A estrutura básica do cilindro M244 é longa. O capô do cilindro Piaggio da Vespa PX200 é simplesmente muito curto. Isso e o posicionamento centralizado e eficiente da vela de ignição dificultam o uso do capô de resfriamento do cilindro original.

No caso de uma capa de resfriamento de cilindro Piaggio, a folga original para a vela de ignição pode ser usada com nosso rolha correspondente estar fechado.

Plugue para orifício da vela de ignição no capô do cilindro Vespa

Mas o comprimento total ainda está faltando para que o capô de resfriamento do cilindro possa ser aparafusado à carcaça do motor e à tampa da roda do ventilador.

Capô do cilindro muito curto para os cilindros Quattrini

A solução: capô de cilindro de GRP de encaixe perfeito da BSK

A capa de resfriamento do cilindro da BSK foi adaptada em conformidade.

O comprimento total dos pontos de fixação é otimizado e o orifício para a vela está no lugar certo.

Se encaixa perfeitamente - tampa do cilindro GRP para Vespa Quattrini M244 da BSK

No ponto em que a capa de resfriamento do cilindro é aparafusada à porca espaçadora, a capa de resfriamento do cilindro é reforçada com uma arruela resistente.

Tampa do cilindro BSK GRP reforçada para Vespa Quattrini M244

Um reforço rígido no parafuso da porca espaçadora garante que a capa de resfriamento do cilindro possa ser fixada de forma segura e permanente à cabeça do cilindro, sem que o tecido GRP seja danificado pelo parafuso.

O duto do ventilador é projetado para que um Coletor de admissão moderno e um carburador maior podem ser facilmente acomodados. Aqui no nosso tambem Motor de teste M244 com carburador Polini de 30 mm.

Compre o capô do cilindro GRP aqui

BSK-GRP-cylind-hood-vespa-quattrini-m244_ylinder-hood-bsk_6BSK-GRP-cylind-hood-vespa-quattrini-m244_ylinder-hood-bsk_6
BSK-GRP-cylind-hood-vespa-quattrini-m244_ylinder-hood-bsk_7BSK-GRP-cylind-hood-vespa-quattrini-m244_ylinder-hood-bsk_7
BSK-GRP-cylind-hood-vespa-quattrini-m244_ylinder-hood-bsk_8BSK-GRP-cylind-hood-vespa-quattrini-m244_ylinder-hood-bsk_8

 

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Quattrini M244 Kingwelle - o super tourer

Alex constrói um Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 - Quattrini M244 Kingwelle - o super tourer

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Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer na primeira fase de expansão "Plug & Play" M244_1

Essa é a parte 2 disso Quattrini M244 - Series. Nesta primeira fase de construção, M244_1, temos o M244 sem mais alterações, apenas com espaçadores na cabeça do cilindro e na base do cilindro nosso motor mobilado.

Nós inserimos os ângulos de controle resultantes na lista para o plano de teste.

Em termos de design, essa configuração está no meio da faixa de estágios de expansão.

 

Temos o ângulo de controle na lista para o plano de teste

CAIXA DE POLINI DE TESTE

Primeiro, enviamos a arma multifuncional de Polini na corrida.

Vespa de escape Polini Box

Diagrama de desempenho do escapamento Polini no Quattrin M244i

Diagrama de banco de teste de exaustão POLINI BOX no Quattrini como PDF: M244_1_POLINI

O resultado é bastante claro. Já a 4000rpm, existem 15 HP e 26Nm na roda traseira.

Os valores máximos são 30.5 PS a 6500 rpm e 34.4 Nm a 5900 rpm.
Mesmo a 9500 rpm, ainda existem 22 CV na roda traseira. Esta constelação já exige uma tradução primária mais longa.

 

TESTE FALKR ELRON

O próximo assunto de teste vem de FalkR e escute o nome Elron.

Diagrama de desempenho do escapamento FALRR ELRONi no Quattrin M244i

Diagrama de bancada de teste de exaustão FALKR ELRON no Quattrini como PDF: M244_1_ELRON

No que diz respeito aos valores máximos, o Elron classifica-se como exaustão de ressonância real já acima da caixa Polini. Mas a maré está mudando apenas além das 6500 rpm em favor do Elron. Na faixa anterior a 6500 rpm, a Polini Box lidera aqui. Depois de passar a marca de 6500 rpm, o Elron ganha significativamente e fica acima da Polini Box até o final das rotações além dos 10500 rpm.

 

TESTE DE DESEMPENHO JL

Outro velho amigo é aquele Desempenho JL.

Desempenho JL

Diagrama de desempenho JL DESEMPENHO escape no Quattrin M244i

Exaustão do diagrama de bancada de teste JL-PERFORMANCE no Quattrini como PDF: M244_1_JL_LH

O conceito um tanto desatualizado do JL ainda oferece valores confiáveis ​​hoje. O JL não lida com o primeiro estágio do motor tão bem quanto o Elron. Com 31PS a 8200 rpm, é como sofrer em alto nível. A entrada bastante suave e um bom desempenho de 16PS a 4000 rpm tornam o JL um escapamento muito dirigível com um bom início em Reso ótica.

 

 

TESTE NEWLINE SCOOTER E SERVIÇO

o Escape Newline da Scooter & Service está conosco em Scooter Center Loja disponível.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Esquema de desempenho SCOOTER & SERVICE NEWLINE escape em Quattrin M244i

Esgoto do diagrama de bancada de teste NEWLINE no Quattrini como PDF: M244_1_NEW_LINE

o Nova linha de Scooter e serviço de Hamburgo já fornece sua potência máxima de 6300PS a 32 rpm. Mesmo que o campo de jogo não se encaixe perfeitamente na Newline, que gostaria de ver um pouco mais de ângulo de direção, o trabalho manual de Hamburgo oferece notáveis ​​6000 Nm já às 36 rpm. A besta do torque neste estágio de expansão

 

TESTE DE DESEMPENHO DE POSCH NESSIE

Como o primeiro representante do departamento “Performance”, deixamos o Nessie da Posch Performance trabalhar no M244.

Diagrama da bancada de teste NESSIE - exaustão POSCH no Quattrini como PDF:

Diagrama da bancada de teste NESSIE - exaustão POSCH no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Até pouco antes de 6500 rpm, o mundo está muito bom para o Nessie. Em seguida, a curva segue um curso que sugere que o Nessie gostaria de ver significativamente mais ângulos de saída.

No entanto, o Nessie com 34.8 Nm a aproximadamente 6000 rpm já pode ser contado entre os sistemas claramente de alto torque.

 

 

TESTE PÓS-DESEMPENHO RACING RESI

Claro que também testamos o Racing Resi da Posch Performance.

Diagrama da bancada de teste RACING RESI- POSCH escape no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

O Racing Resi do mesmo fabricante funciona de maneira muito semelhante ao Nessie e também requer mais ventilação em ângulos de controle mais longos. Com quase 35 Nm a 6100 rpm, o Resi também está bem à frente na liga dos animais de torque absoluto.

 

TEST LAKERS KINGWAVE

O Lakers, como um escapamento de corrida puro-sangue, se mantém bem na alimentação, apesar do alto desempenho e das velocidades do motor esperadas com os ângulos de controle baixos.

Diagrama da bancada de teste do escapamento KINGWELLE LAKERS no Quattrini como PDF: M244_1_LAKERS

Com quase 36 CV a 7700 rpm, é o líder em termos de desempenho nesta fase de expansão.
Nos estágios de expansão posteriores, quando ângulos de controle mais altos e uma saída mais ampla entram em ação, esse escapamento provavelmente viverá muito melhor.

 

Visão geral do teste executado 1 sistemas de exaustão Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 na primeira fase de construção, M244_1 "Plug & Play" sem mais alterações apenas com espaçadores no cabeçote e na base do cilindro no motor Malossi e virabrequim Kingshaft adaptado.

Visão geral da comparação de exaustão Quattrini M244

 

Fique curioso para ver como o segundo estágio de expansão continuará ...

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Revisão de scooter esportivo e serviço NEWLINE para Vespa PX200 - parte 1

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Scooter de exaustão esportiva e serviço NEWLINE para Vespa PX200 - Parte 1

 

A poderosa série de sistemas de escapamento NEWLINE de Scooter e serviço são 'feito à mão na Alemanha'. O chefe de Scooter e serviço, "Wolle" (Wolfgang Riehn), tem sua sede para peças especiais Vespa, conversões personalizadas e conceitos de motor muito fortes, mas sempre cotidianos, em Bispingen, perto de Hamburgo, que é conhecido muito além das fronteiras do país.

Como nenhum outro, Wolle se concentrou no segmento de Vespa e, ao longo dos anos, estabeleceu repetidamente novos padrões em termos de ótica, chassis, chapas metálicas, tecnologia de motores e sistemas de escapamento. Lendário é o seu 250N, movido por um cilindro Husqvarna de 250 cc refrigerado a água, baseado num V50, com mais de 50 CV (já em 2006!) E legal em estrada.

Ao longo dos anos, Wolle repetidamente trouxe novos desenvolvimentos de escapamento inovadores para o mercado, com cada sistema sendo fabricado peça por peça internamente.

O desenvolvimento e produção da série Newline começou há mais de 10 anos e ainda é um verdadeiro "banco", apesar de muitos novos desenvolvimentos neste setor. A característica mais marcante é certamente a grande faixa de desempenho do escapamento, tanto em termos de uso pretendido quanto em termos de potência. Com um mérito do cotovelo divergente precoce, o que é raro em outros sistemas. A Wolle adicionou agora mais dois estágios de expansão ao excelente Newline para tornar os sistemas de exaustão ainda mais adequados para o uso diário. Isto resultou na série Newline 'Silent' com isolamento interior único.

RACING EXHAUST VESPA - NEWLINE CONCEITO

Os sistemas Newline são projetados para atingir um equilíbrio perfeito de torque alto e inicial, uma ampla faixa de velocidade e o menor ruído possível em motores com cilindros de ajuste (por exemplo, Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Tudo com total adequação do estande principal e altos padrões de qualidade.

Devido ao longo tempo de desenvolvimento, o escapamento é um verdadeiro polivalente. Seja com um ângulo de controle de escape abaixo de 180° em um Quattrini 244 'plugado' ou em um MHR221 com um ângulo de escape acima de 190°, o Newline sempre funciona. Em nossa extensa série de testes com um motor Quattrini 252cc (cilindro Quattrini M244 + eixo rei de curso de 62mm), o Newline Standard (sem isolamento) sempre esteve na vanguarda em termos de desempenho e torque. Sua principal disciplina é seu alto e, em comparação direta com outros sistemas, torque relativamente precoce. Isso torna extremamente fácil de dirigir. A boa faixa de potência, que acompanha o pico de torque, é simplesmente divertida na estrada devido à facilidade de giro e, acima de tudo, uma coisa: Schnell.

 

DIFERENÇAS NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

À primeira vista, os sistemas de escape Newline são praticamente indistinguíveis. No entanto, a versão 'S' e S PLUS' pode ser reconhecida pelos pontos de solda na área do segmento médio do escapamento (estes são os pontos de fixação para o isolamento interno). O que todos eles têm em comum é o suporte de escape maciço, incluindo placas de reforço duplas da placa de retenção no corpo do escape. Uma construção para a eternidade. A qualidade dos sistemas S&S é evidente em muitos pequenos detalhes. O coletor de escape é vedado com O-rings em ambos os lados. Um soquete também é usado no flange de saída (diâmetro adequado para cilindros Malossi Sport/MHR, seja flange de alumínio ou aço). Todos os sistemas de escape Newline não se destinam ao uso com um pneu sobressalente em favor da opção de instalar um pneu largo. Aliás, todos os sistemas Newline que levamos em nossa loja são feitos para uso com um suporte central. Estas versões são significativamente mais complexas (com mais cones) do que as versões ligeiramente mais baratas para veículos sem descanso central. No entanto, o desempenho é idêntico.

NOVA LINHA

O Newline convencional é a primeira escolha para todos que desejam usar o sistema com o maior potencial de desempenho do Newline Trio. O isolamento só é assumido pelo amortecedor de extremidade aparafusada. Ao mesmo tempo, é a versão mais leve de todos os sistemas NEWLINE. Se o volume não é muito importante, mas já impulsiona ou deseja impulsionar um motor ambicioso, por exemplo, na base do MHR de Malossi, o Newline convencional é a escolha perfeita.
O corpo de escape com coletor (sem silenciador e suporte) pesa 2850 gramas na versão 'normal'.

 

 

 

 

 

NEWLINE 'S'

A série Silent é 800 gramas mais pesada que a Newline convencional. O peso extra vem da construção de paredes múltiplas e do isolamento interno. Aqui é usado material isolante resistente a altas temperaturas do setor automotivo. O isolamento interno isola de forma tão eficaz que o sistema atende aos níveis de ruído exigidos pela TÜV (dependendo do conceito do motor). A área de admissão em motores controlados por diafragma geralmente é mais alta que o ruído de exaustão do NEWLINE 'S'. O isolamento interno também melhora o aumento do torque na faixa de velocidade mais baixa. O peso do Newline 'S' (corpo de escape com cabeçalho, mas sem silenciador e suporte) é de 3650 gramas.

 

 

 

 

 

NEWLINE'S PLUS'

Estágio de expansão máxima do conceito silencioso. O isolamento interior ainda mais complexo reduz os níveis de ruído ao mínimo. O S PLUS pesa pouco menos de 200 gramas a mais do que o Newline S ou 1000 gramas a mais do que o NEWLINE convencional porque ainda mais material de isolamento é usado aqui. O resultado é um escapamento incrivelmente monótono e silencioso, mal podíamos acreditar ...
O peso do Newline 'S' (corpo de escape com cabeçalho, mas sem silenciador e suporte) é de 3840 gramas.

 

 

 

 

 

A série Silenciosa é através do baixos níveis de ruído Justamente muito popular e oferece uma base perfeita para motores de rua rápidos com a opção de registro oficial pela TÜV / Dekra. Embora isso seja sempre feito individualmente (não há relatórios), geralmente não é um problema para anos de construção antes de 1990 (medição de potência e medição de ruído necessárias).

Na Parte 2, enfocamos os níveis de ruído e a curva de desempenho dos três sistemas Newline em um Malossi Sport 210 não processado.

Veja os sistemas de escapamento de Scooter & Service Newline aqui

 

 

TEORIA DE EXAUSTÃO

Uma verdadeira obra de arte, no sentido literal da palavra, é necessária até que uma verdadeira obra de arte de exaustão de ressonância seja criada a partir de uma chata chapa de metal. Um escapamento de 2 tempos é muito mais do que um tubo que desvia os gases de escapamento do motor e os torna mais silenciosos.

Os motores de 2 tempos atingem seu alto desempenho / torque carregando através do escapamento.

Quem já dirigiu sua scooter sem escapamento deve ter notado que falta muita potência. O escapamento, se projetado de acordo com o projeto de ressonância, é um 'aspirador de pó' e uma 'bomba de ar' ao mesmo tempo. Idealmente, extrai os gases de escape até que alguns dos gases frescos no cilindro já tenham atingido o escape. Na chamada velocidade de ressonância do sistema do cilindro de escape, esses gases frescos são 'bombeados' de volta para o cilindro no escape. Agora há mais gás fresco no cilindro do que seria possível simplesmente sugando-o. O resultado é um alto torque específico. Como a potência do motor é um produto de RPM e torque, se o alto torque também for fornecido em altas RPM, a potência também será alta. Infelizmente, a faixa de ressonância de um escapamento é limitada. Quanto maior a potência, mais estreita é a faixa de velocidade na qual ela é fornecida.

Por outro lado, uma faixa de velocidade muito ampla pode ser alcançada se a potência for selecionada para ser bastante média. Encontrar o equilíbrio perfeito entre os dois extremos é uma arte. A faixa de ressonância efetiva também depende dos ângulos de controle do cilindro. Estas são as principais razões pelas quais um mesmo escapamento pode produzir resultados muito diferentes em motores diferentes. Todo o sistema de oscilação deve se complementar e ser coordenado entre si.

Isso está associado a um imenso dispêndio de tempo, material e dinheiro. Novas variantes são constantemente testadas e comparadas. Esses períodos geralmente duram semanas ou meses. Como desenvolvedor de escapamento, você raramente pode se dar ao luxo de projetar um escapamento para um único motor específico. Um escapamento bem-sucedido precisa funcionar em muitos conceitos de motores com vários cilindros, incluindo diferentes ângulos de controle e componentes para ser considerado 'bom' no mercado.
Qualquer pessoa que já tenha lidado com motores de 2 tempos pode entender como é um trabalho extremamente complexo por trás de cada sistema de escapamento de 2 tempos. A comparação com a construção de um instrumento musical (por exemplo, um trompete) não é exagerada. Com ambos, todas as dimensões, ângulos e diâmetros têm que estar exatamente corretos para segurar um instrumento que soe ou funcione perfeitamente em suas mãos.

Isso é seguido pela alta arte da escola de construtores de escapamentos, em que o protótipo (que geralmente é totalmente reto) é convertido em uma versão colocada em arcos no veículo. Para isso, são feitos os chamados desenrolamentos, geralmente com um modelo de papelão. Com base nisso, as folhas são cortadas, embaladas e grampeadas. Depois de experimentar o medidor de soldagem, a soldagem final ocorre, bem como as inúmeras pequenas etapas de trabalho que levam ao produto final acabado.

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Alex constrói um motor Quattrini

Alex constrói um motor Vespa Quattrini 252ccm 1 - Quattrini M244

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Motor Vespa Quattrini M244 252ccm - de super tourers a pilotos de topo

A história do cilindro Quattrini

No final de 2015, aumentaram os rumores de que Max Quatrini lança um cilindro potente para o PX200.

Chegou a hora no início de 2016. O M232 e o big brother M244 estão disponíveis no mercado.

Uma construção que inicialmente demorou a habituar-se, parecia seguir o conceito, um cilindro com um diâmetro máximo de 72 mm no M244 e sem base de cilindro de suporte.

Devido ao desenho do virabrequim da Quattrini, com biela de 126 mm, que é bastante longa para os motores Vespa, o pistão não funciona tão profundamente na carcaça do motor e, portanto, não precisa de uma base de cilindro longa e clássica.

Hoje, em 2021, o cilindro está desfrutando de uma popularidade crescente devido aos seus valores de torque muito elevados e ao design de funcionamento suave, graças à longa biela do virabrequim Quattrini.

Razão suficiente para construirmos um motor com ele e jogarmos em muitos cenários possíveis para você e ver o que sai dele. Testamos os sistemas de escapamento e carburadores para você em vários estágios de expansão.

Na guia de remessa do nosso departamento de tecnologia em anexo, você encontrará todos os componentes que utilizamos para este motor e que, em nossa opinião, funcionam permanentemente com este conceito.

Lista de peças Quattrini Motor Vespa

200 execuções de teste em nossa bancada de teste

No total, temos mais de 200 execuções de teste com o Quattrini M244 Concluído em nosso banco de testes P4 com vários estágios de expansão do motor. Nós temos mais de 50km corridas medidas documentadas e quase 20 litros de combustível queimado.
Gostaríamos de compartilhar as experiências adquiridas com este teste com você nesta série de blog.

 

Motor Quattrini Vespa - todas as peças

 

Para selecionar as peças:

Os altos torques esperados do M244 falam a favor de uma carcaça de motor reforçada.

A experiência de muitos quilômetros na estrada com nossas próprias scooters nos ensinou que motores na faixa de 22 a 25 HP podem ser implementados como "duráveis" em conjunto com uma carcaça de motor Piaggio.

Nosso Cilindro M244 Quattrini mas deve ser expandido um pouco no decorrer do teste. Portanto, a escolha é feita aqui em uma carcaça de motor de Malossi com entrada de membrana.

um Deslocamento de mais de 220ccm comimaior velocidade do motor, não pode mais ser fornecido com gás fresco suficiente por meio de uma válvula rotativa clássica no virabrequim Vespa estreito. É por isso que escolhemos este Carcaça do motor Malossi com controle de membrana a partir de.

Temos um para fazer a mistura de combustível Carburador Polini 30mm usado. Neste experimento, ele representa um Carburador com furo de 30mm. No decorrer dos testes, também experimentamos um PHBH30 em um contra-teste. Apresentaremos o resultado disso na próxima parte desta série de blog.

Sobre o tema virabrequim nós confiamos onda do rei. Aqui encontramos exatamente o que procuramos para construir um motor de alto torque, funcionamento suave e durável.

A escolha recai sobre um onda do rei com curso de 62 mm e biela de 128 mm. Devido à biela 2mm mais longa e maior curso, temos a oportunidade de trabalhar com os ângulos de controle movendo o cilindro usando espaçadores na cabeça do cilindro e a base do cilindro na direção do curso. A biela mais longa em conexão com o virabrequim de peso também traz uma vantagem significativa em suavidade.

O curso de 62 mm resulta Capacidade cúbica 252,4ccm - já é muito promissor para construir um motor orientado para o torque.

morrem ignição deve manter nosso tourer funcionando perfeitamente, então escolhemos aquele aqui ignição bgm com o Roda dentada PX com uma massa de 2300g.

O desempenho da unidade de 252ccm é controlado por um super forte Embreagem, o bgm primário 25-62 e um bgm engrenagem com a graduação 12-13-17-20 passada para a roda traseira. A quarta marcha curta no eixo auxiliar mantém a marcha usada com mais frequência mais estável. Com um dente a menos na quarta marcha, os dentes tornam-se significativamente mais largos na base do dente e, portanto, oferecem uma capacidade de carga significativamente maior do que a variante com uma roda dentada com mais um dente.

 

Conceito e plano de teste

O requisito para a configuração de teste é que trabalhemos de um design de turismo bastante bem-humorado para um design esportivo. Só para poder representar uma seção através das variantes possíveis. Como ponto de partida para a série de testes, estabelecemos uma base com pequenos ângulos de controle para poder testar o maior número de variantes possíveis mais tarde

Para determinar um ponto de partida, o virabrequim é montado com mancais e o cilindro é acoplado para determinar o ângulo de controle.

Com base nesses dados iniciais, podemos considerar até que ponto podemos configurar o cilindro de maneira sensata com espaçadores e também editar a saída em estágios posteriores de expansão.

Depois de medir um pouco para frente e para trás, decidimos começar da posição intermediária do ângulo de controle com um Ângulo de transferência de 124 ° e uma Ângulo de saída de 177 °.

 

 

 

Montagem do motor

Time dos sonhos: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

O novo Carcaça do motor Malossi será terminado por onda do rei para o virabrequim com curso de 62 mm e o diâmetro ampliado das alças de manivela com 99,4 mm. O assento do rolamento do lado do alternador também é verificado e retrabalhado em casos individuais, pois o assento do rolamento é fabricado pela Malossi com uma tolerância muito estreita.

Também oferecemos a caixa totalmente usinada com um virabrequim de alta qualidade da Kingwelle como um conjunto. Usamos o conjunto para este motor KWM46228.

O anexado por Malossi Rolamento Kingwelle não recomenda 6205 para o lado do alternador. Seguimos a recomendação de Kingwelle e usamos um aqui NU205.

Antes de inserir os rolamentos, processamos a carcaça do motor e adaptamos o cilindro e os dutos de sobrecorrente um ao outro. Em uma caixa de motor Piaggio, isso geralmente se transforma em um evento noturno. A carcaça do Malossi já foi projetada para os canais dos cilindros Malossi Sport e MHR e requer pouco retrabalho para o Quattrini M244. A maior parte do trabalho é feita para remover a superfície de vedação da base do cilindro, o que permite que o M244 seja usado nas caixas de motor Piaggio.

O ajuste dos canais de transferência para a carcaça do motor é feito com bastante facilidade. A junta da base do cilindro mostra o quão pouco precisa ser ajustado aqui.

Todos os rolamentos são tradicionalmente usados ​​por contração para evitar danos aos assentos dos rolamentos simplesmente puxando os rolamentos. O processo de encolhimento ou frio / quente oferece a vantagem de que nenhum estresse mecânico atua na superfície dos assentos do rolamento e o assento não é alargado como resultado.

 

Caixas de motor Wandering Malossi

Outra peculiaridade da carcaça do motor Malossi é que as borrachas silenciosas originais fornecidas são muito estreitas para a carcaça do motor. Ou melhor, aqui Malossi simplesmente orientou os assentos para as borrachas silenciosas mais profundamente na caixa do que originalmente. Isso permite que a carcaça do motor se mova sobre as borrachas silenciosas na direção da estrutura.

Nós estivemos aqui com um há algum tempo Conjunto espaçador BGM7952SP Um remédio foi criado para as borrachas silenciosas e, assim, garantiu um ajuste seguro das borrachas silenciosas na posição correta.

A engrenagem

O M244 com um curso de 62 mm do eixo principal levado a 252 cm, irá transferir muito torque para a roda traseira. Uma garantia de atingir uma velocidade de cruzeiro elevada a uma velocidade reduzida. Isso habilita o primário. Começando de um início massivo e precoce de montanha de torque, o primário pode ser selecionado para ser longo ou mesmo muito longo. Com 25 a 62 dentes, usamos o primário mais longo oferecido pela bgm. O kit de reparo primário reforçado da bgm cria uma unidade primária durável.

Pinos de mudança e barra transversal estão incluídos Travamento por parafuso montado.

A engrenagem secundária bgm é ajustada com a menor folga possível com os anéis de ombro Bgm.

Monte a carcaça do motor Malossi

Mais ajustes na carcaça do motor não são mais necessários e todas as outras entranhas encontram seu caminho para seu lugar.

Para a montagem do virabrequim, o anel de vedação do eixo é umedecido com um pouco de óleo para que os lábios de vedação deslizem sem problemas no virabrequim e não sejam danificados.

A caixa do motor Malossi, ao contrário da caixa do motor Piaggio, é sem um selo sólido composto. Em vez do selo de papel, como em um conceito moderno de motor, a carcaça também está incluída Vedação de superfície selado.

Para conectar as metades da carcaça, parafusos hexagonais M8 são usados ​​em Malossi. Devido aos diferentes comprimentos dos parafusos usados, é útil dar uma olhada no lista de aplicativospara encontrar o ponto de fixação correto.

 

 

Embreagem super forte e eixo King bgm PRO

O King Shaft é fornecido com sua própria arruela de encosto e chave especial. A arruela de encosto tem um raio claro que se ajusta exatamente ao raio do virabrequim. Uma arruela de encosto quebrável é quase impossível.

 

 

O Kingwelle tem uma chaveta especial no lado da transmissão, que é especialmente fabricada para a Kingwelle e se encaixa exatamente na ranhura do cubo de acoplamento.

Usamos um como um acoplamento bgm super forte CR uma. Com o equipamento padrão, molas de 10 bgm XL, a embreagem CR gerencia uma transmissão confiável de potência até 40 cv. A porca de acoplamento da Kingwelle possui uma rosca fina de dimensão M12x1. A porca vem com uma trava de parafuso e um Torque de aperto de 70Nm anexado.

 

Montagem de outros componentes

O motor é então completado com o resto dos componentes.
Coletor de admissão com a membrana de válvula Malossi 2. Tampa da embreagem, trava do interruptor, tampa do motor de partida e do sistema de ignição BGM com ponto de ignição estático.

Montagem sem estresse da placa de base de ignição nas carcaças do motor Malossi

A carcaça do motor Malossi é reforçada em muitos lugares. Isso pode levar ao contato entre a placa de base e o assento do rolamento quando a ignição for instalada. A placa de base da ignição deve ficar livre de tensão na centralização, portanto, em casos individuais, a placa de base e / ou a carcaça do motor devem ser ligeiramente retrabalhadas para garantir um encaixe sem tensão da placa de base.

 

Verifique a dimensão de esmagamento

Antes da montagem final do cilindro, verificamos o tamanho do squish com solda de estanho.
Devido ao curso aumentado, buscamos a dimensão de compressão na faixa de 1.3 mm a 1.4 mm e definimos isso usando os selos de base do cilindro incluídos.

Ao compensar o curso maior, não há necessidade de centralizar na cabeça do cilindro. Por este motivo, são feitos orifícios para encaixe das mangas na cabeça do cilindro e no cilindro. As mangas adaptadoras evitam que os espaçadores usados ​​para a cabeça do cilindro durante o teste se projetem para dentro da câmara de combustão e causem danos indesejados.

 

O novo motor Quattrini na bancada de testes

Para os testes, ajustamos a ignição para 19 ° BTDC.

As execuções do primeiro estágio de expansão Apresentaremos M244_1 na próxima postagem do blog antes…

Apenas uma nota rápida - nenhuma das corridas estava abaixo do 30PS Marque no M244 não processado

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Evo retrofit scooter elétrico

Converta uma Vespa clássica em uma scooter elétrica Conjuntos de conversão ÉvoRetrofit para sua Vespa -> Vespa elétrica

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Retrofit Evo

Odiado e destruído por fãs obstinados de 2 tempos, o entusiasmo aumenta entre aqueles que foram autorizados a testá-los - estamos falando de scooters Vespa clássicas, que são equipadas com motores elétricos da EvoRetrofit Scooter Center Dia aberto para test drives estavam disponíveis.

EvoRetrovit conseguiu projetar um motor elétrico que se encaixa plug & play na estrutura original de uma Vespa clássica - e isso com um certificado TÜV! Um velho 50 com aprovação de 45 km / h pode então dirigir 55 km / h com o novo drive. As baterias são removíveis e fáceis de carregar em casa ou na garagem.

Vídeo de entrevista com test drives e vozes de visitantes sobre a Vespa elétrica

Vespa elétrica da ÉvoRetrofit em Scooter Center Entrevista OpenDay | Teste | vozes

Evo retrofit scooter elétrico

ELETRICAR SUA VESPA CLÁSSICA

O kit de conversão évo para o Smallframe-Vespa é a primeira Kit de conversão elétrica com TÜV. Disponível em um kit completo para vários modelos. A conversão é fácil e reversível, o quadro não é destruído, tudo se encaixa plug & play! A equipe está atualmente trabalhando em uma versão para o Largeframe-Modelos: preços, datas e mais Informações desejadas ?

 

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Scooter Center conhece Kingwelle - uma visita a amigos

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Kingwelle - Uma visita a amigos

Potente afinação do motor Vespa sem virabrequim de onda do rei?
Difícil de imaginar hoje, bastante normal há mais de dez anos.

Quando a equipe SC se reuniu em uma reunião regular para avaliar novas idéias de produtos, o assunto dos virabrequins e sua durabilidade voltou à tona. Do ponto de vista técnico, um componente muito crítico que é completamente subdimensionado em termos de design para os valores de potência e torque realizados hoje.

Nossos virabrequins de válvula rotativa Touring da bgm para o PX atingiram um nível muito alto - para produção em série - graças a muitas melhorias que foram incorporadas à produção (por exemplo, ajuste aprimorado no pino de manivela, colagem do mesmo) e podem ser usados ​​sem hesitação para motores de turismo em torno de 25 HP e acima.

Em nossa reunião, no entanto, a questão do material de alta qualidade ainda permanece na sala. O que você deve tomar para os motores controlados por diafragma com 40 HP e mais que agora estão aparecendo cada vez com mais frequência?

Nosso diretor técnico de SC, Alex, está em contato constante, mas frouxo, com os dois irmãos Cramer, Christoph e Michael von Kingwelle. Um nome que muitas vezes tem causado sensação no cenário das corridas com seus motores extremamente potentes e muitas vitórias. O contato é estabelecido e os caras também podem construir bons virabrequins ...
A equipe da SC Technik logo é convidada pelos idealizadores de Kingwelle a Lindau, no belo Lago de Constança.
No inverno mais lindo, dirigimo-nos para o sul!

Para ir direto ao ponto: com alguns encontros você se irrita muito rapidamente porque eles não aconteceram anos antes.

OS IRMÃOS CRAMER, também conhecidos como KINGWELLE

Christoph e Michael, dois caras absolutamente pessoais e realistas, combinam hospitalidade, competência e joie de vivre de uma forma realmente única. A química entre a equipe SC e Kingwelle é certa desde o início e por isso somos convidados para os salões sagrados da produção de Kingwelle. É sempre surpreendente quantos detalhes devem ser considerados nos mínimos detalhes em um componente supostamente chato como um virabrequim.
Se o produto final deve chegar ao nível de qualidade de um virabrequim Kingwelle, uma consideração completamente diferente é necessária.

 

 

FOTOS DA FABRICAÇÃO DE KINGWAVE

Recebemos uma introdução intensiva a todo o processo de produção da produção Kingwellen. As muitas etapas de produção complexas surpreendem até a nós, mas também deixam claro por que os virabrequins Kingwelle têm uma reputação tão boa. Impressionado com o tamanho e a qualidade do parque de máquinas, o acoplamento King é mencionado a propósito. Vamos dar uma olhada neles com a tecnologia do Kingwelle em uma postagem separada no blog. Também aqui a qualidade é a prioridade e os processos de trabalho investidos não são imediatamente aparentes, mas absolutamente necessários. Normalmente Kingwelle.

Quando Christoph nos mostra sua oficina particular, nosso queixo (g) se dobra novamente.

Várias caixas de motor Kingwelle / BFA, incluindo cilindro Kingwelle 244 ccm para Vespa Smallframe irradie para nós. Além disso, o super bem sucedido DBM / Quartermile Sprinter com válvula rotativa e cilindro de snowmobile (com mais de 70 CV), bem como mais scooters de Christoph e Michael com, é claro, mais do que motores potentes.
Este também é o local de nascimento do Produtos Kingwelle. Christoph e Michael sempre tiveram tanta potência em seus motores que sobrecarregaram completamente os produtos então disponíveis comercialmente. Para se manter no topo do pódio, os dois começaram a criar seus próprios produtos, agraciados com o bom conhecimento por meio de seus empregos na produção industrial.
Eles têm apenas uma tarefa; Para funcionar e manter mesmo nas condições mais difíceis. Seus inúmeros troféus e motores de sucesso equipados com produtos Kingwelle são o grande resultado de muitos anos de árduo trabalho de desenvolvimento.

QUALIDADE, QUALIDADE, QUALIDADE ...

Christoph mostra-nos então o seu 'home office', uma prensa hidráulica e todo o equipamento que a acompanha. Em muitas horas de trabalho manual árduo, as manivelas tornam-se uma obra de arte completa. Como de costume no 'negócio de virabrequins', é preciso experiência e força para trazer um virabrequim à concentricidade perfeita com um martelo de cobre macio. Se os termos "martelo" e "cambota" combinados soarem sem sentido para muitos a princípio - apesar de toda a alta tecnologia - essa é a única maneira. É preciso muita experiência e habilidade para trazer um virabrequim funcionando com 3/100mm para 1/100mm. Aqui também você pode ver quanta paixão os dois irmãos colocaram na fabricação de seus virabrequins. Cada eixo é fabricado como se fosse para o seu próprio motor. Não há exceções. Se algo não estiver 100%, é resolvido imediatamente.
Uma forma de trabalhar que cria confiança.

BONS PRODUTOS EM TODA PARTE

Um tanto oprimido pela profundidade da produção e as muitas coisas extremamente emocionantes Equipamento de afinação Kingwelle, passamos para a parte aconchegante da noite. Pudemos saborear focaccia caseira no Augustiner Bräu Michaels, um sonho absoluto! É interessante como muitos afinadores bons também são excelentes cozinheiros! Sejam bicos ou especiarias, votar é sempre o ponto principal;)

Alguns schnapps depois, fomos para nossos aposentos com o ar fresco e limpo do mar. Como moradores da cidade, não estamos acostumados a ...

ATENÇÃO: PUBLICIDADE;)

Neste ponto, só temos que fazer alguma publicidade sub-reptícia. Além de seu trabalho normal e da produção das peças do eixo do rei, Christoph também conseguiu construir uma casa de sonho absoluta com vista para o lago. Por ser um homem de ação, ele acrescentou algo para que você também possa ir de férias aqui (www.tante-idas-fewo.de).

Depois de uma noite mais do que tranquila, os meninos insistiram em nos servir um farto café da manhã com linguiça de vitela da Baviera. Quase ficamos comovidos, é assim que é viver! Obrigado novamente! Pelo menos agora percebemos que deveríamos ter visitado os meninos mais cedo e em temperaturas de scooter com nossas Vespas.

Finalmente, fizemos um passeio conjunto no 'lago'. Morar onde outros vão de férias, é tudo o que você pode dizer sobre isso.

RETOMAR

Assim se pode dizer, apesar do pouco tempo; 'Viemos como estranhos, saímos como amigos'. Nós nos tornamos fãs absolutos de Kingwelle, tanto tecnicamente quanto pessoalmente. Com o imenso conhecimento de fundo que foi transmitido, agora temos um parceiro perfeito ao nosso lado, em quem podemos confiar cegamente e cujos produtos podemos recomendar de todo o coração a quem deseja um produto perfeito a um preço justo.

Sempre fiel a isso Lema de Kingwelle: "O melhor é apenas bom o suficiente!"

O excelente Produtos Kingwelle agora pode ser encontrado em nosso Online Store.

LOJA DE KINGWELLE VESPA

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Cilindro Malossi 2021 MK2 Vespa PX 200

Este é o novo cilindro Malossi MHR 2021 para Vespa 200 PX / RALLY

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Novo cilindro de corrida Malossi Vespa PX 200 2021

Fotos dos cilindros MHR e Sport revisados ​​de Malossi para o Vespa PX 200 Ter motores nós você aqui já mostrado.

Ontem chegou uma grande entrega de Malossi e nosso Alex recebeu a notícia no Malossi MHR cilindro MK 2 olhado em detalhes. Aqui está o vídeo da desembalagem do novo cilindro Vespa:

Cilindro Malossi Vespa PX -MALOSSI 221 cc MHR MK2 2021 unboxing

 

 

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Bocal de saída Malossi MHR PX 200 2021/2022

Novos cilindros Malossi MHR e SPORT para PX 200 2021/2022

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Cilindro de corrida Malossi Vespa PX 200 MHR kit de cilindro de alumínio 2021

Há notícias de malossi. Esta imagem mostra um versão editada do popular cilindro de corrida para a Vespa PX 200 / Vespa Cosa 200. Alex fornece o Cilindro na frente daqui.

Malossi MHR Vespa PX 200 2021 2022

  • Ø 68,5
  • alumínio
  • FVC2
  • Ø 16
  • MHR
  • Ponta 60 mm

Bocal de saída aparafusado

As informações ainda são esparsas, mas na foto você já pode ver claramente a mudança essencial:

Einen bico de saída dividido mit Conexão de parafuso quádrupla por meio de uma placa de flange e um anel de vedação.

Bocal de saída Malossi MHR PX 200 2021/2022

Você descobrirá mais sobre o cilindro aqui no nosso blog em breve, alguns kits de cilindro estão a caminho! Assim que eles chegarem, examinaremos o novo cilindro Malossi para motores doe 200 Vespa em detalhes e faremos um relatório.

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Velocímetros Vespa PK Lusso disponíveis

Vespa PX Lusso e PK Tachos 105mm disponíveis novamente

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Substituição para velocímetro Vespa PX Lusso

Se um velocímetro nos modelos PX / PK Lusso estava com defeito, você teve que lidar com um nos últimos anos velocímetro quebrado estar satisfeito. Se estiver disponível, com muita sorte e a preços horríveis, você poderá conseguir uma cópia usada no mercado de peças.

Pelo menos para o vidro do velocímetro, já tínhamos um por um Kit de reparo de vidro do velocímetro cuidado por bgm. E para os modelos PX mais antigos, existe o Velocímetro para Vespa PX da bgm ótimo substituto.

Velocímetros Lusso agora disponíveis novamente

Agora eles são novos Velocímetros réplica para PX Lusso Assim, os modelos Vespa PX posteriores de 1998-2016 e os modelos Vespa PK S Lusso, PK XL e ETS.

Qualidade OEM

Esses velocímetros premium são feitos pelo mesmo fabricante que também produz os velocímetros para os modelos Vespa PX Millenium / My para Piaggio!

 

Encomende o velocímetro OEM para PX Lusso aqui

Velocímetro Vespa Premium para Vespa PX Lusso e PK - qualidade OEM

Velocímetro para Vespa PX Lusso (1984-) - também adequado para Vespa PK

Esses velocímetros prontos para instalar são reproduções muito boas do velocímetro Piaggio original dos modelos Vespa PX de 1984 (Lusso / EFL / Iris), que não está disponível há muito tempo.

Oferecemos esses modelos em diferentes versões:
PX Luso com original 120km / h Dimensionamento, bem como com 160km / h Scala, os velocímetros também estão disponíveis com um anel preto (como o original) ou um anel velocímetro de vidro cromado.
Vespa PK com folha de velocímetro de 80 km / h ou 120 km / h.

Velocímetro Vespa Premium PX Lusso e PK Lusso

 

Esses velocímetros também se encaixam nos modelos Vespa PX posteriores de 1998-2016 e também podem ser usados ​​nos modelos Vespa PK S Lusso, PK XL e ETS.

 

DICA:

Ótima substituição e qualidade superior a um preço justo, com um visual de muito sucesso, quase original!

Encomende o velocímetro OEM para PX Lusso aqui

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Scooter Center CATÁLOGO 2021 2022

Scooter Center Folheto 2021/2022

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Vespa Moderna, Vespa Clássica, Mofa Ciao e Lambretta

Esta é a nossa nova brochura com novas peças e os destaques da nossa gama de peças sobressalentes, afinação e acessórios para

  • modelos Vespa modernos, como GTS, Primavera Sprint
  • Vespa clássica: Smallframe, Largeframe e Wideframe
  • Moped Ciao
  • Lambretta

Você pode baixar o folheto aqui 

Scooter Center Navegue no catálogo aqui

https://www.youtube.com/watch?v=Hr5dZAdhS1Q
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Tomas Compositi Carbon Parts Vespa

Peças de carbono para Vespa - carbono real Made in Italy por Tomas Compositi

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TOMAS COMPOSITI GRP & Carbon Vespa partes de carbono real da Itália

Carbono = carbono não apenas parece ótimo, este material moderno ajuda a permitir um desempenho superior. Melhor, mais rápido, mais leve: as corridas de scooter são quando se trata de frações de segundo, e o carbono é um dos materiais mais procurados para explorar totalmente o potencial de desempenho. Cada grama conta, porque pode fazer a diferença entre a vitória e a derrota e, de qualquer forma, você fica bem com peças de carbono!

Vespa Carbon Tomas Compositi Parts Vespa Tuning Real Carbon Made in Italia

Vespa peças de carbono da Itália

E é exatamente aqui que entra Tomas Lonardi da Tomas Compositi. Desde 2015, ele produz GRP e peças de carbono para a Vespa na província de Legnago / Verona a partir de fibras de qualidade selecionadas que são processadas em autoclave ou forno.

Conosco em Scooter Center Você consegue a loja Carbono Composto Tomas Peças. Em nossa Vespa Shop, agora você pode obter uma grande seleção de peças de carbono de Tomas para sua Vespa.

Peças especiais de carbono real

muitas vezes são para Corridas e são cuidadosamente feitos à mão em pequenas séries. Eles são feitos de esteiras de fibra de carbono 100% pura e são muito leves. A superfície é envernizada transparente. Como regra, as peças são entregues sem furação para montagem, de modo a garantir uma adaptação ideal e individual ao veículo individual!

Descubra peças de carbono para sua Vespa agora

Tampa da roda do ventilador Vespa de carbono

 

 

Produtos disponíveis
Cubra a carcaça do motor - proteção contra moagem - TOMAS COMPOSITI, carbono real - Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Tampa da caixa do motor - proteção contra esmerilhamento -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para caixa do motor Quattrini C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL , ETS, PK50 HP, PK50 SS
Caixa suspensa, caixa de ferramentas -TOMAS COMPOSITI, GRP, tanque (manequim) - Vespa SS50, SS90 (1ª série - 2ª versão)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX Lusso (1984-)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 Special, V50 Elestart
Cascade -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 Spezial (conversão para o visual do ano 1968)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa V50 Spezial (conversão para o visual do ano 1968)
Guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa SS50 / SS90
Guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50, V90, SS50, SR50, SS90, 90 Racer, PV125, ET3
Guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, real carbon Race, para Piaggio Zip SP fork- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para Piaggio Zip SP fork- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP , PK50 SS
Guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para Vespa PK fork- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, GFK, para Piaggio Zip SP fork- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, GFK, para Vespa PK fork- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 WL
Bico do guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX (tipo largo como PX Lusso / T5, adequado para todos os modelos PX)
Bico do guarda-lamas -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa Rally200, TS125 (VNL3T), GT / GTR125 (de 127358), Sprint (de 172651), V50 especial
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa T5 125cc, Pinasco 251
Cobertura da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real 'open' - Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 – modelos apenas com kick starter
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real 'open' - Vespa V50, PV125, ET3
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, real carbon race- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelos apenas kick starter
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, corrida de carbono real- Vespa V50, PV125, ET3
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, verdadeiro carbono Race P09- Vespa V50, PV125, ET3
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, padrão de carbono real- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelos com partida elétrica
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, padrão de carbono real- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelos apenas kick starter
Tampa da roda do ventilador -TOMAS COMPOSITI, padrão de carbono real- Vespa V50, PV125, ET3
Duto de ar para disco de freio -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para garfo Piaggio Zip SP, GFK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Tampa da roda sobressalente -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200
Tampa de vidro da luz traseira -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), V50 Spezial (alemão), 50 SR, PV125 (alemão)
Tampa de vidro da luz traseira -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 Elestart (V5A3T), V50 N Special (V5A1T, V5A2T)
Tampa da alavanca de mudança -TOMAS COMPOSITI, carbono real- PX, série Cosa 1 °
Anel de acabamento do farol -TOMAS COMPOSITI, carbono real, retângulo- Vespa V50 Special
Aba do lado direito -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 (V5A1T do No. 92877), V50 S (V5SA1T do No. 15325), V90 (do No. 22234), SS50, SS90, PV125, ET3 - com alavanca
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, verdadeiro carbono fino- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP Race- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP Slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Capa do cilindro -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL
Tampa do cilindro -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (para cilindro Quattrini M200)
Tampa do cilindro -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T)
Tampa do cilindro -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (para cilindro Quattrini M200)
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