Na bancada de testes: motor de doação GSF “20PS+” parte 2

Os trens foram instalados rapidamente e estamos ansiosos para as primeiras rodadas!

O motor chegou até nós com bicos jet: sem agulha, com bocal auxiliar de 50 mm e bocal principal de 150 mm.

As agulhas são o ponto crucial da votação quando se trata de ajuste. Escolher o supostamente certo em uma oferta aparentemente interminável do fabricante do carburador costuma ser muito difícil ou, melhor, muito demorado.

Uma pequena seleção de agulhas de vários fabricantes está sempre disponível na bancada de teste.

Pequena seleção de agulhas Keihin

A experiência tem mostrado que motores de palhetas rotativas deste tipo são bastante confortáveis ​​com uma agulha DGL. A agulha DEK instalada como padrão no Keihin de 35 mm é geralmente um pouco ousada na faixa de carga parcial inferior.

Só falta verificar a ignição.
Uma vez que a carcaça do motor foi soldada do lado de fora dos dutos de sobrecorrente, a placa de base de ignição teve que ser usinada - infelizmente, precisamente no ponto onde as marcações para o ajuste de ignição estão fixadas na placa de base na condição inalterada.

Para que possamos controlar o ponto de ignição, temos que marcar o ponto morto superior, o TDC e o valor de pré-ignição desejado.

Como sempre, determinamos o OT por meio de uma medição de reversão.

Para este propósito, o pistão é impedido de superar o ponto morto superior com um batente de pistão.

Batente do pistão para medição de reversão

Marcamos a roda dentada com um riscador e depois transferimos essa marca para a carcaça do motor na primeira "parada". Claro, as marcações devem estar exatamente na linha. Aqui, na imagem abaixo, o ângulo da câmera está nos pregando peças.

OT marca 1

Depois que a roda dentada for girada uma vez contra o segundo batente, também transferimos a marcação da roda dentada para a carcaça do motor.

Com um riscador, agora você pode determinar a posição exata do ponto morto superior entre essas duas marcações na carcaça do motor.

Ok, agora sabemos onde o pistão está no topo, mas estamos visando um ponto de ignição de 18 °. Isso significa que agora temos que definir um marcador correspondente.

Também precisamos da circunferência da roda dentada. Este valor pode ser simplesmente medido ou determinado usando o método de cálculo (D *?).

A roda dentada tem uma circunferência de 529 mm. Se você dividir esse valor por 360, obterá o valor de 1 °. Este valor deve então ser multiplicado pelo valor desejado para o número de graus.

No nosso caso 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Este valor é então marcado na circunferência do volante, começando na marca "0".

Durante a verificação subsequente, a marcação de 18 ° deve ser congruente com a marcação OT na caixa.

O controle é feito com lâmpada estroboscópica.

Como você pode ver, o ponto de ignição está em torno de 2 ° próximo ao nosso valor desejado de 18 °, ou seja, 16 °. Nós nos reservamos o direito de ajustá-lo por enquanto e deixar o motor funcionar como está - você tem que dar a partida em algum lugar.

Infelizmente, quando o motor aquece, é perceptível que a terceira marcha salta sob carga. Mmmhh .. estúpido. Infelizmente, o problema não pode ser resolvido no curto prazo, então fazemos os testes em quarta marcha. A caixa de velocidades é praticamente a alavanca contra a qual o motor tem de trabalhar. Esta alavanca é, obviamente, significativamente mais longa na quarta marcha, ou seja, "freia" mais do que na terceira marcha, na qual geralmente são feitas medições. Portanto, a potência de pico nos gráficos de medição dinâmica, potência versus RPM, será significativamente menor do que seria na terceira marcha.

Como uma verificação final, podemos tentar uma corrida estática, desempenho contra km / he esperar ser capaz de manter a terceira marcha na posição pelo menos uma vez com a alavanca de mudança.

Ok, primeira tentativa ...

Como suspeito, o spray é muito ousado. O desempenho cai muito, especialmente na área de pré-reserva.

Mudamos o bico auxiliar para 45 ...

Bem, algo positivo está acontecendo na área pré-resso - agora vamos 145 com o jato principal

Não encontramos um desempenho superior ao trocar o jato principal. A curva torna-se muito mais suave e o motor dá a partida com mais disposição na quarta marcha contra a carga do rolo. Essas são impressões subjetivas que nenhum gráfico pode representar.

O que resta é a mudança do ponto de ignição para 18 ° ...

A ignição o trouxe novamente. Mais potência na área pré-resol e de pico com mais torque. 18HP na quarta marcha com o freio de transmissão mais longo está certo.

Finalmente, uma corrida em todas as quatro marchas.

Bem, quase 20 cavalos em terceira marcha ...

É bom ver a diferença na quarta marcha nesta corrida. Afinal, a tradução mais longa engole quase dois cavalos e meio.

Em termos de pulverização, deixaríamos o motor assim por enquanto. Os ajustes finos restantes devem ser ajustados de acordo com as condições geográficas do novo proprietário na estrada.