Arquivo da categoria: Geração XI (Vespa ET3)

Das mais de 120 scooters, as mais belas foram premiadas em 17 categorias.

Um grande sucesso para nós, o SCK-Racer Generation XI é "BEST SMALLFRAME"

Isso tinha que funcionar também!

... porque quem olha para uma existência de 20 anos de sucesso este ano ...

Exatamente esta manhã, às 10:00, nosso quadro vem rolado para o quintal - finalmente!

Todos estão ansiosos para ver como é a boa peça, então desempacote e admire-a primeiro!

Infelizmente, não há muito tempo para olhar cada detalhe em paz, porque o CS em Ried está se aproximando a passos largos e o tempo é essencial.

Portanto, os trilhos dos degraus são fixados diretamente - usamos rebites de martelo para isso, como deveria ser.

Os rebites são fixados com um drone de martelo. O padrão de waffle cria o personagem Piaggio típico.

Tínhamos as tiras e as pontas pintadas de preto, porque em tão pouco tempo não se encontrava ninguém que pudesse “simplesmente” fornecer o mesmo com um belo banho de ouro.

Na minha opinião, uma solução temporária de muito sucesso.

Depois de se mudar no Casquilhos seguido pelo arreios e o Bouwdenzug.

Por último, mas não menos importante, pegamos o motor do P4 e instalamos o sistema de freio a disco traseiro, que teve que dar lugar ao tambor acionado por cabo de freio para a bancada de teste devido a limitações de tempo.

Nosso piloto está aninhado com cuidado - luzes apagadas - boa noite e até amanhã.

Na Pfeil Design na Áustria, estamos trabalhando sob alta pressão em nosso piloto para que o quadro e todos os acessórios cheguem a tempo na terça-feira.
Então você tem que ir a todo vapor por 2 dias para que o projétil esteja pronto a tempo para o show customizado em Ried e você possa vê-lo no local.
Entretanto estamos a fazer os últimos preparativos para que o motor vá para a bancada de testes na segunda-feira :-)
Então, vamos começar com as últimas coisinhas ...
morrem Bujões de drenagem de óleo Grand Sport são equipados com um ímã, que retém a abrasão metálica resultante, o que reduz o desgaste.
Infelizmente, não há furos na carcaça do motor para as travas de arame nos parafusos de óleo que são necessários nas pistas de corrida. A fim de obter uma solução opticamente agradável, Dennis faz "rapidamente" uma pequena placa de retenção.

Girando rapidamente o fio...

Se os parafusos forem fixados com fio, deve-se sempre certificar-se de que o fio é guiado ao redor do parafuso de forma que o parafuso sempre tenha que “puxar” no fio se quiser afrouxar e que a direção do puxão da trava fio não favorece o afrouxamento do parafuso.

Outras pequenas coisas importantes são adicionadas ...

Kickstarter e o suporte para o Cabo de embreagem.

Aqui, também, algo precisa ser retrabalhado ...

Nosso motor também tem que ser ventilado, infelizmente os carburadores realmente grandes estavam fora de estoque, então nos contentamos com um Keihin, 38 Airstriker.

O coletor de admissão Falc que usamos vem com seu stuffer. O selo Polini para a membrana deve, portanto, ser adaptado.

Felizmente, a Polini fornece um estêncil Falc adequado diretamente :-)

No canto inferior esquerdo da imagem você pode ver a base do tripé da câmera.
Isto é o que acontece quando o “estúdio fotográfico” é na verdade a mesa de soldagem…

... mais adiante no texto.

Ajustes de vedação, montagem de sucção.

Agora que o dispositivo de sucção está instalado, vamos voltar para o capô do cilindro.

Sucção direta, resfriado a ar Smallframe Os cilindros têm a desvantagem de que o fluxo de ar quente é direcionado através da forma do capô do cilindro original diretamente para o coletor de admissão.

Isso tem 2 efeitos principais:

1. O dispositivo de sucção torna-se desproporcionalmente quente, o que por sua vez reduz seu desempenho.

2. O ar quente é bloqueado pelo coletor de admissão, o que pode causar problemas térmicos.

Portanto, temos que editar o capô do cilindro de acordo para garantir que a porta de entrada permaneça o mais fria possível e que o ar de resfriamento seja descarregado com segurança.

O capô é primeiro aparado grosseiramente e, em seguida, trazido de volta à forma com uma pistola de ar quente. O capô deve ser adaptado ao cilindro continuamente.

Assim que a forma se encaixar, os orifícios para o ar de resfriamento são feitos.

Ao fresar, certifique-se de que a fresa não fique muito quente. Porque o plástico não consegue absorver o calor gerado na mesma medida que o metal.

É assim que deve funcionar.

A última pequena coisa de hoje é o decodificador.

Antes de continuarmos com a ignição como prometido hoje, temos boas notícias da Áustria e sobre o assunto dos amortecedores.

Finalmente, os amortecedores para o nosso projeto chegaram, é claro, mudaram visualmente para combinar com o nosso piloto em comparação com a série posterior.

O trabalho está progredindo no “Pfeili”…

Mas é muito melhor que o quadro finalizado esteja conosco na terça-feira da próxima semana.

Isso significaria 2 dias inteiros (queremos partir na sexta-feira às 6h!) Para a assembleia.

Agora a ignição continua.

A placa de base é aparafusada na carcaça do motor no ajuste básico do Vespatronic.

Então colocamos a roda dentada.

É característico do Vespatronic que a porca do volante Vespa normal normalmente só possa ser equipada com uma porca com diâmetro diferente.

Ou você pode usar uma mãe da gama automática Piaggio.
Bei der Vario nut para os grandes motores Piaggio, o tamanho da chave é reduzido para 18 mm.
Além disso, a porca vem diretamente com o fusível pressionado.

Uma porca SW18 se encaixa inalterada na roda dentada do Vespatronic.

A roda dentada é apertada a 65Nm.

A fim de verificar o ponto de ignição mais tarde e fazer alterações compreensíveis, ainda temos que anexar marcações de ignição.

Usamos a medição de reversão para isso.
Aplicamos a primeira marcação com batente de pistão, que deve servir como batente definido.

Mark 1

em seguida, sobre o UT novamente até a parada. Aqui, você transfere a marcação da roda dentada de volta para a carcaça do motor.

O OT está entre essas duas marcações, a maneira mais fácil de marcá-lo com uma bússola.

Agora que conhecemos o OT, as marcações de ignição desejadas podem ser aplicadas no sentido anti-horário.

Para isso, é necessário remover a circunferência da carcaça do motor e dividi-la em 360 °.
O resultado então corresponde ao valor em mm para 1 °. No nosso caso chegamos a 1,36 mm / 1 °.

O Vespatronic ajusta o ponto de ignição com o aumento da velocidade do motor em 8 ° na direção do retardo, ou seja, menos graus do PMS.

Portanto, se quisermos ter um valor de ignição de 17 ° BTDC em nossa rotação do motor, a ignição deve ser ajustada para 25 ° no ajuste básico. Para poder controlar isso, colocamos uma marca em 25 ° AEC. Com nosso valor determinado, chegamos a uma dimensão radiana de 34 mm, que removemos no sentido anti-horário do TDC.

Um aço ou um pedaço de fita métrica é o melhor.

Configuração e rotulagem.

Assim que o motor estiver funcionando, o ajuste pode ser verificado com uma luz estroboscópica.

Resumindo sobre o CDI, o Vespatronic CDI é notório por se livrar de suas conexões de plug de vez em quando.
Para que não chegue tão longe, simplesmente deixamos os plugues desligados e soldamos os cabos.
Polini, por exemplo, oferece um Sistema de ignição semelhante em cujo CDI os cabos já estão soldados.

Os cabos soldados ainda estão com tubos Protegido contra a morte por vibração antes de estarmos juntos em um Tubo de curvatura desaparecer.

Tanto por hoje….

Faltam 12 dias para o show customizado em Ried….

Agora determinamos a saída do cilindro e o ângulo de transbordamento e processamos o cilindro de acordo.

O próximo passo é verificar a dimensão de esmagamento, a distância do pistão à cabeça do cilindro.
Polini dá para o Evolution Direkt uma recomendação de 1,00mm.
Para ter uma ideia se e, em caso afirmativo, quanto o cilindro precisa ser fresado, primeiro medimos o resíduo do pistão.

Aqui chegamos a 1,2 mm. Além da espessura da junta da cabeça do cilindro de 0,5 mm, chegamos a uma dimensão de esmagamento de 1,7 mm. Portanto, nosso cilindro Polini deve ser 0,7 mm mais curto.

Para poder usinar o cilindro, ele é preparado para um dispositivo de fixação.

Aqui com o gabarito para processamento.

Preparado desta forma, ele vai para a fresadora - meça brevemente

e então as fichas voam ...

Feito!

Agora chega o momento em que descobrimos que medimos tudo corretamente e que o hogger fez um bom trabalho.

Usamos solda de estanho para determinar a nova dimensão de compressão. Tal como acontece com a medição, é importante que todas as medições sejam feitas paralelamente ao pino do pistão. Caso contrário, o pistão pode inclinar devido à sua folga no cilindro e, assim, falsificar a dimensão.

E?!

Ah, tudo correu bem - aterragem de precisão!

Antes de começarmos a montar o motor, há outras pequenas coisas a fazer.

Por exemplo, o motor principal ainda precisa ser preparado.
A embreagem GP-One é montada com seu próprio kit rep, ou seja, os discos de cobertura sob os quais as molas primárias funcionam como amortecedores.

Portanto, primeiro temos que liberar o primário dos discos de cobertura simples. Essa tarefa é realizada rapidamente com uma rebarbadora.

Como em nosso caso a embreagem deve ser montada no motor, montamos o disco da tampa traseira da embreagem na engrenagem primária grande e inserimos as molas.

Moemos o cone do eixo auxiliar e a cesta da embreagem para que a força que nosso projétil desenvolve o suficiente também possa ser transferida para a caixa de câmbio Pasta de esmeril de válvula uns aos outros. Isso evita que a cesta da embreagem comece a trabalhar no pequeno cone do eixo auxiliar devido a erros angulares mínimos.

O processo de moagem é repetido até que um padrão de contato uniforme seja obtido no eixo auxiliar e na cesta.
Além disso, o cone da roda do ventilador do Vespatrônico nós trabalhamos assim. Especialmente no que diz respeito à massa do volante do sistema de ignição, é importante que os cones se encaixem muito bem. Devido às altas velocidades em comparação com a embreagem, os motores de alto desempenho podem causar vibrações e, portanto, danos rapidamente.

Agora que todo o trabalho preparatório referente ao motor foi feito, é hora de inserir os rolamentos de esferas e montar a carcaça.

Com uma carcaça de motor de alumínio fundido normal, um soprador de ar quente ou um pequeno maçarico é geralmente suficiente para aquecer a carcaça a aproximadamente 80 ° e permitir que os rolamentos resfriados caiam em seus assentos.

No entanto, a caixa do CNC é tão grande que levaria muito tempo para trazê-la à temperatura adequada com um maçarico.

Portanto, apenas colocamos a caixa no forno.
Infelizmente, isso às vezes leva a irritações ao se preparar para o almoço.
Mas hoje: motor antes da caçarola de batata!

Normalmente você usaria os rolamentos de esferas Spray refrigerador esfrie rapidamente para que eles caiam tão encolhidos em seus assentos. Mas com as temperaturas externas atuais em torno de -7 °, é suficiente simplesmente colocar os rolamentos de esferas na frente da porta.

Ao instalar o Rolamento primário 16005, é perceptível que o assento apresenta alguma folga, como é o caso das caixas Piaggio. Para evitar que o rolamento se mova para frente e para trás em seu assento devido ao torque transmitido à caixa de engrenagens e acionando a embreagem, compensamos a folga Calços a partir de.

Com este mancal, é importante que não haja nenhuma arruela de calço do lado do eixo auxiliar, pois aqui é montada a placa coletora de óleo, que por sua vez abastece o mancal com a lubrificação essencial.

Contanto que os rolamentos de esferas ainda estejam quentes através da carcaça, o virabrequim, o eixo principal e, como mostrado acima, o acionamento primário podem ser usados ​​muito bem.

Seguem-se o balanceiro de mudança, o segmento Kichstarter e as vedações do eixo.

Antes de montar, simplesmente colamos o selo de papel em uma das metades da carcaça com graxa.

A sede da vedação do eixo do virabrequim também recebe um pouco de graxa para que o lábio de vedação da vedação do eixo não gire do avesso e a mola saia durante a montagem.

Ao montar as metades da carcaça, às vezes é necessário mover a caixa de engrenagens de modo que as rodas dentadas dos eixos principal e auxiliar se encontrem. Como nosso cubo de freio a disco está prestes a ser galvanizado, simplesmente pegamos o padrão do dentado do eixo principal.

Assim que as metades da carcaça estiverem unidas e os parafusos da carcaça apertados, o pistão e o cilindro podem ser montados.

Antes que o pistão desapareça em seu cilindro por um longo tempo, ele e o rolamento da biela inferior do virabrequim caem Motul com a caminho.

O cilindro só vem sem uma vedação de base Selante montado.

Após a instalação do cilindro, a cabeça do cilindro é apertada passo a passo e transversalmente com a chave de torque.

É o quão longe estamos hoje ...