bgm 177 - o novo 177 - cilindro para Vespa

In este post já apresentamos o novo cilindro. Hoje damos a você uma pequena visão sobre o desenvolvimento do cilindro. Desde o início de abril de 2016 o cilindro finalmente disponível!

bgm 177 - o desenvolvimento do cilindro Vespa

Desenvolver um cilindro de dois tempos é muito emocionante.
Incontáveis ​​parâmetros que devem ser levados em consideração, milhares de corridas de bancada de teste, repetidamente medidos, calculados, testados, milhares de quilômetros de testes de estrada ...

Tudo para obter um cilindro como produto final acabado que alto torque e disposto a realizar é, mas também ao mesmo tempo durável é e usa pouco combustível.
Ao mesmo tempo, deve oferecer a mais ampla gama de aplicações possível para pilotos de turismo que simplesmente combinam com componentes de série, bem como para o afinador esportivo e ambicioso que está mais preocupado com o desempenho.

Aqui está uma pequena visão da série de testes que faziam parte do programa diário do BGM177.

DESIGN DE SOBRECORRENTE

Testamos uma ampla variedade de soluções para a forma externa e design dos dutos de sobrecorrente.
Criamos várias geometrias de dutos, ângulos de controle e câmaras de combustão de cilindro e os comparamos na estrada e na bancada de teste.

MOTORES DE TESTE SPRINT150

Para alguns dos testes, além de um Piaggio Sprint original, também usamos uma carcaça de motor LML com controle de membrana de entrada original como ponto de partida.
A carcaça do motor do Sprint é representativa da entrada da válvula rotativa original muito pequena do Largeframe Motores. A entrada da válvula rotativa de um PX125 é apenas um pouco maior que a entrada dos motores Sprint e os ângulos de controle do virabrequim são quase idênticos. Com referência à saída de potência esperada, a posição inicial "menos atraente". No entanto, queríamos saber qual desempenho pode ser esperado com esses requisitos básicos, ou melhor ainda, qual desempenho pode ser alcançado.

Apresentamos o resultado em um motor Sprint com o carburador SI de 24 mm do PX200 em comparação com um motor 12PS 200.

Para que você possa interpretar um pouco melhor o gráfico abaixo, imagine um PX200 normal. Até aproximadamente 90km / h, algo como aceleração ainda pode ser sentido em um 200 padrão. Essa velocidade corresponde a cerca de 5500min? ¹ do motor. A partir dessa velocidade, o torque de um motor 200 cai tanto que leva algum tempo para chegar a 100km / h (6000min? ¹). Se você comparar agora esses pontos de velocidade da curva azul com aqueles da curva vermelha no gráfico, poderá ver que o BGM177 ainda está aumentando o torque nesta área. Em outras palavras, quando o 200 fica sem ar lentamente, o BGM177 acelera ainda mais.

BGM177 versus PX200

TESTE DE MEMBRANA DE MOTOR LML150

Uma vez que o motor de 125 cc da Vespa Sprint com a pequena válvula rotativa atua de forma muito restritiva no desenvolvimento de potência de um determinado nível de potência e velocidade, usamos uma carcaça de motor LML para vários testes e comparações. A carcaça do motor LML oferece os melhores pré-requisitos devido à entrada do diafragma já presente na fábrica e aos grandes canais de sobrecorrente na carcaça. Como resultado, por exemplo, uma entrada que é muito pequena ou com canais de estouro projetados de forma diferente pode ter nenhuma ou apenas uma influência insignificante nos testes dentro de uma série de testes.

Portanto, na caixa LML também é muito fácil alternar entre um carburador SI e um grande coletor de admissão para adultos.

Realizamos os testes nesta área com um cilindro pré-série com pequenos recortes de duto na base do cilindro
e começou com um pistão feito especialmente para este teste.

O objetivo do jogo era descobrir quanto espaço o pistão deve deixar para o duto de transbordamento devido ao seu design, a fim de garantir um bom enchimento. O pistão foi fabricado de forma que a folga ao redor do pino do pistão na área dos canais ÜS pudesse ser continuamente alterada por fresamento.
Testamos cada uma dessas etapas intermediárias em nossa bancada de teste para descobrir qual formato ou combinação funciona melhor.

TESTE A SEÇÃO DE CRUZ DE SOBRECORRENTE, BASE DO CILINDRO

A série de testes abaixo foi executada em um motor de membrana LML com um carburador 24 SI, BigBox Touring e pistões e canais que acabaram de ser usinados.
Nesse momento, a cabeça do cilindro ainda estava relativamente altamente comprimida. Com a cabeça do cilindro em produção em série, reduzimos um pouco a compressão em favor de uma curva de desempenho mais ampla.

Em seu estado original, o pistão de teste tinha o contorno de um pistão PX original. A saia do pistão foi fechada na curva vermelha (semelhante a Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Na curva azul, o pistão foi exposto por alguns milímetros na área ao redor do pino do pistão. A imagem acima mostra esse pistão.
A curva verde mostra a curva de potência com canais de estouro parcialmente abertos na base do cilindro e no pistão usinado. A área liberada dos canais na base do cilindro corresponde a aproximadamente 80% da área de canal possível que o cilindro pode oferecer.

• CURVA VERMELHA: Saia de pistão fechada
• CURVA AZUL: Saia do pistão entreaberta
• GREEN CURVE: Saia do pistão aberta

O BGM177 pode, portanto, ser equipado com uma caixa de câmbio dos motores da série 200 sem problemas e oferece um desempenho significativamente melhor do que o grande motor da série 200.
Os motores PX125 e PX150 foram equipados com uma caixa de engrenagens por volta de 1982 que é quase idêntica à do PX200. Com esses motores, o acionamento principal pode ser estendido diretamente para converter a potência adquirida em velocidade.
O uso de uma engrenagem primária com 64 dentes seria recomendado aqui. Dependendo da área de aplicação desejada, a redução geral pode ser ajustada de acordo com o pinhão de acoplamento. A engrenagem primária com 64 dentes oferece a vantagem de poder usar os pinhões da embreagem bgm com 22, 23 e 24 dentes.
Isso oferece a possibilidade de mudar o motor de "curto desportivo para a cidade (22/64)" para "Autobahn - tudo o que vai (24/64)".

No próximo post iremos equipar nosso motor de teste LML com diferentes carburadores e coletores de admissão ...