Teste de escapamento de lambreta Escape de corrida Big Box Reso

Câmara de expansão de teste de exaustão Lambretta v. Big Box Clubman

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Câmara de expansão Lambretta e teste de protótipo Clubman de caixa grande

Teste de escapamento da Lambretta, enquanto a nova e futura Lambretta Big Box está atualmente em produção. Infelizmente ainda não se sabe a data de entrega. Teste de exaustão no Scooter Center Banco de teste de desempenho

Lambretta escapa no dinamômetro

Antes de enviarmos a amostra final para a Espanha, testamos a nova caixa. Além disso, temos outra caixa protótipo do nosso amigo Chalky da Replay Scooters e JPP no dinamômetro:

  • bgm PRO BigBox Proto
  • Proto da Caixa JPP

As seguintes câmaras de expansão competiram contra as caixas:

  • o TSR Evo,
  • o JL3 e
  • em MB3

E todos os três sistemas de resolução se saíram melhor contra as caixas do que esperávamos! Os sistemas de exaustão Lambretta

O motor da Lambreta

O motor de teste foi construído da seguinte forma:

Resultados e conclusão do teste

Agradável e claro para ver o quão bem a caixa pontua desde o início, não apenas com poder mas também com bastante torque em comparação com os 'escapes de corrida'.

 

É isso que torna as caixas bgm PRO tão agradáveis ​​de dirigir. Sempre há energia suficiente disponível sem ter que lutar com problemas de conexão de marchas ou girar o acelerador como um louco para fazer as coisas se moverem. Os valores moderados de consumo dos conceitos de motor com as caixas bgm são outra vantagem, além da aparência original e nível sonoro agradável. Outra característica marcante é o design registrado do sistema de montagem com opções de ajuste tanto na direção horizontal quanto na vertical. Isso permite compensar as tolerâncias e, principalmente, os espaçadores usados ​​para diferentes cursos e comprimentos de biela.

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Teste de exaustão no Scooter Center Banco de teste de desempenhoTeste de exaustão no Scooter Center Banco de teste de desempenho
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Teste de exaustão de lambretaTeste de exaustão de lambreta
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Diagramas de desempenho do teste de escape Lambretta

Aqui você pode encontrar os diagramas de desempenho em PDF:

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Vespa Wideframe Pinasco 160cc V2 – Ligado Scooter Center dinamômetro

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Vespa Wideframe sintonização

Vespa Wideframe modelos são mais populares do que nunca.

Não há apenas novas peças de reposição refinadas no mercado, mas também desenvolvimento no aumento de desempenho.
Cilindros de ferro fundido existentes foram refinados para obter um pouco mais de desempenho com uma entrada de trabalho bastante alta.

Cilindro Pinasco novo

A Pinasco oferecerá em breve um novo cilindro de alumínio com 160cc para os antigos motores Vespa com 3 pinos.

Nosso fiel cliente Andreas Nagy sempre foi um bom amigo deste modelo de Vespa ligeiramente particular. Ele se esforça muito para aumentar o desempenho do Wideframese coopera estreitamente com a Pinasco.

Ele nos visitou em nosso dinamômetro com um protótipo do cilindro V160 de 2cc. Suporte de pinça 007

Protótipo secreto do novo cilindro Vespa

Suporte de pinça 009

Teríamos gostado de dar uma olhada ainda mais de perto no 160 Pinasco.
Infelizmente, o protótipo deste cilindro permaneceu escondido sob a cobertura do cilindro.Suporte de pinça 006

Vespa Wideframe cilindro de corrida

Andreas e testamos alguns escapamentos em nosso Scooter Center dinamômetro P4. Por exemplo, um escapamento BGM PRO BigBox Touring para modelos PX, cuja suspensão modificamos para adequá-lo a um Wideframe.

Diagrama de desempenho da bancada de teste Pinasco BBT Vespa Wideframe

Dinamômetro de características de desempenho Pinasco Vespa Wideframe protótipo de cilindro

10HP e 100km/h

Claro: um Malossi MHR atinge mais de 35HP quase facilmente em um PX. Comparado a isso, os 10 cavalos de um cilindro de corrida Pinasco não vão tirar o fôlego de ninguém. Mas, por favor, não se esqueça da “performance” original de Wideframes! O 5HP original teria uma velocidade máxima de cerca de 70 km/h em uma pista plana.

Com agora 10HP na roda traseira pequena de 8 polegadas e uma redução primária correspondente, você pode esperar mais de 100km/h. Assim como para um PX200 original, por exemplo.

Estamos ansiosos pelo potencial do cilindro Pinasco.

É claro que você será mantido atualizado: aqui no Scooter Center Blog!

Compre PINASCO 160 alumínio para Vespa Wideframe

 

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Dean Orton visitando Scooter Center com sua BSG Corse Lambretta

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Boa Viagem Dean vem com a bicicleta BSG Corse para visitar Scooter Center

Dean Orton, o principal homem por trás Rimini Lambretta Center, veio nos visitar por alguns dias. Em seu caminho da Itália para Venlo Scooter Run e depois para o anel Harz para a corrida ESC, ele veio visitar seus velhos amigos aqui. O motivo dos dias de folga de Dean era para dar ao motor corse BSG um passeio de teste adequado e debata-o o mais forte possível.

Pilotagem de teste BSG Corse Lambretta

reitor-orton-lambretta

O teste do motor é feito da maneira correta, do jeito que será usado por um piloto comum. Em primeiro lugar, a scooter é embalada com o mod tat de Dean e adicionalmente com:

  • uma segunda câmara de expansão a ser testada
  • um saco cheio de peças de reposição e
  • equipamento de acampamento para Venlo.

Em seguida, a moto é batida nas autoestradas e estradas rurais em toda a Europa (Rimini, Itália – Áustria – Alemanha – Venlo, Holanda). Seu test ride também o levou a Scooter Center Colônia e ao anel Harz para a corrida ESC.

80mph - restrito a 50hp

Este é um teste real em uma longa distância, sentando-se alegremente a 80 mph o dia todo e com bastante aceleração para atingir facilmente 95 mph e tudo isso com uma relação de transmissão muito curta de 4.9.

O barril de 305 cc nas carcaças usinadas em CNC é restrito pela ignição programável a 50 cv. Sem restrições, deu 63 cv no dinamômetro Rimini Lambretta Center.

Scooter Racing no anel Harz

No ringue de Harz, neste fim de semana, será realizada a próxima corrida ESC. Dean conheceu a equipe de corrida da Casa Lambretta ontem à noite. Hoje será realizado o primeiro teste das motos de corrida da Casa e será feita a última preparação antes das corridas. As bicicletas de corrida Casa Lambretta apresentam a linha Casa Performance, bem como algumas peças BGM usadas nessas bicicletas. Ficamos felizes em fornecer o amortecedores dianteiros e traseiros, Blocos silenciosos bem como o nosso Embreagens BGM Superstrong Lambretta para as bicicletas.

Nossa primeira vez!

Mesmo que nos conheçamos há décadas e as lojas tenham aberto mais ou menos na mesma época, não conseguimos visitar as lojas uma da outra até o ano de 2015. reitor-orton-lambretta-dean-orton-lambretta

No 25th de abril fomos convidados para o Dia Aberto e inauguração das novas instalações do Rimini Lambretta Center. Este fim de semana foi um dos melhores de sempre, com uma loja deslumbrante, muita comida e bebida e o teste de scooters que fizeram história - como os protótipos de dois cilindros Innocenti - e motos que provavelmente farão história - como a BSG 305 cc

Aqui está o vídeo de Philipp pilotando a BSG Corse Lambretta

Na segunda-feira finalmente tivemos o prazer de receber Dean em nossa casa! Foi um prazer cada segundo e muita mija aconteceu. Depois de um primeiro passeio pela loja na segunda-feira e até de algumas conversas de negócios, jantamos juntos e as histórias nunca terminaram. Enquanto Dean cita nosso Geração XI Smallframe Vespa como o objeto mais bonito do universo, ele não pode ser interrompido para nos informar que a aparência da BGM Lambretta Test Bike é a Lambretta mais merda que ele já encontrou. Uma teoria com a qual somos confrontados desde o primeiro dia em que Dean viu a Test Bike no 2nd edição do Riva del Garda Customshow em 2013. Para impedir isso, enviaremos a bicicleta de teste para eles para que a ótica corresponda à engenharia que funciona perfeitamente.

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Na terça-feira Dean testou a moto na chuva nas belas rotas de Cologne/Bergheim e veio para o tradicional chá da tarde e mais algumas histórias e ideias sobre como melhorar as peças da Lambretta.

Na quarta-feira os planos eram fazer outro passeio e tirar umas fotos de como procedemos as encomendas para mostrar em casa. Isso foi perdido, porque queríamos ver como o motor BSG funcionava no dinamômetro com os diferentes tubos que Dean tinha com ele. Infelizmente ficamos sem tempo e não tivemos a chance de colocar o Big Box no 305, modificar uma curva em U para o cano de escapamento demorou muito e o almoço estava esperando e depois Dean teve que sair.

Enviamos nossos melhores cumprimentos a todos os funcionários do Rimini Lambretta Center e a Vittorio e sua equipe de corrida e mantemos nossos dedos cruzados!

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Escape de turismo Vespa BGM PRO BigBox TOURING Vespa 200cc

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Novo escape de turismo da Vespa

Recebemos o primeiro padrão de produção do BigBox Touring para motores Vespa PX de 200cc hoje.

Avaliar a aparência e o ajuste fazem parte de um exame de amostra normal. E assim são os testes em nosso Scooter Center dinamômetro P4.

Já mencionamos em anteriores entradas relacionadas a este escapamento de Vespa, que o BigBox Touring tem uma curva em U drasticamente menor do que o Big Box Sport, sua irmã maior.

BigBox P200_2

A falta camada de cobertura preta resistente ao calor faz o BigBox Touring parecer um pouco nu. No entanto, também atribuímos importância à avaliação de todas as juntas sem a camada de cobertura.

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Montagem de teste em uma Vespa Sprint com motor de 200 cc

Uma das primeiras partes do exame foi a montagem em um Vespa VLB (Sprint). Normalmente surgem problemas de espaço quando montado em combinação com um motor PX de 200 cc. Especialmente ao redor do cavalete central, em particular nos “U's” e nas voltas das molas do cavalete. Dependendo da montagem do escapamento, as borrachas de alimentação do suporte podem colidir com a curva em U.

Focamos especialmente nesses espaços estreitos para ver se tudo se encaixa. A BigBox se encaixa mesmo para veículos com sistema de duas molas no cavalete central, que só foi introduzido no mercado alemão. As borrachas de alimentação do suporte têm uma economizar distância para a curva em U quente.

BigBox P200_4

Assim como sua irmã maior, a BigBox Tour vem com uma braçadeira sólida e suportes adicionais para molas de escape.

Você quer jogar pelo seguro? nosso placa de retenção incluindo molas de escape combina perfeitamente com a sua BigBox.

BGM101HMSR (1)

Medição de desempenho de escape Vespa

Uma vez que concordamos com a aparência, processamento e ajuste, continuamos com medições de desempenho.

A primeira “vítima do teste” é uma ferro fundido Polini com 207cc, carburador SI24 em um padrão Motor Vespa PX200.

caixa grande em turnê 200

Torque inicial para uso diário e turismo

Ao desenvolver o BigBox Touring, nos concentramos em ter o torque possível disponível cedo e que haja uma grande quantidade de pressão no escapamento com baixas rotações.

Quanto mais cedo e mais homogêneo o torque é fornecido pelo motor, melhor é um condução do dia a dia. Nosso motor de teste de ferro fundido da Polini com um BigBox touring alcança mais de 18 Nm a 3900 rpm. Traduzido para a 4ª marcha, isso significa suave viajando a 50 km/h com um potencial muito bom para acelerar até as rotações finais.

Maior transmissão possível

Dependendo do motor em que você instalar o BigBox Touring, uma transmissão primária aumentada pode ser usada razoavelmente para ir com calma nas rotações, mantendo a mesma velocidade de cruzeiro. Aumentar a transmissão é mais fácil ao usar uma roda dentada da embreagem. a Pinhão de embreagem BGM para embreagens Cosa ou uma solução sustentável como a nossa Embraiagem BGM Superstrong são exemplos muito apropriados. Uma transmissão aumentada pode aumentar a velocidade máxima em 5 km/h nas mesmas rotações.

BGM8099D

Vamos testar – BigBox Touring está esperando por você!

Você quer saber o que o Escape Vespa Touring BGM PRO BigBox Touring pode fazer ao seu motor pessoal? basta nos enviar uma consulta de data para

pruefstand@scooter-center.com

Nosso padrão de teste está esperando por você em nosso dinamômetro.

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Vespa PX 235cc 35HP 34NM

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35HP e 34NM no início

Vespa 235cc

Mais de 235cc e de um CNC carcaça do motor em uma Vespa PX são a exceção em nosso jato Scooter dnyo.

Somente alguns entusiastas aventurar-se para tal financeiro e parafuso genérico desafio em uma scooter.

Olhe para este externamente modesto, prata Vespa PX:

 

27.06.2014 007

38 Keihin Airstriker

27.06.2014 002

A engrenagem é projetada para mais de 50hp

Cilindro aeromotor Simonini com furo de 70mm e 235cc!

Simoninii 235

Ano momento "só" 35PS e 34nm - MAS: o dono será otimizando ainda mais este motor. Nos encontraremos novamente no dinamômetro :-).

Nós estamos muito animados!

 

 

 

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Detalhes para o kit de ajuste Vespa PX da Polini 221ccm para manivelas de 60 mm

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Demos uma olhada mais de perto no novo Malossi Sport e cilindro MHR kits anteriores. Agora verificamos o novo kit de cilindros Polini 221 cc que deve ser usado com virabrequins de 60 mm de curso.

A cabeça do cilindro é o que é usado no Polini 210cc também. Então vamos dar uma olhada na taxa de compressão da cabeça que é usada com ambos os kits.

Uma vez que o faísca de rosca longa está montado, a cabeça está apertada o suficiente para uma inspeção mais próxima. Para ter nosso equipamento de medição de alta tecnologia Plexiglas selado adequadamente também coloque um pouco de graxa na superfície da junta do cabeçote.

Cabeça de cilindro Polini221

Com a placa de Plexiglas anexada, enchemos a câmara de combustão com óleo para obter o volume da câmara de combustão.

Cabeça do cilindro Polini221_2

Com 25 ml colocados, temos um volume de câmara de combustão de 25 cc.

Para obter o volume completo da câmara de combustão (Vc) precisamos do volume da cúpula curva do pistão. Com um recesso do pistão livremente selecionado, podemos calcular o volume acima do pistão. Temos o pistão rebaixado em 6 mm aqui.

fundo do pistão polini221

6.85 x 6.85 x 0.785 x 0.6 = 22.1 cc é o volume dessa área.

Selado com graxa e preenchido com óleo leve, vemos 14.6 ml (= 14.6 cc). Portanto, temos 22.1-14.6=7.5 cc para o volume da cúpula do pistão.

Para obter o show completo, sabemos que precisamos dar uma olhada no volume da área de squis. Isso precisa ser medido no motor com as peças como manivela, barril, pistão e cabeçote montados. Medimos uma folga de esmagamento de 2.2 mm. Isto dá um volume de 8.1 cc.

Assim, temos um volume da câmara de combustão de:

Cabeça do cilindro 25cc

+ Apuramento Squish 8,1cc

-Cúpula de pistão 7,5cc

=25,6 cc

Isso dá uma taxa de compressão? do

Cilindro 221 cc + área da câmara de combustão 25,6 cc / volume da câmara de combustão 25,6 cc

= 246,6ccm / 25,6ccm

? = 9,63

Então, uma taxa de compressão ligeiramente maior do que a Malossi com ?=9,3 (em um motor de 57 mm de curso!)

Esse é o motor Polini 221 de um cliente.

Polini 221cc, Virabrequim Polini 60mm curso, Dellorto PHBH 28, coletor de admissão Polini para válvula rotativa e com nosso BGM BigBox. Com uma junta de base padrão, existem tempos de porta de 120°/170°. Todos os detalhes estão escritos no diagrama.

Polini221

Este é um mecanismo Plug & Play sem portabilidade adicional. E é preciso admitir que 26 Nm de torque são muito. Especialmente se eles estiverem tão baixos na faixa de potência.

A 4.000 rpm, temos 20 Nm, o dobro do torque que um motor P2 padrão tem no pico.

Dependendo do estilo de pilotagem preferido e para que a scooter também deve ser usada, um relação de transmissão mais alta faz sentido não acelerar demais o motor o tempo todo. O virabrequim Polini muito bem equilibrado e de funcionamento suave é um companheiro perfeito para viagens e corridas de rua…

Esta configuração do motor e uma relação de transmissão mais longa devem fornecer um motor que deve se acomodar facilmente em viagens de longa distância a 120 km/h. Aqui **como um exemplo com uma caixa de câmbio original, em comparação com nossa embreagem bgm bgm Superstrong com roda dentada DRT com um dente a mais e o acionamento primário original do P2 com 65 dentes.

PX200 24_65

Com 20 cv a 7.000 rpm, deve ser fácil atingir a marca de 120 km/h frequentemente citada.

** O “GearCalc” A calculadora foi dada para uso pelo Motorhead, membro do GSF. Felicidades!

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Vespa escape Exhaust bgm PRO MB Big Box Prototype

Escape MB & bgm Vespa Big Box - atualização

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Vespa escape bgm PRO

Nosso fabricante de escapamento entregou as primeiras amostras feitas após a amostra desenvolvida por Mark Broadhurst. Recebemos amostras para o P2, bem como para os motores 125 e 150 P-range.

Primeira vista: Muito bem! Óptica e usinagem conforme desejado. A forma grossa e maciça do ponto de dobra em U e as medidas da bucha de escape também estão certas.

Se ele se provar no dinamômetro, o fabricante pode começar. Uma data de entrega dentro deste ano poderia facilmente ter sido feita.

Para testes, tivemos estes motores:

Todas as corridas de dinamômetro foram feitas em motores devidamente aquecidos. A comparação é feita com os escapamentos já instalados em cada scooter e com os escapamentos SIP Road.

Quase todos scooters foram usados ​​na estrada depois para ver as mudanças feitas nas características de energia no mundo real também. E todos os pilotos ficaram felizes como os motores se transformaram e ficaram muito mais rápidos e fáceis de pilotar.

Resultado: A produção pode ser iniciada!

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No dinamômetro: motor de caridade GSF '20 mais cavalos de força '- pt. 2

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Para fazer as primeiras corridas de dinamômetro, apenas precisávamos encaixar os cabos. Você pode se lembrar?

O motor veio pelo menos o jato principal e ocioso, enquanto a agulha estava faltando.

A agulha é muito importante para um bom funcionamento do motor e escolher o caminho certo pode ser complicado. Na nossa loja online, pode encontrar a nossa pré-selecção de agulhas. Todos estes são bons de trabalho em motores de scooter. Aqui você vê nossa coleção de dinamômetros apenas das agulhas D.

Pequena seleção de agulhas Keihin

Pequena seleção de agulhas Keihin

De nossas experiências e descobertas, a agulha DGL funciona muito bem em motores de válvula rotativa. A agulha DEK com a qual o Keihin 35 é entregue, é um pouco rica em baixo.

O próximo passo é verificar o tempo do sistema de ignição. Vespatronic. Infelizmente, a carcaça do motor soldada torna necessário modificar a placa do estator. E ainda mais triste, é onde estão as marcas de ignição e depois que os mods são feitos.

gsf wsm2012 018

Precisamos fazer novas marcações usando uma rolha de pistão. Usando uma rolha de pistão, como sempre, usamos uma medição de reversão.

Sabemos girar o volante no sentido horário e anti-horário até que seja bloqueado pela rolha.

Batente do pistão para medição de reversão

Batente do pistão para medição de reversão

Sabemos marcar as paradas na carcaça com a seta no volante como referência. Essa necessidade de pegar exatamente, infelizmente a câmera não faz jus a isso na foto.

OT marca 1

OT marca 1

Sabemos que precisamos encontrar o meio entre as duas marcas. Este é o nosso principal ponto morto.

gsf wsm2012 009

Depois de encontrar o ponto morto superior, sabemos que precisamos descobrir onde está nossa configuração de pré-ignição de 18°.

Medimos a circunferência do volante.

Este é 529 milímetros. Se você dividir isso por 360, você conhece o mm da circunferência que é igual a 1°. Pegamos isso e multiplicamos pelos 18° desejados.

Aqui está assim: 529/360*18= 26.45 mm.

Sabemos medir esses 26.45 mm no volante a partir da seta no volante.

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Saiba que é hora de strobe a configuração para ter certeza de que tudo está no local.

Descobrimos que o ponto de ignição é de 16° em vez de 18°. Deixamos como está no momento e deixamos o motor em marcha lenta nas primeiras corridas.

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Ao aquecer o motor e trocar as marchas, encontramos a 3ª marcha saltando. Droga! Ok, a solução para o momento é medi-lo em quarto. Por causa da marcha mais alta, a saída de potência não é tão alta quanto seria na 3ª marcha. Que é normalmente usado para trabalho de dinamômetro.

Primeira tentativa...

1 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

A configuração de carboidratos é muito rica. A potência antes do escapamento começar a funcionar é muito ruim.

Mudamos o jato ocioso para um 45 e vemos…

2 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

Como ainda não estamos 100% felizes, tentamos os 145 principais a seguir::

3 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

Não encontramos mais potência de pico. Mas o gráfico é muito mais suave e o motor responde muito melhor à ação do acelerador. Algo que você simplesmente não pode imaginar apenas com um gráfico.

Agora mudamos o ponto de ignição para 18°…

4 mecanismo de doação de Natal do GSF 2012

Era isso, mais potência antes do tubo começar a funcionar, mais pico e mais torque.

Agora terminamos com uma corrida através de todas as quatro marchas.

Motor GSF de doação de Natal 2012 kmh

20 cv em terceira marcha. Missão completada.

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Scooter Center Duelo de Natal P4 -FINAL-

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Este é o relatório final sobre nosso tiroteio dinâmico antes do Natal!

Os 29.9 cv na roda traseira de um Elenco Polini 133 kit cilindro com 54mm virabrequim bgm, Keihin PWK35AS carboidrato e Magia de fogo escape teve que ser melhorado.

Com 29.3 cv Jonas se saiu muito bem, mas errou o gol. Seguido por Mathias com 29.2 cv em um motor de admissão rotativa Polini 133.

Juntos - Jonas e Scooter Center- decidiu doar o vale-compras de 100€ para “scooterist-chairty / arrecadação de fundos GSF.

Scooter Center gostou da ideia e também está oferecendo tempo de dinamômetro grátis para configurar o mecanismo de caridade.

A galeria mostra a atmosfera do tiroteio do dinamômetro. Algo que espero que continue muito em breve. O que você acha?.

Como a realidade virtual dificilmente supera a ação ao vivo adequada, recomendamos dar uma olhada no pequeno, mas significativo Smallframe motores da próxima vez.

Obrigado a todas as pessoas que apareceram durante o dia. Foi pura diversão e esperamos vê-los em breve!

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Sem título

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Scooter Center tiroteio dinossauro

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Scooter Center final de natal. Nas duas últimas sextas-feiras antes do Natal, 14 e 21 de dezembro de 2012, convidamos todos vocês para a nossa loja em Glessen entre as 10h e as 5h. Programa para você:

· Competição Dyno em diferentes categorias

· Café irlandês

· Pretzels quentes

· Motores hardcore

20% de desconto em nossa loja (palavra de código: Natal)

Quem vence Alex em nosso dinamômetro?*

* Com um Smallframe até 140cc (um escape e admissão regular)!

O preço para o vencedor será um Scooter Center vale de 100€!!!
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Vespa Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – motor de teste de ajuste – Pt. 6

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Nosso mecanismo de teste está funcionando, nós o deixamos aquecer adequadamente. O jateamento parece estar certo com o jato ocioso 48/160, jato corretor de ar de 160, atomizador BE3 e principal de 140. Então agora vamos ver o quão potente é esse motor.

Em primeiro lugar, a relação de transmissão precisa ser medida. Medimos isso pelo menos duas vezes para ter 100% de certeza. A relação de transmissão é 3.21. Isso pode até ser digitado manualmente no software do dinamômetro posteriormente.

Quando você está operando um dinamômetro, uma operação científica é um bom gesto para garantir que os resultados possam ser comparados. Após as três primeiras corridas, vemos que a potência de saída é sempre quase a mesma. Um bom sinal, aqui está o melhor resultado:

É bom ver que o motor começa a diminuir a potência na faixa de rotação. Como esperado do kit Polini. Um teste rápido de estrada mostra que é um deleite para usar na rua. Em rotações de marcha lenta ligeiramente mais altas de 3.500 rpm, o motor empurra - graças a 17 Nm - fortemente.

O som de indução de entrada também é bom. A solução Polini funciona não apenas em termos de potência, mas também reduz o som de indução. O adaptador possui um pequeno colar embutido que quebra a onda acústica o que dá um som de indução muito discreto.

De volta dos testes de estrada para o dinamômetro, analisamos mais de perto o design da cabeça. Em seguida, vamos testar a cabeça MMW. A cabeça Worb anterior dava uma folga de 1.7 mm. Para conseguir isso com o cabeçote MMW, vamos encaixar uma junta de cabeçote de 0.7 mm. Uma nota rápida: Nunca combine a junta normal do cabeçote com O-rings nos cabeçotes. Isso não funciona na estrada. Para testes curtos no dinamômetro, isso pode ser feito. E precisávamos fazer isso para tornar o teste de cabeças comparável com a mesma folga de esmagamento.

Depois de mais algumas corridas, temos uma comparação direta das cabeças:

VERMELHO: MW

AZUL: Worb5

A maior potência do cabeçote MMW é causada pela taxa de compressão ligeiramente mais alta (mas ainda segura na estrada) e pela diferença no design da câmara de combustão.

A leitura de torque mais alta ainda está em 4700 rpm, mas sobe para muito bons 22 Nm. A 7k rpm ainda temos 17 cv e 17 Nm. Deus figuras para o uso de auto-estrada de alta velocidade.

A cabeça de 60mm MMW não vamos testar mais. Não porque somos preguiçosos, é mais porque não há sentido nisso tudo, já vimos que a compressão mais alta funciona. a versão de 60 mm reduziria isso, então não queremos perder potência.

Uma faixa de potência mais ampla com um pouco mais de potência de pico em altas rotações seria boa. Isso realmente separa os bons motores de estrada dos muito rápidos que são difíceis de pegar em estradas abertas.

Bem... o que poderia ser feito. Algo como um problema de luxo aqui. Um bom motor de trabalho com boa potência em uma faixa de rotação utilizável e ainda estamos pensando em como isso poderia ser melhorado.

Aí está a nossa MBgm Vespa BIG BOX. Parece divertido colocar isso no Polini. Não é?

Isso deve ser feito amanhã!

Esteja atento

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Vespa Polini 210, BGM 60mm ,Dellorto SI26 – motor de teste de ajuste – Pt. 5

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Faltam apenas alguns passos até que possamos testar nosso novo motor.

O motor entrará no Samambaia de prata e ser testado para Rally e deslocamento diário.
Ao montar o volante deve-se tomar cuidado para que a ranhura no cone do volante fique alinhada com a tecla de chamada de madeira.

Depois o porca do volante pode ser apertado até 65Nm. a máquina de lavar precisa ser encaixada, caso contrário a porca se soltará.

A retaguarda tambor de freio vai no eixo seguinte. Só a soltamos e fixamos com a porca.

Assim que o freio traseiro for ajustado, vamos apertá-lo até 110Nm. Fixação da gaiola e tala deve estar lá.

Para ajustar a embreagem, você precisa de um pouco de folga no alavanca da embreagem. Isso deve ser em torno de 1.5 mm e 2 mm.

AZEITE E AZEITE EVO e Mangueira de combustível estão conectados. Segue. A bolha de ar na mangueira de óleo é uma indicação muito boa para ver se há óleo bombeado para o carburador.

Mas a bolha de ar não deve ser muito maior do que isso. Caso contrário, existe o risco de a bomba de óleo secar. E a lubrificação também.

Para a primeira queima enchemos o tanque de combustível com 1 litro de mistura óleo-petróleo de 4%. Isso deve ser feito para ter um motor lubrificado desde o início e para compensar o atraso das bombas de óleo.

O motor liga e deixamos em marcha lenta por um tempo. Então vemos que todos os cabos estão conectados corretamente. Chegamos ao quarto e está tudo bem. A embreagem funciona perfeitamente e a bomba de óleo também.

Então, estamos prontos para as primeiras sessões de dinamômetro. Assista esse espaço.

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Escape Ludwig & Scherer “Fire Magic”

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Ludwig & Scherer são os especialistas em escape de dois tempos! Especialmente para o Smallframe motores, seus produtos parecem se transformar em clássicos instantâneos. Seu primeiro lançamento oficial, o “Hammerzombie”, é nossa sempre-viva quando se trata de alimentar Smallframes. O "Grande Berta" foi desenvolvido para o cilindro SP09 da Parmakit. A potência se desdobra continuamente em uma ampla faixa de potência, superando facilmente a marca de 20 hp. a "França" é o estado da arte no momento para motores realmente potentes com uma ampla faixa de potência. Com tempos de saída de escape de 190°-185°, funciona melhor. Com um cano fundido Polini 133cc com portas, virabrequim de 54mm bgm, ignição Vespatronic e carb Mikuni de 30mm (principal 290, agulha 5EN68, piloto jet 20) nosso Alex alcançou 27 hp na roda traseira. Acabamento, montagens, silenciador e ajuste não deixam nada a desejar. O escape está disponível para scoots com a pequena caixa de bagagem no lado esquerdo, bem como para aqueles sem ele.

E como se não houvesse como pará-los: seu último escapamento – o “Magia do Fogo” alcançou Alex no último minuto! Em comparação direta com “Franz”, o escapamento começa um pouco mais tarde, mas tem um pico visivelmente mais alto e atinge uma faixa mais ampla de 1,000 rpm. 29 cv com o ferro fundido Polini merece destaque! Recomendamos 128° para a porta de transferência e 192° na porta de escape.Acabamento, montagens, silenciador e ajuste não deixam nada a desejar!

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MB & bgm go Vespa BIG BOX

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Depois que o projeto de escapamento Lambretta bgm & MB Developments BIG BOX foi tão longe que não podemos fazer nada além de esperar o fabricante e enviar lembretes de vez em quando, pensamos em seguir em frente.

No início dos anos 90, vendemos algumas conversões de T5 e P 200 que Mark fez para nós. Ao longo das cargas de conversões de Lambretta. mas voltando ao enredo, achamos que uma GRANDE CAIXA para a Vespa seria legal e mandamos alguns conjuntos de conchas para Doncaster. Depois que a Eurolambretta Maks começou a soldar suas ideias na nova BIG BOX. Segunda de manhã chegou e começamos a dinamizar.

Testamos nestes motores até agora:

Aqui está uma seleção de algumas folhas de dinamômetro. Uwe fez muito mais e vamos postar alguns nos próximos dias!

Espero que você goste!

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Polini 210 em nosso dinamômetro P4

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Hoje tivemos uma verdadeira beleza no nosso Dyno. Uma Vespa Rally 200.

O objetivo deste projeto era obter um motor de torque de trator para a condução diária.

Base era uma Vespa Motor PX200, a válvula rotativa na carcaça foi expandida para um ângulo de entrada mais discreto antes do TDC. O virabrequim é um genuíno manivela PX200 com curso de 57 mm.

O novo 210 Polini é preenchido por um Carburador SI26 com Funil de indução Polini.

Devido à Funil de indução Polini o torque disponível na faixa de rotação mais baixa se destaca muito claramente. O mesmo motor com Cilindro de Malossi sem o funil Polini está “faltando” quase 4Nm na mesma faixa de rpm!

A liga Polini é suportada por um Estrada SIP escape.

A partir da marcha lenta, o motor tem torque e potência adequados.

15cv e 23Nm a partir das 4500rpm falam por si.

Com um mais alto Engrenagem principal o torque pode ser esticado e velocidades relativamente altas podem ser alcançadas em baixas rpm.

Bela configuração!

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No equipamento de teste: Polini Evo 133cc, entrada Strohspeed, PWK33, escapamento Franz

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A Desafio Europeu de Scooter (ESC) está prestes a começar. Novos motores e novos scooters será visto nas pistas de corrida na Alemanha, França, Áustria e Hungria.

Acabamos de ter um motor K1 típico em nosso equipamento de teste recentemente, que testamos quanto ao seu desempenho e funcionamento.

De acordo com Regras ESC, o curso é limitado a 51 mm. Portanto, um virabrequim bgm com 51mm Curso e haste de 105 mm são usados.

O motor está funcionando em um Cilindro Polini Evo com 2 abas material de carbono de 0.35 mm convertido Membrana de Polini e de um Soquete de admissão Strawspeed. UMA 33 carburador Keihin está injetando gasolina 2 tempos. Para manter o cárter limpo, o ar é aspirado através de um Filtros de ar Marchald. A excelente taxa de fluxo de ar dos filtros Marchald e a baixa dissipação de energia resultante tornam este filtro comprovado em estrada muito interessante para motores de corrida.

A Ignição vespatrônica definido em 24°-16° BTDC torna-o suave.

O motor K1 está equipado com um escapamento Franz. Bons valores de torque e rotações moderadas tornam esse escapamento interessante para os circuitos redondos.

A potência nominal é atualmente suportada por uma embreagem XL2 em combinação com um eixo auxiliar DRT. Mais sobre isso mais tarde. Agora vamos discutir a curva do equipamento de teste:

Em suma, é um motor típico de Franz. A faixa de frequência começa entre 5500 e 6000 rev/min, pico em 9000 rev/min.

11cv a 6000rev/min em subidas tornam esta configuração muito agradável de conduzir.

Com mais de 20cv de 7300 a 9700 rev/min é possível dirigir dentro da faixa de potência devido ao eixo auxiliar DRT.

Agora vem o ponto crucial, a embreagem não é a melhor escolha para esta faixa de potência. Quase 20NM estão nos mostrando os limites de uma embreagem XL2. Então temos que reabrir as tripas e inserir um embreagem Hartz4ch.

Talvez isso mude algo em relação a potência e torque.

Mesmo que uma embreagem antiderrapante não aumente mais, pelo menos o desgaste é interrompido. Uma embreagem escorregando não dura muitas voltas na pista de corrida. Mesmo na estrada esta circunstância pode levar a danos consequentes.

Talvez encontremos tempo suficiente para fazer um portmap do cilindro. Vamos ver.

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