Arquivo da categoria: Geração XI (Vespa ET3)

Para os nossos 20 anos queríamos montar um projeto especial. Até o início de janeiro, havia apenas a ideia como tal e nenhuma ideia concreta do que exatamente deveria ser para uma scooter. É apenas claro até Show personalizado em Ried / Áustria A scooter deve estar pronta em 25.02.2012 de fevereiro de XNUMX. Portanto, um limite de tempo bastante esportivo para construir uma scooter personalizada completa do ZERO. O sinal de partida foi o Segunda-feira 09.01.2012 Decidimos por um ET3 em condições de rodar como base. A beleza foi completamente desmontada…. …. e após o abate bem sucedido, a estrutura e todos os acessórios de chapa metálica são jateados. A placa do piso e o túnel do quadro são motivo de preocupação, pois somente após o jateamento de areia você pode ver quanto metal resta. Enquanto o quadro estiver sendo jateado, você pode se preocupar com o “resto”. Espero que o suficiente do quadro permaneça :-). Uma vez que a direção de viagem neste projeto é “Racer”, um freio de disco inevitável. Talvez até frente e verso? Para poder instalar um freio a disco na frente, precisamos de um Garfo PK-XL . O fork ET3 original não permite essa conversão. Além disso, também temos algo em andamento quando se trata de amortecedores PK. Para o motor, optamos por uma carcaça CNC completa da Gernot Penn, que, com sua etiqueta GP-Um oferece belas peças CNC para o driver Vespa. A caixa do motor é destinada a um Cilindro Polini Evo e Polini Evo virabrequim ser fabricado para combinar. Sexta-feira 13.01.2012/XNUMX/XNUMX Na verdade, não é uma boa data para pegar um quadro de jateamento de areia. Mas felizmente e apesar de todos os medos, muitas valiosas chapas de Vespa permaneceram após o jato de areia. Claro, a senhora italiana idosa revela um ou dois amassados ​​para nós depois que a pintura de mais de 30 anos foi removida. Enfim, nada sério. Dirk, mestre em alicate de decapagem e lima, cuida do trabalho da chapa. Segunda-feira 16.01.2012 Hoje vamos levá-los sistema de travagem no ataque... Para que o fork PK esteja corretamente em nosso frame depois, o fork tem que ser processado. Sem o processamento adequado, você obteria um "chassis chopper", porque o garfo PK na área inferior, ou seja, a medida do casquilho inferior até o meio da roda, é mais longo do que com os garfos V50 / ET3. Para isso enviamos o garfo para Würselen, para a empresa Yellow. Lá, o assento do rolamento inferior em nosso garfo é desligado em 10 mm e o tubo de direção é encurtado em 25 mm. Armin tem experiência com conversões desse tipo e fará esse trabalho para nós. Claro que o assunto está sujeito a uma certa pressão de prazo, já que as peças ainda precisam ir para o pintor. Um cubo de roda separado deve ser fabricado para o freio a disco traseiro planejado. Para fazer isso, primeiro temos um padrão feito para a engrenagem do eixo principal - parece mais fácil do que é à primeira vista... :-) O padrão é feito pelo colega de equipe Dennis usando fio EDM. Neste ponto, gostaríamos de agradecer muito ao “Denni”, pois é sempre ele que, quando as coisas precisam ser feitas rapidamente e as peças precisam estar prontas “até ontem”, cuida do processamento de tais “pequenas coisas”. .... e também se encaixa. O freio a disco dianteiro deve ser operado totalmente hidraulicamente. Para fazer isso, é necessário conectar uma bomba de freio ao guidão. No nosso caso escolhemos um Bomba de freio AJP com pistão de 11 mm. Adequado Adaptador de bomba de freio o que, no entanto, torna inevitável o retrabalho do guiador. Junto com um Pinça de freio Grimeca com um pistão de 30 mm, você deve conseguir um bom desempenho de frenagem com um ponto de pressão agradavelmente macio. Aqui você pode ver o adaptador simplesmente colocado no guidão por baixo, o suporte do cabo do freio original deve ser removido para instalação: Você tem que investir alguns minutos para que o adaptador caiba na imagem como vemos aqui. É ainda melhor quando tudo vai bem depois. Terça-feira, 17.01.2012 de janeiro de XNUMX Nesse ínterim, recebemos uma mensagem da Áustria informando que as carcaças do motor estão em produção. Estrutura da estrutura Para que nosso piloto sempre permaneça na pista durante mudanças rápidas de carga e manobras de frenagem fortes, ele obtém um suporte de quadro no qual o posterior amortecedor de direcção está montado. O suporte de tubo duplo é fixado diretamente no tubo da cabeça. A experiência mostrou que um suporte na fina folha de metal do túnel da estrutura não dura muito e pode se romper em manobras de frenagem pesadas. As escoras são guiadas para dentro da estrutura do lado abaixo do nariz do assento e são apoiadas no interior da estrutura com uma escora transversal. Para o amortecedor de direção, anexamos uma porca espaçadora no suporte esquerdo. Basta soldar tudo e então o suporte está no lugar. Quarta-feira 18.01.2012/XNUMX/XNUMX Hoje, os aros são submetidos à compressão de alto brilho. No momento você ainda está vestido com o cinza Piaggio. Quinta-feira 19.01.2012/XNUMX/XNUMX O garfo finalmente está de volta. Para acomodar os aros de 11 ″ e para compensar o deslocamento de esteira resultante de 8 mm, temos que torcer o garfo ligeiramente antes de soldá-lo. Todas as peças são primeiro colocadas juntas secas para medir até que ponto o garfo / balancim deve ser girado. Ao girar levemente o garfo, o suporte do amortecedor se move tanto para fora que o para-lama não cabe mais, é claro. Mas mais sobre isso depois, primeiro o garfo será soldado. A forquilha é soldada em camadas juntamente com a manga inserida, que se destina a reforçar novamente o ponto de separação. Após a soldagem, a costura é alisada e gessada. Agora, para o para-lama, para que o amortecedor PK com sua montagem ainda se encaixe sob o para-lama, ele deve ser alargado. Primeiro, o pára-choque é separado. Em seguida, é alargado em cerca de 10 mm com chapa de metal. A coisa toda é então feita bonita e adaptada ao garfo. Infelizmente, como você pode ver aqui na vista lateral, o para-lama agora está entrando em contato com o quadro. Com um pouco de persuasão gentil, tudo se encaixa no final... Sexta-feira 20.01.2012/XNUMX/XNUMX Ao desligar a bifurcação, o batente de direção inferior cai. Claro, ele deve ser substituído novamente. Desenhar a posição certa no quadro é um pouco difícil. Em seguida, o batente da direção é soldado. O ET3 originalmente tem uma trava de ignição, mas como usamos apenas um kill switch no final, o orifício na cabeça de direção interfere. Como queremos instalar uma torneira de combustível Fastflow com indicador de reserva, o espaço liberado é ideal para a luz indicadora do indicador de reserva. Depois de soldar a abertura da trava, o guidão deve ser novamente alisado e feito um recorte adequado para a luz indicadora. Agora que todo o trabalho nas partes a serem pintadas foi concluído, é hora de se preparar para a pintura. A scooter deve receber seu esquema de cores na Pfeil Design, na Áustria. Mas antes que a moldura e as peças complementares sejam enviadas ao país vizinho para pintura, a moldura é preenchida e preparada aqui no local. Segunda-feira 23.01.2012 A estrutura e os acessórios são preparados e preenchidos. Toda a glória é embalada em uma caixa de madeira e preparada para envio à Áustria. Boa Viagem! Gernot acabou de escrever que as carcaças do motor estão a caminho... A ventosa Falc que queremos usar para o Polini Evo já chegou. Terça-feira, 24.01.2012 de janeiro de XNUMX As jantes estão de volta da compressão de alto brilho :-) A carcaça do motor também chegou :-) É uma coisa muito pesada.. Para que a roda traseira também possa ser freada hidraulicamente, ainda tenho que mexer em um sistema hidráulico parcial. Os ingredientes são o pedal de freio original e o cilindro de freio de um TPH 125.