Belo vídeo de uma Vespa: Supermoto vs racing – Vespa.
Gravado no Anel Pannonia:
Você quer uma corrida – Vespa? Loja de vespa
A bucha da embreagem não é apenas uma parte subestimada do motor, é também uma parte em que encontramos as peças do mercado de reposição e até peças OEM que não são capazes de fazer o trabalho corretamente.
As buchas feitas de metal sinterizado não são a melhor escolha para motores sintonizados com potência de minério disponível na torneira, troca de marchas em rotações mais altas
Desempenho, pontos de comutação em velocidades mais altas e massas centrífugas leves levam ao limite as buchas de metal sinterizado simples* disponíveis no mercado. Agarrar as embreagens ou saltar durante a partida são frequentemente os sintomas de uma bucha desgastada ou defeituosa.
Requisitos especiais exigem soluções sensatas. A bucha de embreagem bgm PRO é "Made in Germany" e feita de material sólido. O material resiste às altas forças de momento e é especialmente projetado para mancais lisos com pouco lubrificante.
A ranhura de lubrificação circunferencial distribui o óleo uniformemente sobre a superfície do rolamento da bucha, de modo que o lubrificante esteja imediatamente disponível quando a embreagem for acionada.
Nosso soquete de acoplamento BGM PRO é adequado para quase todos os cubos de acoplamento da Vespa Largeframe Modelos. Devido à tolerância muito estreita durante a produção (permitimos 0.03 mm), mesmo cubos ligeiramente desgastados podem ser reparados com nossa bucha.
Para fins de reparo, o cubo ainda deve ter um diâmetro na faixa de 24,02 mm - 24,06 mm.
Com certeza todos os bgm PRO SUPERFORTE as embreagens são equipadas com a nova bucha Made in Germany.
Escape lendário para os modelos Vespa PX e T5, na conhecida qualidade premium da Taffspeed!
Sistema de exaustão Vespa na qualidade Taffspeed imbatível:
Escape Vespa -TAFFSPEED MK4-
Esta bela peça vem com o exclusivo “Scooter Center” e apresenta a gravação encontrada nos certificados “TÜV” para todos os modelos PX 200 GS (9 kW) até 1996.
Com um coletor trocado, você pode usar esta câmara de expansão em todos os PX 80-150, PX e T5s.
O acabamento fantástico torna o MK4 o escapamento mais durável. Felizmente, o silenciador pode ser isolado adicionalmente sem serrar e fazer furos. Basta remover o anel de retenção e você está pronto para ir.
Além disso, o MK4 pode ser usado com uma roda sobressalente, se esta tiver calços suficientes para fornecer folga suficiente do quadro.
Conclusão: Polivalente perfeito com muito torque e um som abafado muito bom!
Exaustão | Caracol de corrida | Silenciador | Caixa de som | Pufe | Pot | Horn | Muffler | Sistema de exaustão
Falta pouco para o primeiro corridas ESC são iniciados. Bom para aqueles que já têm suas máquinas de corrida arrumadas e estão esperando agora. Fiel ao lema: “Corrida é vida, tudo o que acontece antes ou depois é só esperar”.
Se você ainda não fez sua preparação, é hora de começar as coisas para a série de corridas em todos os lugares.
Nós também temos que construir um motor. Isso será usado para a classe 2 do ESC. Esta é a nata da classe de colheita no Euro Scooter Challenge. Nada é proibido aqui e a maioria das coisas também são permitidas. Todas as informações sobre ele podem ser encontradas aqui: www.eurochallenge.de. As únicas restrições que podem ser encontradas são a capacidade não superior a 150 cc, enquanto os motores de primeira linha têm uma potência de 35 a 38 hp na roda traseira.
Na maioria desses motores, você encontrará o curso de 53 mm combinado com um furo de 60 mm, o que dá 149.85 cc. Essa fórmula de potência e sucesso também é usada em nosso motor. a kit cilindro falcão com furo de 60 mm e uma manivela de curso especial de 53 mm será colocada no Carcaça do motor Quattrini.
Não queremos deixar para trás este panorama incrível de todas as peças que fazem um motor tão bom…
…e fizemos uma bela lista de compras para recriar essa vista em sua sala de estar ou de dormir. Onde você gosta mais. Este é o arquivo de download Arquivo CSV que pode carregar no seu cesto de compras na loja online.
Antes mesmo de pensarmos em juntar todas as peças, cada uma delas passa por uma inspeção mais detalhada. Com saídas de alta potência, mesmo pequenos erros podem causar grandes problemas. Se isso acontecer durante a corrida, o problema fica ainda maior. Porque Racing é vida, qualquer outra coisa está apenas esperando para trazer esse ditado. Por termos usado peças que vão para o motor, temos um cuidado redobrado.
Nas carcaças, começamos verificando as superfícies das gaxetas e os assentos dos rolamentos. a Árvore de natal não é realmente free running…
E encaixar como está causaria problemas. Mais recente se o rolamento está montado. Mais um para observar: se você estiver na pista de corrida e tiver que mudar a relação de transmissão para uma roda dentada maior, isso causará problemas reais. E isso não é nada que vai se curar durante a corrida.
A folga precisa ser fresada muito maior para obter facilmente a árvore de Natal e caber engrenagem mais alta quando isso for necessário.
Pelo menos temos tanta sorte que não há mais surpresas na extremidade inferior.
Os pequenos invólucros ajudaram a dar uma pequena perfídia. Normalmente você encaixa a placa do estator do kit de ignição, pegue os cabos e passe pelo orifício para o cabo. Mas espere...
Isso é especial, talvez essa construção seja para uma daquelas ignições WIFI. Onde você não precisa mais tear de fiação para as placas do estator. Quem sabe? De qualquer forma, optamos por retirar a broca e resolver isso. O design das carcaças originais do motor dá uma boa indicação de onde fazer o furo faz sentido.
Como proteção para a fiação do estator, tomamos o borracha do V50.
O tamanho certo para isso é 12.5 mm. Para furos de mais de 10 mm, uma boa prática é usar uma broca menor para fazer as coisas passo a passo.
…e então você pode trabalhar até o tamanho desejado.
Chanfrado feito e, em seguida, uma rápida tentativa.
Está tudo certinho. Agora o trabalho sujo na pequena metade do invólucro está feito.
Em seguida, verificamos a área da extremidade superior quanto a falhas ou imperfeições de design que precisam ser resolvidas.
Enquanto os kits de cilindros Falc são fabricados com um diâmetro de 66.5 mm, as carcaças do motor Quattrini são usinadas com um diâmetro de 65.2 mm adequado aos kits de cilindros Quattrini. Padronização sobre isso seria muito bom. Por que simplesmente não é feito de uma maneira que os itens que estavam no mercado anteriormente também se encaixam?
Então saiba que depende de nós o que fazemos. Há duas opções que precisam ser consideradas:
1. O gargalo da carcaça pode ser usinado no diâmetro das carcaças.
2. O cilindro pode ser usinado até um novo diâmetro menor.
Optamos pela segunda.
Se um quiser qualquer outro kit de cilindro em tempos futuros, isso pode ser feito facilmente. A espessura do espigão é mais que suficiente.
Depois que o barril é usinado, verificamos se ele realmente se encaixa e tudo está no local. esse é o caso e agora podemos ver o que precisa ser feito nas transferências.
Muito perto da perfeição! Apenas o cilindro precisa ser ajustado muito levemente à superfície nas carcaças. Os invólucros saem por enquanto e verificamos os tempos de porta antes que qualquer outra coisa seja feita nos invólucros.
A carcaça do motor fica nua sem buchas silenciosas instaladas. Existem muitas soluções para isso no mercado. Alguns fazem mais sentido, outros nem tanto. Se a borracha for muito rígida, é bom para fazer retas rápidas e longas. Mas assim que você precisa fazer curvas rápidas, essas borrachas duras não são mais adequadas para o trabalho. Para a borracha é o mesmo que para a suspensão: “Tão dura quanto necessário, tão macia quanto possível”.
Como isso é feito para o circuito, usamos o sborrachas silenciosas da V50/Primavera com dureza aproximada de 50 50 Shore.
Mesmo em uma rápida olhada fica claro que o batente da cama para as borrachas não está dimensionado corretamente. Com altas forças laterais aplicadas na borracha, elas podem ser pressionadas mais profundamente nas carcaças. Para evitar isso, também encaixamos os batentes dos modelos da linha PK.
Aqui você vê a parada de cama muito pequena:
O batente da gama PK é simplesmente colocado e evita que a borracha seja forçada mais profundamente no furo.
As borrachas relativamente macias podem ser facilmente colocadas usando um pouco de talco or pasta de montagem.
Para o suporte do amortecedor traseiro usamos nossa própria borracha junto com a original casquilho.
Comparado com o original borracha Piaggio nosso são um pouco mais largas...
…e combinam melhor com os invólucros. Isto dá um melhor apoio lateral.
O próximo episódio mostrará como encaixamos os rolamentos e como nivelar o virabrequim. Assista esse espaço!
A primeira série da Vespa V50 difere em alguns detalhes da versão posterior que é muito mais comum.
Os primeiros V50, por exemplo, têm os números de quadro V5A1*1001* até *92877 e V5SA1*1001* até *15325*.
Diferenças da primeira série são a suspensão, a fixação da placa de freio traseira com pinos M6, a caixa de três marchas, o Rodas em polegadas 9 ou a distância entre eixos mais curta. Existem muitas pequenas diferenças e o motor é único também.
Se se trata de dar um pouco mais de poder, há algumas coisas que devem ser consideradas.
O motor original produzia um pouco mais de um cavalo de potência (1.2 hp para ser específico). Isso em conjunto com uma relação de transmissão primária muito alta de 3.72 e uma diferença muito grande entre a segunda e a terceira marcha tornam este motor mais do que um bom desempenho.
Portanto, se você quiser usar a primeira série para qualquer outra coisa além de coletar poeira, é muito aconselhável instalar um kit de cilindro cc maior.
O pescoço do cilindro e as carcaças do motor são menores no V50 1. do que nos modelos posteriores. Isso impossibilita a montagem de todos os kits de cilindros. Para resolver este problema, oferecemos um kit de cilindros usinados prontos.
É o Polini 75cc kit no chamado Competições aparar. Com uma boa faixa de potência e uma potência máxima de 4 cv é a escolha certa para puxar a engrenagem alta. A boa banda de potência até lida com o grande entre 2nd e 3rd engrenagem.
A base do cilindro é usinada para se ajustar ao diâmetro menor nas carcaças
A base do cilindro é usinada para se ajustar ao diâmetro menor nas carcaças
Incluído em nosso kit de cilindros está o porca de velocidade M6 para consertar o capuz do volante e tampa do cilindro. Isso é necessário porque os pontos de montagem estão em um local ligeiramente diferente na primeira série.
A Polini recomenda um ajuste do ponto de ignição de 17° para este kit. Se você ainda estiver usando o sistema de ignição com disjuntor de contato, poderá usar uma lâmpada de teste para definir o ponto de ignição em 1.4 mm antes do ponto morto.
Dependendo do escapamento usado e se um virabrequim de corrida foi instalado, você deve ajustar seu jato principal de acordo com isso. A instrução de montagem da Polini diz que um jato principal de 66-68 para o SHB 16 está certo. Descobrimos que um jato principal entre 74-84 está certo.
Estes kits de carburador são uma boa escolha para o kit de cilindros:
Se você tiver que dar uma reviravolta no motor de qualquer maneira para substituir os suspeitos usuais como peças de desgaste como o seletor de marcha, juntas e selos de óleo, você deve pensar em encaixar um Virabrequim de corrida…
bem como uma 3ª marcha curta
O virabrequim de corrida oferece um melhor enchimento e chance de um valor de torque mais alto. A terceira marcha mais curta oferece uma melhor diferença entre a 2ª e a 3ª marcha e torna a aceleração mais estável e a subida de duas muito mais divertida.
Os kits de cilindros modernos e as câmaras de expansão completas proporcionam saídas de potência incríveis para o Smallframe vespa Configurações como a Polini Evo usado com o Grande bertha câmara de expansão como em nosso Geração XI, dão mais de 24 Nm de torque na roda traseira.
Para obter a energia da extremidade superior para a extremidade inferior, você tem a unidade de embreagem. Com as saídas de alta potência, a embreagem está sob enorme estresse. Essa conexão deve ser construída com os cuidados necessários para que seja confiável e duradoura.
A boa prática hoje em dia é moer na embreagem no eixo auxiliar com pasta de moagem de válvula e depois apertar o acionamento primário e a porca da embreagem a 70 Nm.
Especialmente para essas configurações de alto torque, temos embreagem e porcas de acionamento primário em aço de alta resistência. Estes até sustentam configurações de torque muito superiores a 70 Nm. Por serem porcas de colar, as arruelas de fixação normalmente usadas não são mais necessárias. A boa prática é usar cola de fixação de parafusos.
Para evitar qualquer dano ao cesto da embreagem e ao acionamento primário ao colocar figuras de torque tão alto através da chave, temos uma nova ferramenta de retenção da embreagem agora.
Com esta ferramenta elegante cestos internos do V50/XL1 embreagem
- Cesta interna V50 / PK XL1
Bem como cesta interna da embreagem do PK XL2 pode ser travado para apertar a porca.
Cesta interna PK XL2
O bloqueio usual do acionamento primário, a força colocada nos componentes do motor, é tão alto que eles podem ser facilmente danificados.
Nossa ferramenta de retenção da embreagem pode ser apoiada em uma porca no acionamento primário ou em um parafuso instalado na rosca das carcaças do motor.
Assim, os altos valores de torque não são transmitidos para os assentos dos rolamentos ou para o acionamento do amortecedor.
Com nossas ofertas de certificados Multi-ferramentas a embreagem pode até ser montada enquanto montado no motor.
Para fazer as primeiras corridas de dinamômetro, apenas precisávamos encaixar os cabos. Você pode se lembrar?
O motor veio pelo menos o jato principal e ocioso, enquanto a agulha estava faltando.
A agulha é muito importante para um bom funcionamento do motor e escolher o caminho certo pode ser complicado. Na nossa loja online, pode encontrar a nossa pré-selecção de agulhas. Todos estes são bons de trabalho em motores de scooter. Aqui você vê nossa coleção de dinamômetros apenas das agulhas D.
Pequena seleção de agulhas Keihin
De nossas experiências e descobertas, a agulha DGL funciona muito bem em motores de válvula rotativa. A agulha DEK com a qual o Keihin 35 é entregue, é um pouco rica em baixo.
O próximo passo é verificar o tempo do sistema de ignição. Vespatronic. Infelizmente, a carcaça do motor soldada torna necessário modificar a placa do estator. E ainda mais triste, é onde estão as marcas de ignição e depois que os mods são feitos.
Precisamos fazer novas marcações usando uma rolha de pistão. Usando uma rolha de pistão, como sempre, usamos uma medição de reversão.
Sabemos girar o volante no sentido horário e anti-horário até que seja bloqueado pela rolha.
Batente do pistão para medição de reversão
Sabemos marcar as paradas na carcaça com a seta no volante como referência. Essa necessidade de pegar exatamente, infelizmente a câmera não faz jus a isso na foto.
OT marca 1
Sabemos que precisamos encontrar o meio entre as duas marcas. Este é o nosso principal ponto morto.
Depois de encontrar o ponto morto superior, sabemos que precisamos descobrir onde está nossa configuração de pré-ignição de 18°.
Medimos a circunferência do volante.
Este é 529 milímetros. Se você dividir isso por 360, você conhece o mm da circunferência que é igual a 1°. Pegamos isso e multiplicamos pelos 18° desejados.
Aqui está assim: 529/360*18= 26.45 mm.
Sabemos medir esses 26.45 mm no volante a partir da seta no volante.
Saiba que é hora de strobe a configuração para ter certeza de que tudo está no local.
Descobrimos que o ponto de ignição é de 16° em vez de 18°. Deixamos como está no momento e deixamos o motor em marcha lenta nas primeiras corridas.
Ao aquecer o motor e trocar as marchas, encontramos a 3ª marcha saltando. Droga! Ok, a solução para o momento é medi-lo em quarto. Por causa da marcha mais alta, a saída de potência não é tão alta quanto seria na 3ª marcha. Que é normalmente usado para trabalho de dinamômetro.
Primeira tentativa...
A configuração de carboidratos é muito rica. A potência antes do escapamento começar a funcionar é muito ruim.
Mudamos o jato ocioso para um 45 e vemos…
Como ainda não estamos 100% felizes, tentamos os 145 principais a seguir::
Não encontramos mais potência de pico. Mas o gráfico é muito mais suave e o motor responde muito melhor à ação do acelerador. Algo que você simplesmente não pode imaginar apenas com um gráfico.
Agora mudamos o ponto de ignição para 18°…
Era isso, mais potência antes do tubo começar a funcionar, mais pico e mais torque.
Agora terminamos com uma corrida através de todas as quatro marchas.
20 cv em terceira marcha. Missão completada.
Este é o relatório final sobre nosso tiroteio dinâmico antes do Natal!
Os 29.9 cv na roda traseira de um Elenco Polini 133 kit cilindro com 54mm virabrequim bgm, Keihin PWK35AS carboidrato e Magia de fogo escape teve que ser melhorado.
Com 29.3 cv Jonas se saiu muito bem, mas errou o gol. Seguido por Mathias com 29.2 cv em um motor de admissão rotativa Polini 133.
Juntos - Jonas e Scooter Center- decidiu doar o vale-compras de 100€ para “scooterist-chairty / arrecadação de fundos GSF.
Scooter Center gostou da ideia e também está oferecendo tempo de dinamômetro grátis para configurar o mecanismo de caridade.
A galeria mostra a atmosfera do tiroteio do dinamômetro. Algo que espero que continue muito em breve. O que você acha?
.
Como a realidade virtual dificilmente supera a ação ao vivo adequada, recomendamos dar uma olhada no pequeno, mas significativo Smallframe motores da próxima vez.
Obrigado a todas as pessoas que apareceram durante o dia. Foi pura diversão e esperamos vê-los em breve!
[nggallery id = 19] [nggallery id = 18]
Scooter Center final de natal. Nas duas últimas sextas-feiras antes do Natal, 14 e 21 de dezembro de 2012, convidamos todos vocês para a nossa loja em Glessen entre as 10h e as 5h. Programa para você:
· Competição Dyno em diferentes categorias
· Café irlandês
· Pretzels quentes
· Motores hardcore
20% de desconto em nossa loja (palavra de código: Natal)
Quem vence Alex em nosso dinamômetro?*
* Com um Smallframe até 140cc (um escape e admissão regular)!
O preço para o vencedor será um Scooter Center vale de 100€!!!
A partir de agora todos embreagens bgm super fortes estão equipados com o nosso novo molas de embreagem bgm pro.
É claro que nossas molas bgm Pro XL também se encaixam em todas as outras embreagens Cosa da Piaggio, MMW e Newfren.
As molas são fabricadas na Alemanha com o material Oteva70 ®, um material especialmente desenvolvido para altas cargas dinâmicas, resistência ao bloqueio e altas frequências.
Devido às suas propriedades, o material é normalmente utilizado em válvulas e molas de alta qualidade.
Isso significa que no caso de nossa embreagem Vespa:
– praticamente sem inclinação de fadiga, a tensão da mola permanece constante bgm Pro.
– As molas bgm Pro são de bloco estável. Isso significa que, mesmo que a mola seja comprimida repetidamente até o ponto, a mola retorna ao seu comprimento original.
O pré-tensionamento permanece o mesmo.
Nossa embreagem bgm Superstrong, equipada com molas bgm Pro XL também resiste Largeframe motores com torque de 25Nm na roda traseira.
Boas ferramentas trazem ainda mais diversão para a oficina. Os trabalhos não são mais uma bagunça e podem ser feitos corretamente.
Nossa multiferramenta bgm bgm8819 contém bgm8811 e bgm8812.
A bgm8811 ferramenta é o extrator de volante (M28x1) para todas as Vespa scooters com ignições eletrônicas. Começando pelos volantes OEM PX até a conversão eletrônica para Vespa Sprint/VBB e V50/Primavera. Ao mesmo tempo é uma ferramenta extratora de embreagem para a Vespa Smallframe.
Junto com ferramentas bgm8812 fica ainda mais completo. Porque você também tem a ferramenta de compressão da embreagem. E é uma ferramenta de embreagem muito inteligente também. Você pode substituir as placas da embreagem com a embreagem ainda montada no motor. celular, né?
Especialmente útil, porque você não precisa mais travar a unidade primária para soltar a porca da embreagem. Se você tem uma embreagem PK-XL12 de 2 molas, vai adorar ainda mais, quando tudo ficar no lugar.
A ferramenta de compressão da embreagem se encaixa em todos os modelos PK e V50, PV, ET3 e Polini mola dupla Kclutches com 3 e 4 placas. 
Depois que a tampa da embreagem e a placa de pressão estiverem desligadas, a ferramenta bgm 8811 é aparafusada na rosca.
Em seguida, a ferramenta de compressão da embreagem bgm8812 vem por cima.
E a porca, arruela e parafuso (parte da ferramenta bgm8811) são usados para comprimir a embreagem.
Assim que as placas de aço estiverem girando livremente, o grampo de fixação pode ser retirado. Agora você está pronto para substituir as placas.
Antes que a ferramenta seja liberada, a placa guia de óleo e -importante!- o grampo de fixação precisam ser montados.
Tarefa concluída!
Nosso mecanismo de teste está funcionando, nós o deixamos aquecer adequadamente. O jateamento parece estar certo com o jato ocioso 48/160, jato corretor de ar de 160, atomizador BE3 e principal de 140. Então agora vamos ver o quão potente é esse motor.
Em primeiro lugar, a relação de transmissão precisa ser medida. Medimos isso pelo menos duas vezes para ter 100% de certeza. A relação de transmissão é 3.21. Isso pode até ser digitado manualmente no software do dinamômetro posteriormente.
Quando você está operando um dinamômetro, uma operação científica é um bom gesto para garantir que os resultados possam ser comparados. Após as três primeiras corridas, vemos que a potência de saída é sempre quase a mesma. Um bom sinal, aqui está o melhor resultado:
É bom ver que o motor começa a diminuir a potência na faixa de rotação. Como esperado do kit Polini. Um teste rápido de estrada mostra que é um deleite para usar na rua. Em rotações de marcha lenta ligeiramente mais altas de 3.500 rpm, o motor empurra - graças a 17 Nm - fortemente.
O som de indução de entrada também é bom. A solução Polini funciona não apenas em termos de potência, mas também reduz o som de indução. O adaptador possui um pequeno colar embutido que quebra a onda acústica o que dá um som de indução muito discreto.
De volta dos testes de estrada para o dinamômetro, analisamos mais de perto o design da cabeça. Em seguida, vamos testar a cabeça MMW. A cabeça Worb anterior dava uma folga de 1.7 mm. Para conseguir isso com o cabeçote MMW, vamos encaixar uma junta de cabeçote de 0.7 mm. Uma nota rápida: Nunca combine a junta normal do cabeçote com O-rings nos cabeçotes. Isso não funciona na estrada. Para testes curtos no dinamômetro, isso pode ser feito. E precisávamos fazer isso para tornar o teste de cabeças comparável com a mesma folga de esmagamento.
Depois de mais algumas corridas, temos uma comparação direta das cabeças:
VERMELHO: MW
AZUL: Worb5
A maior potência do cabeçote MMW é causada pela taxa de compressão ligeiramente mais alta (mas ainda segura na estrada) e pela diferença no design da câmara de combustão.
A leitura de torque mais alta ainda está em 4700 rpm, mas sobe para muito bons 22 Nm. A 7k rpm ainda temos 17 cv e 17 Nm. Deus figuras para o uso de auto-estrada de alta velocidade.
A cabeça de 60mm MMW não vamos testar mais. Não porque somos preguiçosos, é mais porque não há sentido nisso tudo, já vimos que a compressão mais alta funciona. a versão de 60 mm reduziria isso, então não queremos perder potência.
Uma faixa de potência mais ampla com um pouco mais de potência de pico em altas rotações seria boa. Isso realmente separa os bons motores de estrada dos muito rápidos que são difíceis de pegar em estradas abertas.
Bem... o que poderia ser feito. Algo como um problema de luxo aqui. Um bom motor de trabalho com boa potência em uma faixa de rotação utilizável e ainda estamos pensando em como isso poderia ser melhorado.
Aí está a nossa MBgm Vespa BIG BOX. Parece divertido colocar isso no Polini. Não é?
Isso deve ser feito amanhã!
Esteja atento
Faltam apenas alguns passos até que possamos testar nosso novo motor.
O motor entrará no Samambaia de prata e ser testado para Rally e deslocamento diário.
Ao montar o volante deve-se tomar cuidado para que a ranhura no cone do volante fique alinhada com a tecla de chamada de madeira.
Depois o porca do volante pode ser apertado até 65Nm. a máquina de lavar precisa ser encaixada, caso contrário a porca se soltará.
A retaguarda tambor de freio vai no eixo seguinte. Só a soltamos e fixamos com a porca.
Assim que o freio traseiro for ajustado, vamos apertá-lo até 110Nm. Fixação da gaiola e tala deve estar lá.
Para ajustar a embreagem, você precisa de um pouco de folga no alavanca da embreagem. Isso deve ser em torno de 1.5 mm e 2 mm.
AZEITE E AZEITE EVO e Mangueira de combustível estão conectados. Segue. A bolha de ar na mangueira de óleo é uma indicação muito boa para ver se há óleo bombeado para o carburador.
Mas a bolha de ar não deve ser muito maior do que isso. Caso contrário, existe o risco de a bomba de óleo secar. E a lubrificação também.
Para a primeira queima enchemos o tanque de combustível com 1 litro de mistura óleo-petróleo de 4%. Isso deve ser feito para ter um motor lubrificado desde o início e para compensar o atraso das bombas de óleo.
O motor liga e deixamos em marcha lenta por um tempo. Então vemos que todos os cabos estão conectados corretamente. Chegamos ao quarto e está tudo bem. A embreagem funciona perfeitamente e a bomba de óleo também.
Então, estamos prontos para as primeiras sessões de dinamômetro. Assista esse espaço.
Hoje encontramos tempo para dar uma olhada nos tempos de porta do kit Polini.
Com uma conta na junta de base de 1 mm um olhar para o disco de grau mostra-nos tempos de porta de transferência de 125° e tempo de exaustão de 172°. Isso resulta em um tempo de purga de 23.5°.
Figuras que realmente valem a pena experimentar no dinamômetro e figuras que devem resultar em motor de estrada rápida com torque capaz de atingir altas rotações para uma boa velocidade.
Temos três designs diferentes de cabeça de cilindro para testar no motor. E este será o primeiro mod no dinamômetro.
Vamos tentar o MMW para 57mm stroke, o MMW para 60mmacidente vascular cerebral, bem como o Trabalho5 cabeça para curso de 57 mm.
À primeira vista na cabeça, temos uma olhada na folga do squish. A versão MMW 57mm é um pouco apertada em nossa manivela de 60mm. O squish seria de 1 mm em nossa configuração, mas vale a pena tentar com uma junta de cabeçote adicional. A cabeça MMW para curso de 60 mm é projetada com um recesso para o curso mais longo. Usado com nossa gaxeta de base de 1 mm para atingir os tempos de porta corretos, temos uma folga de esmagamento de 2.7 mm. Portanto, temos essa cabeça como opção se quisermos experimentar a configuração sem a gaxeta de base. Se não usarmos mais a gaxeta de base, os tempos da porta são reduzidos, mas com o efeito de que o tempo de descarga está aumentando. Isso se deve à maior redução do tempo de transferência em comparação com o tempo de exaustão.
A cabeça Worb5 é usinada para o curso de 57 mm, mas com mais folga usinada na cabeça. Portanto, temos uma folga de esmagamento muito útil de 1.7 mm sem junta de cabeçote adicional.
Os diferentes designs de câmaras serão testados no dinamômetro de combustão nos próximos dias. Mal posso esperar!
Mas o carburador ainda está esperando a montagem. E há alguns passos importantes no caminho para cuidar.
Antes de tudo é preciso ter cuidado com o uso do selador. Em Vespas autolubrificantes, o orifício marcado em vermelho na imagem alimenta o virabrequim, o tambor e o rolamento lateral do volante com óleo. Se isso for bloqueado, nenhum óleo entrará e as milhas sem problemas serão muito limitadas.
O design muito básico da linha de carboidratos SI é muito individual. Mas um a se atentar é a montagem do carburador, isso pode ser facilmente destruído.
Se as porcas são apertadas demais, o carburador está deformado e um slide grudado é o resultado disso.
As fotos mostram esse recurso nos carboidratos posteriores e esse recesso pode ser feito facilmente nos carboidratos SI posteriores.
Mas mesmo na versão mais recente as porcas de carburador não devem ser apertadas mais do que 16-18Nm. E eles não devem ser totalmente apertados desde o início. Em vez disso, eles apertam uniformemente e por sua vez.
Para a montagem do carburador, existem duas versões diferentes disponíveis também.
A versão “antiga” com pregos e porcas de manga estão lá até que o carb SI foi usado primeiro. a nova versão foi introduzido com as gamas P de autolubrificação identificadas como EFL, Arcobaleno ou Lusso.
A ida surgiu porque era mais fácil de encaixar. Carboidratos sem autolubrificação são equipados com uma longa parafuso de ajuste de ar e gancho deslizante.
Antes que o carburador seja encaixado em seu caixa cortamos uma ranhura no parafuso de ajuste de ar, o que torna o ajuste muito mais fácil em um ponto posterior.
Porra, nós estragamos tudo!
Isso acontece com muita frequência. Portanto, você deve tomar cuidado para que o gancho atinja o clipe da bomba de óleo.
Se o carburador estiver encaixado como o da foto, ele simplesmente não funcionará e você sujará o gancho deslizante.
Os pinos para montagem do carburador não suportam um bom fluxo de trabalho e a Piaggio introduziu o parafuso com manga. Mas essa vantagem traz um risco.
O parafuso próximo ao final dos patins está localizado logo acima da válvula rotativa.
Se você não usar o direito máquina de lavar e arruela elástica a superfície da válvula rotativa certamente será destruída.
Aperte-o em passos de 8, 12, 16 Nm.
A boca de sino Polini é fixada por apenas um parafuso. O parafuso de ajuste de marcha lenta pode ser usado para obter a localização correta do orifício de glória. Então, basta ajustar o parafuso de ajuste de marcha lenta e o orifício se alinha.
Para as sessões de dinamômetro, simplesmente aparafusamos ao carburador. Quando todo o jateamento estiver pronto e estivermos felizes com isso, colamos o parafuso no lugar com bloqueio de Segmento.
A placa do estator é ajustado para 18°. Isso equivale à marcação “IT” na placa.
A entrada do carburador e da válvula rotativa está preparada e pronta!
Agora as carcaças nuas podem ser preenchidas com todos os componentes internos que fazem um bom motor.
Para a caixa de engrenagens optamos por uma completa Caixa de velocidades P200 com eixo secundário, pré-montado e com qualidade de fabricante de equipamento original. Não é uma boa ideia cortar custos aqui. Por ser apenas pré-montado, nós o desmontamos, verificamos e reinstalamos com atenção à folga da caixa de engrenagens.
Para segurá-lo corretamente no lugar, encaixamos o cruciforme da caixa de engrenagens com uma gota de bloqueio de Segmento.
Rodas de engrenagem, grampo de fixação e rodas de engrenagem, seeger e o calços da caixa de engrenagens fica assim quando montado.
A caixa de engrenagens precisa ser devidamente calçada. Caso contrário, ocorrerão problemas. A tolerância correta é 0.05 mm-0.15 mm. A melhor maneira de verificar se está tudo certo é usar dois medidores de folga. Para calços novos, você deve optar por tolerâncias mais apertadas. A superfície se desgasta muito mais do que com calços que já foram usados por alguns milhares de quilômetros.
A maneira mais fácil e melhor de encaixar a pista interna do rolamento do volante é usar o ferramenta adequada para isso.
Agora estamos prontos para receber o kit de rolamento instalados nas carcaças do motor. A única maneira correta é aquecer a carcaça ou congelar os rolamentos ou, melhor ainda, fazer as duas coisas. Se isso for feito, encaixar é um trabalho que poderia ser feito no jardim de infância.
Para garantir o tempo, esfriamos os rolamentos com nosso spray de resfriamento.
A exceção à regra são os pequenos rolamentos de agulhas. Aqueles devem ser equipados com a ferramenta certa também.
A rolamento lateral do volante deve ser orientado com ferramenta certa para o trabalho.
Para o B188tendo é uma boa idéia consultar um bom persuadir para colocá-lo corretamente no lugar.
Quando você os rolamentos no lugar, há o tempo para obter o conjunto de vedação de óleo A montagem normal do retentor de óleo não deve perturbar muito o fluxo de trabalho. É preciso muito mais paciência para agulhas de rolamento da Árvore de natal no lugar. Para dar a cada agulha uma boa mancha com um bom graxa ajuda muito aqui. Cada agulha deve ser contada e o resultado final precisa ser 21.
A Roda dentada de arranque e Eixo são as únicas peças restantes na bancada, enquanto o motor está esperando por elas.
Um para assistir! Não se esqueça de encaixar a mola de arranque, é aconselhável mantê-lo no lugar com um pouco de graxa.
Agora a manivela está montada e as metades da carcaça podem ser montadas.
O motor prisioneiros de revestimento são apertados uniformemente.
O acionamento da engrenagem de óleo está instalado.
A roda motriz tem um máquina de lavar em cada lado. Na foto só tem o anel de fixação falta que segura a roda firmemente no lugar.
Após roda da bomba de óleo é equipado com a mancha fina de óleo, o Gaer pode ser colocado na manivela. Há um lado chanfrado na roda, este lado deve estar voltado para a frente da carcaça do motor. Caso contrário, a roda e a manivela podem tocar. Principalmente dependendo do design da manivela.
Uma vez instalado, você pode ver a beleza e o design agradável do virabrequim bgm junto com o retentor de óleo de lábio duplo.
Uma das coisas mais importantes é fazer com que a potência da extremidade superior seja transmitida à extremidade inferior. Portanto, recomendamos o bem comprovado embreagem bgm super forte.
Design para ser usado com 10 molas clutc, existem muitas variações para lidar com qualquer potência!
Para a entrega de energia esperada, optamos por 10 molas XL.
Mais uma vez: óleo! Desta vez para lubrificar hub projetado para ondas.
Agora vamos encaixar a roda dentada e os discos da embreagem. Se você vai comprar um completo bgm SUPERFORTE tudo isso será feito para você. E você recebe uma unidade Plug & Play completa.
Para a primeira instalação, algumas gotas de óleo farão isso!
Para as chapas de aço o posicionamento do um curvo é importante.
Este precisa ser levemente dobrado, apenas alguns décimos de milímetro para que a embreagem funcione corretamente desde o início da ação da alavanca.
Se as placas, placas de aço e grampo de fixação estiverem montados, está feito.
O autobloqueio castanha é apertado a 60Nm.
Quando o motor estiver concluído, a ação de ajuste adequada pode começar. Amanhã vamos dar uma olhada nos horários dos portos!
Hoje analisamos mais de perto o Filtro de entrada de ar / boca de sino da Polini bem como para o Dell Orto SI 26 carboidratos E vamos responder à pergunta para que serve o buraco de glória em cima do carburador?
No final, tem um bom efeito no funcionamento do carburador. Simplificado funciona como um carburador maior, o carburador suga com mais força e dá mais ar fresco para o motor. O resultado é conhecido: mais potência, que bom!
Se o seu motor recebe mais ar, você precisa enriquecer a mistura com a quantidade certa de mais combustível. A entrega da entrada de ar Polini inclui um jato principal 138 para o carburador SI (este é na versão P200).
No jato inativo e no atomizador há uma ranhura de alívio no venturi. Isso guia o ar fresco. Isso é semelhante aos mods feitos para o ar SI base do filtro. Para obter um furo, há um jato melhor e mais fácil e uma melhor resposta do acelerador. Isso também faz o groove no kit Polini.
Como você não pode mais colocar o filtro de ar em cima, a Polini encontrou uma solução agradável e bem funcional para isso também.
Um kit adaptador é apertado na caixa do carburador. Isso facilita a instalação de um filtro de espuma moderno.
O adaptador deve ser instalado de forma que você ainda consiga acessar todos os conectores, conexão do tubo de combustível, bem como os cabos do afogador e do acelerador.
O fato de Polini ter incluído um main 138 dá uma indicação aproximada de quanto mais ar passará com este mod elegante. A experiência em motores com jatos principais SI maiores que 130 nos mostrou que alguns mods para o carburador são necessários para tornar o show confiável. Caso contrário, a fome de combustível acontecerá.
Você precisa resolver isso corretamente e começar onde a ação começa. No início, a torneira de combustível deve fornecer combustível suficiente. Recomendamos para motores sintonizados a bgm FLUXO MAIS RÁPIDO torneiras Estes são capazes de fornecer combustível mais do que suficiente. Se a sua torneira de combustível chegar a 280-300 ml/min, tudo deve estar bem. Mas confira o vídeo na torneira de combustível para obter a história completa.
Exceto por uma saída de ar funcionando na tampa da torneira de combustível, você não pode fazer muito mais pelo tanque de combustível. É classificado com o bgm FASTER FLOW.
Agora chegamos à impressão azul do carburador que é necessário - pelo menos - a partir de 130 jatos principais.
A pequena bóia do carburador SI precisa ser sempre reabastecida com combustível. Mesmo sob aceleração total para longas distâncias. O gargalo principal aqui é a válvula do flutuador. A melhor maneira é trocar isso pelo Vespa Cosa XNUMX. Um ajuste reto e fácil que cura esse problema.
À direita: o item padrão do SI. No canto esquerdo: O Cosa.
Exceto para o maior agulha flutuante o diâmetro do furo para a válvula é maior. E com certeza o da válvula.
O canal de combustível para a válvula de bóia é aberto até 3 mm.
Agora, todos os mods necessários são feitos para ter um carb SI impresso em azul adequado que recebe combustível suficiente mesmo em motores potentes.
Uma falha de design oculta ainda está lá.
O pequeno orifício no meio da imagem tem um diâmetro de 1.5 mm. Este é o canal para o jato principal. Todo o combustível para o jato principal tem que passar por isso.
Isso também é muito pequeno. É bom para um jato principal de 150, mas uma falha de design. Perfuramos isso para 2mm. Melhor prevenir do que remediar!
O furo à esquerda é apenas para o sistema de estrangulamento e fino como é.
A batalha pela precedência está nos eleitores. O mundo aguarda os resultados, enquanto temos a impressão de que a simpatia parece estar em um dos contraentes.
Temos dia de eleição hoje também e estamos esperando animados quem fez o melhor tom de verde? Enquanto o final dos 6Ts nos trouxe inovações como cabelos longos, amor livre e o dito Maçã verde Na Vespa de Piaggio e na Lambretta de Innocenti.
Especialmente a Vespa V50 e a Lambretta SX 150 são raras como merda de cavalo de balanço e por isso e os looks deslumbrantes muito procurados.
Aqui você encontrará algumas fotos da pintura original Verde Mela scooters bem como a eleição para o melhor tom dele!
[Id Poll = "13"]
Muitos patinetes por aí e aqui em Scooter Center para, sonhei com um kit Polini 207 feito de liga com o revestimento Nicasil resistente. Esse sonho já se tornou realidade!
Nós tínhamos um dos primeiros kits equipado com um motor P-range padrão de 10 hp em nosso dinamômetro P4. O layout Polini à prova de balas ficou ainda melhor no acabamento em liga. O alto torque em baixa faixa de rotação o tornou o kit mais desejado desde o início.
Polini introduziu cada vez mais brinquedos para meninos. Muitas coisas para obter maior potência e um sorriso ainda maior em seu rosto. além da entrada de ar/boca de sino para tirar o máximo proveito dos carboidratos SI, um kit Polini 210 para curso de 60 mm está na tubulação. Este kit é feito especialmente para a manivela de 60mm e dá 221cc.
Com muitas milhas sem problemas durante o último 1 1/2 ano, estamos tão felizes com o kit que decidimos construir um motor de teste Polini e mostrar o que achamos que vale a pena cuidar. Assim que sair a versão de 60mm, substituiremos a 210 pela 221.
Os jogos começaram hoje e isso está armazenado na oficina. E o dinamômetro está esperando desesperadamente.
Kit de cilindros Polini 210, cabeçote MMW e Worb5, entrada de ar/boca de sino Polini para carburadores SI, carburador SI 26mm e um dos manivela bgm PRO 60mm.
Todas as peças são cuidadosamente verificadas e tudo vai ser preparado para montagem.
A primeira vista é a carcaça do motor, que abrigará todos os outros brinquedos que vimos aqui.
No momento, as únicas tripas P 200 são marcadas como Malossi. Além do nome, nada de importante mudou.
Cuidados que tomamos para a área de entrada. A área de entrada é cuidadosamente limpa, pintada de azul e otimizada.
Para o coração do motor optamos pelo Virabrequim BGM. Sincronização de entrada perfeita para alta potência, funcionamento limpo e bom consumo de combustível são as palavras-chave do virabrequim bem projetado. A manivela muito bem feita não deixa nada a desejar.
Uma característica interessante adicional do virabrequim bgm PRO é a área de vedação ampliada no cone do lado do volante. Graças a isso, você pode usar o retentor de óleo FPM muito superior com lábio de poeira. Comparado com os retentores de óleo NBR comuns, o Vedação de óleo FPM tem uma confiabilidade muito melhor.
A seguir, veremos a melhoria da entrada de ar Polini. Assista esse espaço!
Projeto Polinis para lançar o conhecido cilindro de alumínio de 210cc para o PX como uma versão de longo curso (como reportado), está finalmente nas últimas etapas.
O novo cilindro, presumivelmente semelhante ao cilindro de 210cc existente (mas com um longo furo de alumínio), estará disponível com uma cabeça de cilindro especial para ajustar o curso de 60 mm. Para mais detalhes, como ângulo de direção, compressão e dados de desempenho, manteremos você informado, pois essas informações ainda não são conhecidas.
A cabeça do cilindro também estará disponível separadamente. De acordo com Polini, este cabeçote também se encaixará nas versões existentes de alumínio e ferro fundido com curso padrão. Veremos como isso é alcançado e como será a cabeça.
O desempenho da versão alu de curso de 57 mm atual pode ser encontrado em nossos relatórios anteriores do blog aqui:
Uma versão especial de curso longo auto-fabricada foi testada aqui:
Esperamos que a nova versão tenha um desempenho ainda mais amplo do que a variante de 210cc, pois o limite do ângulo aumentará automaticamente com o uso de um virabrequim de curso de 60 mm. Isso certamente resultaria em um conceito de motor para uso diário com muito torque a partir de baixas rotações, um forte desempenho médio e uma potência rotativa suficiente para a estrada. Tudo sem o equilíbrio da antiga versão em ferro fundido térmico.
A Polini também quer oferecer um virabrequim com design próprio para este kit de cilindros:
Polini fala de um eixo bem equilibrado. Aqui, novamente, postaremos todas as informações adicionais assim que as recebermos e as verificarmos por nós mesmos .. O preço de varejo sugerido do Polini é de cerca de 290 euros
É claro que o cilindro também funcionará em qualquer manivela de curso de 60 mm. Uma alternativa de alta qualidade e significativamente mais barata é nosso virabrequim bgm PRO que foi comprovado em alguns motores muito potentes
Com um preço de venda de 179,99 € nossa manivela bgm será muito mais barata que a versão polini, mas em relação à qualidade será semelhante e já provou seu poder em muitas configurações existentes.
Conclusão: A Polini dá novamente um grande passo à frente em relação à sua liderança em inovação de produtos no mercado de scooters kickstart. Enquanto a rival Malossi atualmente limita suas ideias a mudar nomes de produtos já existentes, a Polini mostra o que pode oferecer com um pouco mais de coragem e espírito inovador.
O preço de venda do novo cilindro será ligeiramente superior ao atual cilindro 210cc pois a cabeça será incluída no novo kit.
Cilindro e eixo juntos oferecerão um forte pacote de turismo que provavelmente terá cerca de 20 cv.
O que você precisa mais?
Com certeza uma das invenções mais lindas para o PX200 desde nossa Embreagem BGM Superstrong Cosa...
Enviamos clima neutro com DHL
