Scooter Center final de natal. Nas duas últimas sextas-feiras antes do Natal, 14 e 21 de dezembro de 2012, convidamos todos vocês para a nossa loja em Glessen entre as 10h e as 5h. Programa para você:
· Competição Dyno em diferentes categorias
· Café irlandês
· Pretzels quentes
· Motores hardcore
20% de desconto em nossa loja (palavra de código: Natal)
Quem vence Alex em nosso dinamômetro?*
* Com um Smallframe até 140cc (um escape e admissão regular)!
O preço para o vencedor será um Scooter Center vale de 100€!!!
Boas ferramentas trazem ainda mais diversão para a oficina. Os trabalhos não são mais uma bagunça e podem ser feitos corretamente.
Nossa multiferramenta bgm bgm8819 contém bgm8811 e bgm8812.
A bgm8811 ferramenta é o extrator de volante (M28x1) para todas as Vespa scooters com ignições eletrônicas. Começando pelos volantes OEM PX até a conversão eletrônica para Vespa Sprint/VBB e V50/Primavera. Ao mesmo tempo é uma ferramenta extratora de embreagem para a Vespa Smallframe.
Junto com ferramentas bgm8812 fica ainda mais completo. Porque você também tem a ferramenta de compressão da embreagem. E é uma ferramenta de embreagem muito inteligente também. Você pode substituir as placas da embreagem com a embreagem ainda montada no motor. celular, né?
Especialmente útil, porque você não precisa mais travar a unidade primária para soltar a porca da embreagem. Se você tem uma embreagem PK-XL12 de 2 molas, vai adorar ainda mais, quando tudo ficar no lugar.
A ferramenta de compressão da embreagem se encaixa em todos os modelos PK e V50, PV, ET3 e Polini mola dupla Kclutches com 3 e 4 placas. 
Depois que a tampa da embreagem e a placa de pressão estiverem desligadas, a ferramenta bgm 8811 é aparafusada na rosca.
Em seguida, a ferramenta de compressão da embreagem bgm8812 vem por cima.
E a porca, arruela e parafuso (parte da ferramenta bgm8811) são usados para comprimir a embreagem.
Assim que as placas de aço estiverem girando livremente, o grampo de fixação pode ser retirado. Agora você está pronto para substituir as placas.
Antes que a ferramenta seja liberada, a placa guia de óleo e -importante!- o grampo de fixação precisam ser montados.
Tarefa concluída!
Nosso mecanismo de teste está funcionando, nós o deixamos aquecer adequadamente. O jateamento parece estar certo com o jato ocioso 48/160, jato corretor de ar de 160, atomizador BE3 e principal de 140. Então agora vamos ver o quão potente é esse motor.
Em primeiro lugar, a relação de transmissão precisa ser medida. Medimos isso pelo menos duas vezes para ter 100% de certeza. A relação de transmissão é 3.21. Isso pode até ser digitado manualmente no software do dinamômetro posteriormente.
Quando você está operando um dinamômetro, uma operação científica é um bom gesto para garantir que os resultados possam ser comparados. Após as três primeiras corridas, vemos que a potência de saída é sempre quase a mesma. Um bom sinal, aqui está o melhor resultado:
É bom ver que o motor começa a diminuir a potência na faixa de rotação. Como esperado do kit Polini. Um teste rápido de estrada mostra que é um deleite para usar na rua. Em rotações de marcha lenta ligeiramente mais altas de 3.500 rpm, o motor empurra - graças a 17 Nm - fortemente.
O som de indução de entrada também é bom. A solução Polini funciona não apenas em termos de potência, mas também reduz o som de indução. O adaptador possui um pequeno colar embutido que quebra a onda acústica o que dá um som de indução muito discreto.
De volta dos testes de estrada para o dinamômetro, analisamos mais de perto o design da cabeça. Em seguida, vamos testar a cabeça MMW. A cabeça Worb anterior dava uma folga de 1.7 mm. Para conseguir isso com o cabeçote MMW, vamos encaixar uma junta de cabeçote de 0.7 mm. Uma nota rápida: Nunca combine a junta normal do cabeçote com O-rings nos cabeçotes. Isso não funciona na estrada. Para testes curtos no dinamômetro, isso pode ser feito. E precisávamos fazer isso para tornar o teste de cabeças comparável com a mesma folga de esmagamento.
Depois de mais algumas corridas, temos uma comparação direta das cabeças:
VERMELHO: MW
AZUL: Worb5
A maior potência do cabeçote MMW é causada pela taxa de compressão ligeiramente mais alta (mas ainda segura na estrada) e pela diferença no design da câmara de combustão.
A leitura de torque mais alta ainda está em 4700 rpm, mas sobe para muito bons 22 Nm. A 7k rpm ainda temos 17 cv e 17 Nm. Deus figuras para o uso de auto-estrada de alta velocidade.
A cabeça de 60mm MMW não vamos testar mais. Não porque somos preguiçosos, é mais porque não há sentido nisso tudo, já vimos que a compressão mais alta funciona. a versão de 60 mm reduziria isso, então não queremos perder potência.
Uma faixa de potência mais ampla com um pouco mais de potência de pico em altas rotações seria boa. Isso realmente separa os bons motores de estrada dos muito rápidos que são difíceis de pegar em estradas abertas.
Bem... o que poderia ser feito. Algo como um problema de luxo aqui. Um bom motor de trabalho com boa potência em uma faixa de rotação utilizável e ainda estamos pensando em como isso poderia ser melhorado.
Aí está a nossa MBgm Vespa BIG BOX. Parece divertido colocar isso no Polini. Não é?
Isso deve ser feito amanhã!
Esteja atento
Faltam apenas alguns passos até que possamos testar nosso novo motor.
O motor entrará no Samambaia de prata e ser testado para Rally e deslocamento diário.
Ao montar o volante deve-se tomar cuidado para que a ranhura no cone do volante fique alinhada com a tecla de chamada de madeira.
Depois o porca do volante pode ser apertado até 65Nm. a máquina de lavar precisa ser encaixada, caso contrário a porca se soltará.
A retaguarda tambor de freio vai no eixo seguinte. Só a soltamos e fixamos com a porca.
Assim que o freio traseiro for ajustado, vamos apertá-lo até 110Nm. Fixação da gaiola e tala deve estar lá.
Para ajustar a embreagem, você precisa de um pouco de folga no alavanca da embreagem. Isso deve ser em torno de 1.5 mm e 2 mm.
AZEITE E AZEITE EVO e Mangueira de combustível estão conectados. Segue. A bolha de ar na mangueira de óleo é uma indicação muito boa para ver se há óleo bombeado para o carburador.
Mas a bolha de ar não deve ser muito maior do que isso. Caso contrário, existe o risco de a bomba de óleo secar. E a lubrificação também.
Para a primeira queima enchemos o tanque de combustível com 1 litro de mistura óleo-petróleo de 4%. Isso deve ser feito para ter um motor lubrificado desde o início e para compensar o atraso das bombas de óleo.
O motor liga e deixamos em marcha lenta por um tempo. Então vemos que todos os cabos estão conectados corretamente. Chegamos ao quarto e está tudo bem. A embreagem funciona perfeitamente e a bomba de óleo também.
Então, estamos prontos para as primeiras sessões de dinamômetro. Assista esse espaço.
Hoje encontramos tempo para dar uma olhada nos tempos de porta do kit Polini.
Com uma conta na junta de base de 1 mm um olhar para o disco de grau mostra-nos tempos de porta de transferência de 125° e tempo de exaustão de 172°. Isso resulta em um tempo de purga de 23.5°.
Figuras que realmente valem a pena experimentar no dinamômetro e figuras que devem resultar em motor de estrada rápida com torque capaz de atingir altas rotações para uma boa velocidade.
Temos três designs diferentes de cabeça de cilindro para testar no motor. E este será o primeiro mod no dinamômetro.
Vamos tentar o MMW para 57mm stroke, o MMW para 60mmacidente vascular cerebral, bem como o Trabalho5 cabeça para curso de 57 mm.
À primeira vista na cabeça, temos uma olhada na folga do squish. A versão MMW 57mm é um pouco apertada em nossa manivela de 60mm. O squish seria de 1 mm em nossa configuração, mas vale a pena tentar com uma junta de cabeçote adicional. A cabeça MMW para curso de 60 mm é projetada com um recesso para o curso mais longo. Usado com nossa gaxeta de base de 1 mm para atingir os tempos de porta corretos, temos uma folga de esmagamento de 2.7 mm. Portanto, temos essa cabeça como opção se quisermos experimentar a configuração sem a gaxeta de base. Se não usarmos mais a gaxeta de base, os tempos da porta são reduzidos, mas com o efeito de que o tempo de descarga está aumentando. Isso se deve à maior redução do tempo de transferência em comparação com o tempo de exaustão.
A cabeça Worb5 é usinada para o curso de 57 mm, mas com mais folga usinada na cabeça. Portanto, temos uma folga de esmagamento muito útil de 1.7 mm sem junta de cabeçote adicional.
Os diferentes designs de câmaras serão testados no dinamômetro de combustão nos próximos dias. Mal posso esperar!
Mas o carburador ainda está esperando a montagem. E há alguns passos importantes no caminho para cuidar.
Antes de tudo é preciso ter cuidado com o uso do selador. Em Vespas autolubrificantes, o orifício marcado em vermelho na imagem alimenta o virabrequim, o tambor e o rolamento lateral do volante com óleo. Se isso for bloqueado, nenhum óleo entrará e as milhas sem problemas serão muito limitadas.
O design muito básico da linha de carboidratos SI é muito individual. Mas um a se atentar é a montagem do carburador, isso pode ser facilmente destruído.
Se as porcas são apertadas demais, o carburador está deformado e um slide grudado é o resultado disso.
As fotos mostram esse recurso nos carboidratos posteriores e esse recesso pode ser feito facilmente nos carboidratos SI posteriores.
Mas mesmo na versão mais recente as porcas de carburador não devem ser apertadas mais do que 16-18Nm. E eles não devem ser totalmente apertados desde o início. Em vez disso, eles apertam uniformemente e por sua vez.
Para a montagem do carburador, existem duas versões diferentes disponíveis também.
A versão “antiga” com pregos e porcas de manga estão lá até que o carb SI foi usado primeiro. a nova versão foi introduzido com as gamas P de autolubrificação identificadas como EFL, Arcobaleno ou Lusso.
A ida surgiu porque era mais fácil de encaixar. Carboidratos sem autolubrificação são equipados com uma longa parafuso de ajuste de ar e gancho deslizante.
Antes que o carburador seja encaixado em seu caixa cortamos uma ranhura no parafuso de ajuste de ar, o que torna o ajuste muito mais fácil em um ponto posterior.
Porra, nós estragamos tudo!
Isso acontece com muita frequência. Portanto, você deve tomar cuidado para que o gancho atinja o clipe da bomba de óleo.
Se o carburador estiver encaixado como o da foto, ele simplesmente não funcionará e você sujará o gancho deslizante.
Os pinos para montagem do carburador não suportam um bom fluxo de trabalho e a Piaggio introduziu o parafuso com manga. Mas essa vantagem traz um risco.
O parafuso próximo ao final dos patins está localizado logo acima da válvula rotativa.
Se você não usar o direito máquina de lavar e arruela elástica a superfície da válvula rotativa certamente será destruída.
Aperte-o em passos de 8, 12, 16 Nm.
A boca de sino Polini é fixada por apenas um parafuso. O parafuso de ajuste de marcha lenta pode ser usado para obter a localização correta do orifício de glória. Então, basta ajustar o parafuso de ajuste de marcha lenta e o orifício se alinha.
Para as sessões de dinamômetro, simplesmente aparafusamos ao carburador. Quando todo o jateamento estiver pronto e estivermos felizes com isso, colamos o parafuso no lugar com bloqueio de Segmento.
A placa do estator é ajustado para 18°. Isso equivale à marcação “IT” na placa.
A entrada do carburador e da válvula rotativa está preparada e pronta!
Agora as carcaças nuas podem ser preenchidas com todos os componentes internos que fazem um bom motor.
Para a caixa de engrenagens optamos por uma completa Caixa de velocidades P200 com eixo secundário, pré-montado e com qualidade de fabricante de equipamento original. Não é uma boa ideia cortar custos aqui. Por ser apenas pré-montado, nós o desmontamos, verificamos e reinstalamos com atenção à folga da caixa de engrenagens.
Para segurá-lo corretamente no lugar, encaixamos o cruciforme da caixa de engrenagens com uma gota de bloqueio de Segmento.
Rodas de engrenagem, grampo de fixação e rodas de engrenagem, seeger e o calços da caixa de engrenagens fica assim quando montado.
A caixa de engrenagens precisa ser devidamente calçada. Caso contrário, ocorrerão problemas. A tolerância correta é 0.05 mm-0.15 mm. A melhor maneira de verificar se está tudo certo é usar dois medidores de folga. Para calços novos, você deve optar por tolerâncias mais apertadas. A superfície se desgasta muito mais do que com calços que já foram usados por alguns milhares de quilômetros.
A maneira mais fácil e melhor de encaixar a pista interna do rolamento do volante é usar o ferramenta adequada para isso.
Agora estamos prontos para receber o kit de rolamento instalados nas carcaças do motor. A única maneira correta é aquecer a carcaça ou congelar os rolamentos ou, melhor ainda, fazer as duas coisas. Se isso for feito, encaixar é um trabalho que poderia ser feito no jardim de infância.
Para garantir o tempo, esfriamos os rolamentos com nosso spray de resfriamento.
A exceção à regra são os pequenos rolamentos de agulhas. Aqueles devem ser equipados com a ferramenta certa também.
A rolamento lateral do volante deve ser orientado com ferramenta certa para o trabalho.
Para o B188tendo é uma boa idéia consultar um bom persuadir para colocá-lo corretamente no lugar.
Quando você os rolamentos no lugar, há o tempo para obter o conjunto de vedação de óleo A montagem normal do retentor de óleo não deve perturbar muito o fluxo de trabalho. É preciso muito mais paciência para agulhas de rolamento da Árvore de natal no lugar. Para dar a cada agulha uma boa mancha com um bom graxa ajuda muito aqui. Cada agulha deve ser contada e o resultado final precisa ser 21.
A Roda dentada de arranque e Eixo são as únicas peças restantes na bancada, enquanto o motor está esperando por elas.
Um para assistir! Não se esqueça de encaixar a mola de arranque, é aconselhável mantê-lo no lugar com um pouco de graxa.
Agora a manivela está montada e as metades da carcaça podem ser montadas.
O motor prisioneiros de revestimento são apertados uniformemente.
O acionamento da engrenagem de óleo está instalado.
A roda motriz tem um máquina de lavar em cada lado. Na foto só tem o anel de fixação falta que segura a roda firmemente no lugar.
Após roda da bomba de óleo é equipado com a mancha fina de óleo, o Gaer pode ser colocado na manivela. Há um lado chanfrado na roda, este lado deve estar voltado para a frente da carcaça do motor. Caso contrário, a roda e a manivela podem tocar. Principalmente dependendo do design da manivela.
Uma vez instalado, você pode ver a beleza e o design agradável do virabrequim bgm junto com o retentor de óleo de lábio duplo.
Uma das coisas mais importantes é fazer com que a potência da extremidade superior seja transmitida à extremidade inferior. Portanto, recomendamos o bem comprovado embreagem bgm super forte.
Design para ser usado com 10 molas clutc, existem muitas variações para lidar com qualquer potência!
Para a entrega de energia esperada, optamos por 10 molas XL.
Mais uma vez: óleo! Desta vez para lubrificar hub projetado para ondas.
Agora vamos encaixar a roda dentada e os discos da embreagem. Se você vai comprar um completo bgm SUPERFORTE tudo isso será feito para você. E você recebe uma unidade Plug & Play completa.
Para a primeira instalação, algumas gotas de óleo farão isso!
Para as chapas de aço o posicionamento do um curvo é importante.
Este precisa ser levemente dobrado, apenas alguns décimos de milímetro para que a embreagem funcione corretamente desde o início da ação da alavanca.
Se as placas, placas de aço e grampo de fixação estiverem montados, está feito.
O autobloqueio castanha é apertado a 60Nm.
Quando o motor estiver concluído, a ação de ajuste adequada pode começar. Amanhã vamos dar uma olhada nos horários dos portos!
Hoje analisamos mais de perto o Filtro de entrada de ar / boca de sino da Polini bem como para o Dell Orto SI 26 carboidratos E vamos responder à pergunta para que serve o buraco de glória em cima do carburador?
No final, tem um bom efeito no funcionamento do carburador. Simplificado funciona como um carburador maior, o carburador suga com mais força e dá mais ar fresco para o motor. O resultado é conhecido: mais potência, que bom!
Se o seu motor recebe mais ar, você precisa enriquecer a mistura com a quantidade certa de mais combustível. A entrega da entrada de ar Polini inclui um jato principal 138 para o carburador SI (este é na versão P200).
No jato inativo e no atomizador há uma ranhura de alívio no venturi. Isso guia o ar fresco. Isso é semelhante aos mods feitos para o ar SI base do filtro. Para obter um furo, há um jato melhor e mais fácil e uma melhor resposta do acelerador. Isso também faz o groove no kit Polini.
Como você não pode mais colocar o filtro de ar em cima, a Polini encontrou uma solução agradável e bem funcional para isso também.
Um kit adaptador é apertado na caixa do carburador. Isso facilita a instalação de um filtro de espuma moderno.
O adaptador deve ser instalado de forma que você ainda consiga acessar todos os conectores, conexão do tubo de combustível, bem como os cabos do afogador e do acelerador.
O fato de Polini ter incluído um main 138 dá uma indicação aproximada de quanto mais ar passará com este mod elegante. A experiência em motores com jatos principais SI maiores que 130 nos mostrou que alguns mods para o carburador são necessários para tornar o show confiável. Caso contrário, a fome de combustível acontecerá.
Você precisa resolver isso corretamente e começar onde a ação começa. No início, a torneira de combustível deve fornecer combustível suficiente. Recomendamos para motores sintonizados a bgm FLUXO MAIS RÁPIDO torneiras Estes são capazes de fornecer combustível mais do que suficiente. Se a sua torneira de combustível chegar a 280-300 ml/min, tudo deve estar bem. Mas confira o vídeo na torneira de combustível para obter a história completa.
Exceto por uma saída de ar funcionando na tampa da torneira de combustível, você não pode fazer muito mais pelo tanque de combustível. É classificado com o bgm FASTER FLOW.
Agora chegamos à impressão azul do carburador que é necessário - pelo menos - a partir de 130 jatos principais.
A pequena bóia do carburador SI precisa ser sempre reabastecida com combustível. Mesmo sob aceleração total para longas distâncias. O gargalo principal aqui é a válvula do flutuador. A melhor maneira é trocar isso pelo Vespa Cosa XNUMX. Um ajuste reto e fácil que cura esse problema.
À direita: o item padrão do SI. No canto esquerdo: O Cosa.
Exceto para o maior agulha flutuante o diâmetro do furo para a válvula é maior. E com certeza o da válvula.
O canal de combustível para a válvula de bóia é aberto até 3 mm.
Agora, todos os mods necessários são feitos para ter um carb SI impresso em azul adequado que recebe combustível suficiente mesmo em motores potentes.
Uma falha de design oculta ainda está lá.
O pequeno orifício no meio da imagem tem um diâmetro de 1.5 mm. Este é o canal para o jato principal. Todo o combustível para o jato principal tem que passar por isso.
Isso também é muito pequeno. É bom para um jato principal de 150, mas uma falha de design. Perfuramos isso para 2mm. Melhor prevenir do que remediar!
O furo à esquerda é apenas para o sistema de estrangulamento e fino como é.
Muitos patinetes por aí e aqui em Scooter Center para, sonhei com um kit Polini 207 feito de liga com o revestimento Nicasil resistente. Esse sonho já se tornou realidade!
Nós tínhamos um dos primeiros kits equipado com um motor P-range padrão de 10 hp em nosso dinamômetro P4. O layout Polini à prova de balas ficou ainda melhor no acabamento em liga. O alto torque em baixa faixa de rotação o tornou o kit mais desejado desde o início.
Polini introduziu cada vez mais brinquedos para meninos. Muitas coisas para obter maior potência e um sorriso ainda maior em seu rosto. além da entrada de ar/boca de sino para tirar o máximo proveito dos carboidratos SI, um kit Polini 210 para curso de 60 mm está na tubulação. Este kit é feito especialmente para a manivela de 60mm e dá 221cc.
Com muitas milhas sem problemas durante o último 1 1/2 ano, estamos tão felizes com o kit que decidimos construir um motor de teste Polini e mostrar o que achamos que vale a pena cuidar. Assim que sair a versão de 60mm, substituiremos a 210 pela 221.
Os jogos começaram hoje e isso está armazenado na oficina. E o dinamômetro está esperando desesperadamente.
Kit de cilindros Polini 210, cabeçote MMW e Worb5, entrada de ar/boca de sino Polini para carburadores SI, carburador SI 26mm e um dos manivela bgm PRO 60mm.
Todas as peças são cuidadosamente verificadas e tudo vai ser preparado para montagem.
A primeira vista é a carcaça do motor, que abrigará todos os outros brinquedos que vimos aqui.
No momento, as únicas tripas P 200 são marcadas como Malossi. Além do nome, nada de importante mudou.
Cuidados que tomamos para a área de entrada. A área de entrada é cuidadosamente limpa, pintada de azul e otimizada.
Para o coração do motor optamos pelo Virabrequim BGM. Sincronização de entrada perfeita para alta potência, funcionamento limpo e bom consumo de combustível são as palavras-chave do virabrequim bem projetado. A manivela muito bem feita não deixa nada a desejar.
Uma característica interessante adicional do virabrequim bgm PRO é a área de vedação ampliada no cone do lado do volante. Graças a isso, você pode usar o retentor de óleo FPM muito superior com lábio de poeira. Comparado com os retentores de óleo NBR comuns, o Vedação de óleo FPM tem uma confiabilidade muito melhor.
A seguir, veremos a melhoria da entrada de ar Polini. Assista esse espaço!
Ludwig & Scherer são os especialistas em escape de dois tempos! Especialmente para o Smallframe motores, seus produtos parecem se transformar em clássicos instantâneos. Seu primeiro lançamento oficial, o “Hammerzombie”, é nossa sempre-viva quando se trata de alimentar Smallframes. O "Grande Berta" foi desenvolvido para o cilindro SP09 da Parmakit. A potência se desdobra continuamente em uma ampla faixa de potência, superando facilmente a marca de 20 hp. a "França" é o estado da arte no momento para motores realmente potentes com uma ampla faixa de potência. Com tempos de saída de escape de 190°-185°, funciona melhor. Com um cano fundido Polini 133cc com portas, virabrequim de 54mm bgm, ignição Vespatronic e carb Mikuni de 30mm (principal 290, agulha 5EN68, piloto jet 20) nosso Alex alcançou 27 hp na roda traseira. Acabamento, montagens, silenciador e ajuste não deixam nada a desejar. O escape está disponível para scoots com a pequena caixa de bagagem no lado esquerdo, bem como para aqueles sem ele.
E como se não houvesse como pará-los: seu último escapamento – o “Magia do Fogo” alcançou Alex no último minuto! Em comparação direta com “Franz”, o escapamento começa um pouco mais tarde, mas tem um pico visivelmente mais alto e atinge uma faixa mais ampla de 1,000 rpm. 29 cv com o ferro fundido Polini merece destaque! Recomendamos 128° para a porta de transferência e 192° na porta de escape.Acabamento, montagens, silenciador e ajuste não deixam nada a desejar!
Depois que o projeto de escapamento Lambretta bgm & MB Developments BIG BOX foi tão longe que não podemos fazer nada além de esperar o fabricante e enviar lembretes de vez em quando, pensamos em seguir em frente.
No início dos anos 90, vendemos algumas conversões de T5 e P 200 que Mark fez para nós. Ao longo das cargas de conversões de Lambretta. mas voltando ao enredo, achamos que uma GRANDE CAIXA para a Vespa seria legal e mandamos alguns conjuntos de conchas para Doncaster. Depois que a Eurolambretta Maks começou a soldar suas ideias na nova BIG BOX. Segunda de manhã chegou e começamos a dinamizar.
Testamos nestes motores até agora:
- Malossi Silverfern conhecido do SCK Newsblog
- Cano original afinado e usado com virabrequim 60mm bgm e Carburador SI26
- POLINI 207cc em ferro fundido
- POLINI 210 conhecido do SCK Newsblog e muito tortuoso
- Malossi 210 ajuste de escolha
Aqui está uma seleção de algumas folhas de dinamômetro. Uwe fez muito mais e vamos postar alguns nos próximos dias!
Espero que você goste!
Hoje tivemos uma verdadeira beleza no nosso Dyno. Uma Vespa Rally 200.
O objetivo deste projeto era obter um motor de torque de trator para a condução diária.
Base era uma Vespa Motor PX200, a válvula rotativa na carcaça foi expandida para um ângulo de entrada mais discreto antes do TDC. O virabrequim é um genuíno manivela PX200 com curso de 57 mm.
O novo 210 Polini é preenchido por um Carburador SI26 de Funil de indução Polini.
Devido à Funil de indução Polini o torque disponível na faixa de rotação mais baixa se destaca muito claramente. O mesmo motor com Cilindro de Malossi sem o funil Polini está “faltando” quase 4Nm na mesma faixa de rpm!
A liga Polini é suportada por um Estrada SIP escape.
A partir da marcha lenta, o motor tem torque e potência adequados.
15cv e 23Nm a partir das 4500rpm falam por si.
Com um mais alto Engrenagem principal o torque pode ser esticado e velocidades relativamente altas podem ser alcançadas em baixas rpm.
Bela configuração!
A Desafio Europeu de Scooter (ESC) está prestes a começar. Novos motores e novos scooters será visto nas pistas de corrida na Alemanha, França, Áustria e Hungria.
Acabamos de ter um motor K1 típico em nosso equipamento de teste recentemente, que testamos quanto ao seu desempenho e funcionamento.
De acordo com Regras ESC, o curso é limitado a 51 mm. Portanto, um virabrequim bgm com 51mm Curso e haste de 105 mm são usados.
O motor está funcionando em um Cilindro Polini Evo com 2 abas material de carbono de 0.35 mm convertido Membrana de Polini e de um Soquete de admissão Strawspeed. UMA 33 carburador Keihin está injetando gasolina 2 tempos. Para manter o cárter limpo, o ar é aspirado através de um Filtros de ar Marchald. A excelente taxa de fluxo de ar dos filtros Marchald e a baixa dissipação de energia resultante tornam este filtro comprovado em estrada muito interessante para motores de corrida.
A Ignição vespatrônica definido em 24°-16° BTDC torna-o suave.
O motor K1 está equipado com um escapamento Franz. Bons valores de torque e rotações moderadas tornam esse escapamento interessante para os circuitos redondos.
A potência nominal é atualmente suportada por uma embreagem XL2 em combinação com um eixo auxiliar DRT. Mais sobre isso mais tarde. Agora vamos discutir a curva do equipamento de teste:
Em suma, é um motor típico de Franz. A faixa de frequência começa entre 5500 e 6000 rev/min, pico em 9000 rev/min.
11cv a 6000rev/min em subidas tornam esta configuração muito agradável de conduzir.
Com mais de 20cv de 7300 a 9700 rev/min é possível dirigir dentro da faixa de potência devido ao eixo auxiliar DRT.
Agora vem o ponto crucial, a embreagem não é a melhor escolha para esta faixa de potência. Quase 20NM estão nos mostrando os limites de uma embreagem XL2. Então temos que reabrir as tripas e inserir um embreagem Hartz4ch.
Talvez isso mude algo em relação a potência e torque.
Mesmo que uma embreagem antiderrapante não aumente mais, pelo menos o desgaste é interrompido. Uma embreagem escorregando não dura muitas voltas na pista de corrida. Mesmo na estrada esta circunstância pode levar a danos consequentes.
Talvez encontremos tempo suficiente para fazer um portmap do cilindro. Vamos ver.
Ontem nosso amigo Ercole esteve aqui novamente para preparar sua Lambretta D Racer para a corrida de Colônia em Nurburgring. Sua primeira visita pode ser encontrada SUA PARTICIPAÇÃO FAZ A DIFERENÇA.
Desta vez ele trocou o carburador de 25mm para um carburador VHS 30mm.
A linha azul mostra o equipamento de teste de ontem e a vermelha sua primeira visita. 1hp mais potência e uma melhor aceleração foi o resultado. a Scooter Center A equipe deseja a ele tudo de melhor para sua próxima corrida.
No último sábado, dia 4th Aachen Kickstart Rideout ocorreu. Imagens oficiais são mostradas SUA PARTICIPAÇÃO FAZ A DIFERENÇA.
Aproveitamos para testar nosso Projeto Samambaia de Prata. Ao todo, rodamos cerca de 200 km sem problemas. Também fizemos uma curta distância na autobahn e foi ótimo. É um motor de turismo muito bom com muita potência.
Nada é mais imprevisível do que o clima. Foi o mesmo procedimento no último sábado. Tivemos chuva forte, granizo, vento forte e sol. Todas as estações em um dia.
Depois da paragem do intervalo tivemos sorte e tivemos tempo brilhante até ao final e todos puderam desfrutar do churrasco final.
Em suma, foi um passeio muito bom e esperamos ver todos vocês no nosso Classic Day em 5 de maioth.
A montagem do Vespatronic precisa de muito TLC e melhor interpretação.
Uma complicação adicional é o fato de que o diagrama de fiação anexo não está correto.
De acordo com o esquema elétrico, a massa e a tensão de excitação seriam simplesmente reunidas e distribuídas novamente para as portas 1 e 2 do CDI.
É claro que é correto ligar vermelho/preto da placa do estator para -1 – (o slot mais largo) que está conectado com verde no chicote de fiação e azul para -2 – para conectar (o slot estreito), que está conectado com preto no chicote de fiação.
existe risco de confusão com a caixa de cabo; aqui cores diferentes precisam ser combinadas. Todos os cabos com conectores desconectados e que são energizados durante o funcionamento do motor foram fornecidos com mangas de encaixe. A ligação à terra não é potencialmente perigosa e pode ser equipada com uma ficha.
Para não confundir a tensão excitante e o sistema elétrico de bordo do veículo, ambos conectados com uma manga plug-in, você pode usar o seguinte gancho de memória: “mar azul sob o sol amarelo” – na prática isso funciona muito bem ...
Para fins de teste, ajustaremos a placa do estator para a marca posterior das 2 marcas disponíveis.
Uma vez que tenhamos colocado toda a glória na caixa de cabos e o volante esteja montado novamente, podemos ligar o motor para controlar o ponto de ignição.
As marcas para o TDC de 25° foram previamente determinadas e marcadas por medição de reversão.
Uma verificação rápida com a luz estroboscópica…
A ignição é ajustada para 25 ° a 2000 rpm. Este é um ponto de partida satisfatório para uma execução no equipamento de teste.
O objetivo era um motor de 25 hp, mas dê uma olhada no diagrama você mesmo.
Sem filtro de ar o jato principal 148 ainda estava OK, mas com filtro tivemos que usar um jato principal 145 e além disso tivemos que mover a agulha NAPE um clipe na 2ª Posição de cima.
19 cv e 25 Nm a 6.000 rpm falam por si. Mesmo a 8.600rpm há 25cv e 20Nm na roda traseira. Nesta faixa de potência não haverá perda de potência ao trocar de marcha. É incrivelmente incrível...
Para ter uma ideia de quão rápido esse bebê pode chegar no final, faremos outro teste - HP vs. Km/h
A uma velocidade de 140 km/h ainda restam 24cv…
O que você acha? Missão cumprida?
A única coisa que resta agora é colocar as peças restantes novamente e então estamos prontos para um teste prático na estrada…
Enviamos clima neutro com DHL
