Cilindro Vespa em qualidade OEM para Vespa PX 125/150 e Vespa Sprint
Novo aqui: Cilindro Vespa para PX / Sprint 125ccm e 150ccm Cilindro de substituição para Vespa de Gotze.
O que é Götze, você se pergunta agora?
Alguns de vocês certamente se lembrarão da curva “Deuses” Sinal de néon na Autobahn A1 perto de Burscheid.
Os anéis de pistão foram produzidos lá até a década de 90, quando a produção foi realocada para Friedberg. Nos anos seguintes, Goetze era de Magnata federal adotada.
Você pode encontrar detalhes sobre a história de Götze este.
Cilindro Vespa de substituição original
Da Federal Mogul / Götze podemos agora oferecer-lhe 3 lindos cilindros Vespa, de qualidade absoluta no nível de OEM são.
In este post já apresentamos o novo cilindro. Hoje damos a você uma pequena visão sobre o desenvolvimento do cilindro. Desde o início de abril de 2016 o cilindro finalmente disponível!
bgm 177 - o desenvolvimento do cilindro Vespa
Desenvolver um cilindro de dois tempos é muito emocionante.
Incontáveis parâmetros que devem ser levados em consideração, milhares de corridas de bancada de teste, repetidamente medidos, calculados, testados, milhares de quilômetros de testes de estrada ...
Tudo para obter um cilindro como produto final acabado que alto torque e disposto a realizar é, mas também ao mesmo tempo durável é e usa pouco combustível.
Ao mesmo tempo, deve oferecer a mais ampla gama de aplicações possível para pilotos de turismo que simplesmente combinam com componentes de série, bem como para o afinador esportivo e ambicioso que está mais preocupado com o desempenho.
Aqui está uma pequena visão da série de testes que faziam parte do programa diário do BGM177.
DESIGN DE SOBRECORRENTE
Testamos uma ampla variedade de soluções para a forma externa e design dos dutos de sobrecorrente.
Criamos várias geometrias de dutos, ângulos de controle e câmaras de combustão de cilindro e os comparamos na estrada e na bancada de teste.
MOTORES DE TESTE SPRINT150
Para alguns dos testes, além de um Piaggio Sprint original, também usamos uma carcaça de motor LML com controle de membrana de entrada original como ponto de partida.
A carcaça do motor do Sprint é representativa da entrada da válvula rotativa original muito pequena do Largeframe Motores. A entrada da válvula rotativa de um PX125 é apenas um pouco maior que a entrada dos motores Sprint e os ângulos de controle do virabrequim são quase idênticos. Com referência à saída de potência esperada, a posição inicial "menos atraente". No entanto, queríamos saber qual desempenho pode ser esperado com esses requisitos básicos, ou melhor ainda, qual desempenho pode ser alcançado.
Apresentamos o resultado em um motor Sprint com o carburador SI de 24 mm do PX200 em comparação com um motor 12PS 200.
Para que você possa interpretar um pouco melhor o gráfico abaixo, imagine um PX200 normal. Até aproximadamente 90km / h, algo como aceleração ainda pode ser sentido em um 200 padrão. Essa velocidade corresponde a cerca de 5500min? ¹ do motor. A partir dessa velocidade, o torque de um motor 200 cai tanto que leva algum tempo para chegar a 100km / h (6000min? ¹). Se você comparar agora esses pontos de velocidade da curva azul com aqueles da curva vermelha no gráfico, poderá ver que o BGM177 ainda está aumentando o torque nesta área. Em outras palavras, quando o 200 fica sem ar lentamente, o BGM177 acelera ainda mais.
BGM177 versus PX200
TESTE DE MEMBRANA DE MOTOR LML150
Uma vez que o motor de 125 cc da Vespa Sprint com a pequena válvula rotativa atua de forma muito restritiva no desenvolvimento de potência de um determinado nível de potência e velocidade, usamos uma carcaça de motor LML para vários testes e comparações. A carcaça do motor LML oferece os melhores pré-requisitos devido à entrada do diafragma já presente na fábrica e aos grandes canais de sobrecorrente na carcaça. Como resultado, por exemplo, uma entrada que é muito pequena ou com canais de estouro projetados de forma diferente pode ter nenhuma ou apenas uma influência insignificante nos testes dentro de uma série de testes.
Portanto, na caixa LML também é muito fácil alternar entre um carburador SI e um grande coletor de admissão para adultos.
Realizamos os testes nesta área com um cilindro pré-série com pequenos recortes de duto na base do cilindro e começou com um pistão feito especialmente para este teste.
O objetivo do jogo era descobrir quanto espaço o pistão deve deixar para o duto de transbordamento devido ao seu design, a fim de garantir um bom enchimento. O pistão foi fabricado de forma que a folga ao redor do pino do pistão na área dos canais ÜS pudesse ser continuamente alterada por fresamento.
Testamos cada uma dessas etapas intermediárias em nossa bancada de teste para descobrir qual formato ou combinação funciona melhor.
TESTE A SEÇÃO DE CRUZ DE SOBRECORRENTE, BASE DO CILINDRO
A série de testes abaixo foi executada em um motor de membrana LML com um carburador 24 SI, BigBox Touring e pistões e canais que acabaram de ser usinados.
Nesse momento, a cabeça do cilindro ainda estava relativamente altamente comprimida. Com a cabeça do cilindro em produção em série, reduzimos um pouco a compressão em favor de uma curva de desempenho mais ampla.
Em seu estado original, o pistão de teste tinha o contorno de um pistão PX original. A saia do pistão foi fechada na curva vermelha (semelhante a Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Na curva azul, o pistão foi exposto por alguns milímetros na área ao redor do pino do pistão. A imagem acima mostra esse pistão.
A curva verde mostra a curva de potência com canais de estouro parcialmente abertos na base do cilindro e no pistão usinado. A área liberada dos canais na base do cilindro corresponde a aproximadamente 80% da área de canal possível que o cilindro pode oferecer.
CURVA VERMELHA: Saia de pistão fechada
CURVA AZUL: Saia do pistão entreaberta
GREEN CURVE: Saia do pistão aberta
O BGM177 pode, portanto, ser equipado com uma caixa de câmbio dos motores da série 200 sem problemas e oferece um desempenho significativamente melhor do que o grande motor da série 200.
Os motores PX125 e PX150 foram equipados com uma caixa de engrenagens por volta de 1982 que é quase idêntica à do PX200. Com esses motores, o acionamento principal pode ser estendido diretamente para converter a potência adquirida em velocidade.
O uso de uma engrenagem primária com 64 dentes seria recomendado aqui. Dependendo da área de aplicação desejada, a redução geral pode ser ajustada de acordo com o pinhão de acoplamento. A engrenagem primária com 64 dentes oferece a vantagem de poder usar os pinhões da embreagem bgm com 22, 23 e 24 dentes.
Isso oferece a possibilidade de mudar o motor de "curto desportivo para a cidade (22/64)" para "Autobahn - tudo o que vai (24/64)".
No próximo post iremos equipar nosso motor de teste LML com diferentes carburadores e coletores de admissão ...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16Cilindro BGM PRO 177 cc para Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - parte 2
Aqui nós queremos você o novo Cilindro BGM177 imagine o começo Abril de 2016 esteja disponível.
Primeiro vídeo BGM177 - o cilindro 177 para Vespa
Mostramos o cilindro pela primeira vez no Scooterists Meltdown. O novo Online Scooter Magazine SLUK entrevistou Philipp e criou um vídeo exclusivo para nosso novo cilindro:
Adequado para todos Vespa 125/150 Largeframe motores com 3 canais de sobrecorrente.
Esses incluem:
Vespa PX125,
Vespa PX150,
Sprint 150 Veloce,
Vespa GTR125,
Vespa TS125 e o
Modelos Cosa 125/150.
Cilindro de alumínio poderoso e confiável
Com o BGM177, fornecemos a você um companheiro poderoso e confiável.
Muitas ideias fluíram para o design do cilindro para que você possa usar o cilindro em um possível ampla faixa de desempenho pode usar.
Como todos os cilindros modernos, o BGM177 também é feito de alumínio.
Isso tem a vantagem de uma dissipação de calor muito boa, o que beneficia a durabilidade, o consumo e o desempenho.
Um pistão de alumínio fundido com dois anéis de pistão funciona no orifício do cilindro revestido com carboneto de níquel-silício extremamente resistente ao desgaste.
Pistão muito leve
Devido ao design e ao alto conteúdo de silício no material, o pistão pode ser segurado levemente em 193 gramas com grande estabilidade térmica e mecânica.
Isso beneficia a liberdade de rotação e suavidade.
Os anéis de pistão com 1 mm de espessura são feitos por um conhecido fabricante na Itália, que também fornece anéis de pistão de alta qualidade aos principais fabricantes de pistão, como Vertex e Meteor. Os anéis finos minimizam o atrito e, portanto, aumentam o desempenho. Além disso, permitem que a janela do duto de exaustão seja expandida sem problemas.
O pino do pistão tem um design bicônico, ou seja, é mais fino nas pontas do que no meio. Isso ajuda ainda mais a reduzir o peso das massas em movimento.
Cilindro de alumínio com revestimento de cerâmica e grandes portas de transferência
No cilindro, as grandes superfícies do canal e o grande volume dos canais de transbordamento oferecem as melhores condições básicas para um amplas características de desempenho e uma início precoce de torque.
O BGM177 pode ser combinado com componentes de série simples, como o carburador SI20 original e um escapamento original. Isso significa que o BGM177 já oferece um aumento significativo no desempenho. O design moderno do cilindro o ajuda muito baixos valores de consumo ao mesmo tempo torque elevado da faixa de velocidade mais baixa.
Cilindros com grande potencial de ajuste
Se você está procurando por mais potência, o BGM177 oferece potencial e opções suficientes para atingir o Desempenho com pouco esforço para aumentar ainda mais. O cilindro reage muito bem a um carburador maior e a um sistema de escape de apoio, como o BGM BigBox Touring Sistema de exaustão.
Os canais de transbordamento na base do cilindro podem ser expandidos facilmente. Os dois grandes canais de transbordamento à esquerda e à direita são cobertos apenas por um pequeno canal nesta área. Eles podem ser facilmente abertos com uma pequena fresa manual. Nesse caso, o cilindro pode ser adaptado a uma carcaça de motor já reprojetada ou a seção transversal completa do duto pode ser transferida para uma carcaça de motor.
Cabeça de cilindro fresada CNC
A cabeça do cilindro fresado CNC está com muitas superfícies de resfriamento e graças à folga no meio da cabeça do cilindro, o mínimo de calor possível é acumulado acima da câmara de combustão.
Na franquia também existe a possibilidade de um Sensor de temperatura para montar. A temperatura pode ser atingida com segurança tão perto da câmara de combustão.
Os métodos usuais, nos quais, por exemplo, um sensor de temperatura com anel adaptador é montado sob a vela de ignição ou aparafusado externamente a uma aleta de resfriamento por meio de uma rosca, não apresentam valores úteis. Eles apenas permitem que você avalie o quão quente está o ar de resfriamento próximo à vela de ignição ou o quão quente está o cabeçote do cilindro na parte externa da aleta de resfriamento - em nossa opinião, essas posições são simplesmente inadequadas para determinar com segurança um valor de temperatura. Portanto, o bgm usa o posicionamento muito próximo à câmara de combustão.
Câmara de combustão para uma ampla gama de serviços
A geometria da câmara de combustão é projetada para uma ampla gama de desempenho. O formato da tampa da câmara de combustão também permite o uso de fortes sistemas de exaustão de ressonância com uma borda de compressão adaptada de forma correspondente. Em um curso de 57 mm com um escape de passeio ou caixa, a borda de aperto pode ser ajustada para 1 mm usando os selos incluídos.
Se o cilindro for operado com uma exaustão de ressonância e um curso de 60 mm, recomendamos que você comece com a borda de aperto em 1,2 mm.
Sincronização da válvula 57 mm
Em um motor com um curso de 57 mm, você alcançará os seguintes valores com uma borda de aperto de 1 mm:
Compressão 10,3: 1
Ângulo de sobrecorrente 118 °
Ângulo de saída 171 °
O grande comprimento do cilindro permite que a cabeça do cilindro seja centralizada no orifício do cilindro com um ressalto de 4 mm de espessura. Graças ao ombro, a junta da cabeça do cilindro ainda está perfeitamente centrada, mesmo no caso de uma mudança de curso, e não pode projetar-se para a câmara de combustão. Se o curso for alterado para 60 mm, o cilindro também pode ser aumentado ainda mais, dependendo do conceito de motor planejado, a fim de atingir ângulos de sobrecorrente significativamente maiores.
Sincronização da válvula 60 mm
Em um motor com um curso de 60 mm, os seguintes valores são obtidos com uma borda de aperto de 1 mm:
Compressão 10,8: 1
Ângulo de sobrecorrente 123 °
Ângulo de saída 173 °
A largura de saída é de 42 mm (66%) e, portanto, oferece bons pré-requisitos para um motor de alta rotação, mesmo com ângulos de controle curtos.
BGM177 vs PX 200 12cv
Plug & Play com muita potência
Aqui está uma comparação entre um BGM177 e um Rally200 padrão com cilindro Piaggio 12PS (comparável a um Vespa PX200 GS).
O cilindro BGM177 não foi alterado nesta tentativa e está em um motor Sprint Veloce.
A entrada, o virabrequim e os dutos do motor não foram usinados.
Apenas um Carburador SI24 o modelo de 200 cc foi montado sem ajustar a bandeja do carburador ou a carcaça do motor, bem como com um BGM BigBox Tour combinada.
A pulverização é muito baseada no equipamento original de 200 cm:
Bocal de correção de ar principal: 160
Tubo de mistura: BE3
Jato principal: 125
Bocal ocioso: 55/160
Filtro de ar: padrão (sem orifícios adicionais)
A pré-ignição foi ajustada para 19 ° AC. definir.
A ampla faixa de potência (linhas suaves) e o alto torque disponível (linhas pontilhadas) da marcha lenta já podem ser vistos muito bem neste motor não mais otimizado.
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No próximo artigo, trataremos do aumento do desempenho do cilindro. Um motor de membrana LML servirá de base para isso.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57Cilindro bgm PRO de 177ccm para Vespa PX, Sprint e Co
O grande Pinasco (213cc / 225cc) enfrentou uma concorrência considerável desde o surgimento da Polini 210 Alu. Ambos são cilindros touring muito bem feitos e duráveis, mas o Polini sempre tem mais potência e torque devido às seções transversais maiores do duto.
Com o novo Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport A Pinasco agora conta com um layout de canal revisado. O projeto do canal existente foi complementado por um canal de descarga adicional em cada lado. O design lembra um pouco o clássico "boostporting" da década de 1970, em que o experiente sintonizador fresava canais manualmente na superfície do cilindro.
O cilindro ainda não tem canais de transbordamento que são abastecidos diretamente da carcaça do motor. O pistão solidamente fresado garante o fluxo de mistura necessário. Com esse truque, a Pinasco economizou um novo molde de fundição (caro) e ainda conseguiu um aumento no enchimento. Portanto, tanto o 213 cc quanto o 225 cc podem ser montados na carcaça do motor sem modificações.
Como característica especial, o cilindro agora oferece roscas adicionais para aparafusar a cabeça oito vezes. No entanto, a cabeça do cilindro fornecida ainda não oferece suporte a esse recurso. Em comparação com a versão anterior, o cabeçote não é mais centralizado por meio de mangas, mas por meio de um ressalto na superfície de vedação do cabeçote.
Tal como acontece com as versões Alu V177 2cc, os novos cilindros 213 / 225cc não são mais fabricados pela Gilardoni. Sua produção, que está sobrecarregada pela BMW, força muitos fabricantes italianos de tuning (incluindo Malossi), que não conseguem pontuar com grandes quantidades, a mudar para outro fabricante (não europeu). Isso não afeta a qualidade, a grande Pinasco ainda é uma referência em termos de durabilidade e adequação para o uso diário.
Os cilindros são baseados no design do canal do cilindro original e agora têm dois canais de descarga adicionais. Em conexão com a porta de escape um pouco maior e ângulos de controle ligeiramente elevados em comparação com um cilindro original, o Pinasco é ideal para todos que desejam mais torque e potência na faixa de velocidade diária relevante abaixo de 6500 rpm, mas que desejam as características básicas de búfalo e durabilidade do 200cc original Quer manter os motores.
A versão de 213 cc pode ser instalada sem qualquer modificação adicional (exceto para o bico do carburador).
A versão de 225 cc requer um virabrequim com mais 3 mm de curso (eixo de 60 mm de curso longo).
O cilindro de 225 cc já foi projetado para este curso e não requer nenhuma vedação além das vedações fornecidas com o kit do cilindro.
Antes de iniciar a viagem, o jato principal deve ser selecionado para ser grande o suficiente para que o motor só aceite aceleração com gagueira. Em seguida, reduza o jato principal até que o motor possa ser acelerado de forma limpa em todas as marchas. Este jato principal oferece segurança suficiente para a partida com a qual o motor pode funcionar sem perigo.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport
Cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 agora disponível
Malossi tem o projeto do canal do cilindro de 136 cc para a Vespa Smallframemodelos (PV125, ET3, PK80-125) significativamente revisados e modernizados. Então, o novo cilindro carrega Cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 com direito ao acréscimo “MK 2”.
A entrada direta agora é significativamente maior, o canal de suporte (porta de reforço) é dividido em duas partes e fornecido diretamente através do canal de entrada (o predecessor aqui tinha apenas três bolsos fresados na pista).
Sucção direta ou membrana
Isso é o que ficou usabilidade universal como um dispositivo de sucção direta (por meio de um bico de sucção disponível opcionalmente com membrana interna) ou, de maneira bastante convencional, por meio do controle de entrada de válvula rotativa padrão. Se o cilindro for controlado pela entrada direta, a placa de vedação fornecida é usada para fechar a válvula rotativa. O coletor de válvula reed também foi desenvolvido recentemente e é maior, ou seja, os velhos cilindros de 136 cc não cabem mais aqui.
A entrada direta oferece a possibilidade de atingir um alto desempenho básico sem ter que retrabalhar a carcaça do motor. O sistema CVF2 patenteado com uma saia permeável do pistão permite um bom enchimento, mesmo na faixa de velocidade superior, sem necessariamente ter que ajustar as áreas de sobrecorrente no motor.
CONCLUSÃO:
O cilindro Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 é uma Vespa poderosa e de alta qualidade Smallframe Cilindro na classe de ferro fundido cinzento, que já oferece muito bom desempenho fora da caixa. Pode ser idealmente combinado com PM40, VSP ou Sistemas de exaustão "Franz".
O "velho" cilindro de ferro fundido cinzento Polini 207 é um adversário temido graças ao seu enorme torque, mas devido ao material utilizado não é considerado muito durável termicamente.
Graças ao novo Polini 210 Alu, essa deficiência agora é coisa do passado. Devido às propriedades térmicas significativamente melhores do cilindro de alumínio com revestimento rígido, o kit agora funciona termicamente muito mais estável do que sua contraparte de ferro fundido mais velha. Se a versão para o cubo padrão de 57 mm já se tornou um verdadeiro campeão de vendas, a Polini finalmente está lançando a nosso pedido uma versão para a utilização de um eixo de curso longo com curso de 60mm! Isso resulta em incríveis 221 cm, mais do que o suficiente para decolar rapidamente com um veículo que geralmente pesa menos de 100 kg.
Canais de sobrecorrente
O projeto do canal do cilindro também foi adotado aqui a partir do conhecido cilindro de ferro fundido cinzento, mas os ângulos de controle foram ligeiramente alterados / aumentados.
Atuação
Se o cilindro com 210ccm já é bom para quase 15 HP e torque de 20 Nm na roda traseira, a variante de curso longo adiciona vários carvões. A área inferior, que já é muito forte, é reforçada novamente, e o pico de potência e a faixa são expandidos para cima.
Obviamente, o cilindro reage com ainda mais potência aos estágios de expansão posteriores.
instalação
Dependendo da finalidade, o nosso é recomendado aqui
O Polini é o trator entre os cilindros de conversão. Seu torque total e boa tração predestinam este cilindro para longas viagens, bem como para o próximo duelo de semáforos! Agora ainda mais forte com 10ccm extras!
Fatos curtos:
Orifício: 68,5mm
Curso: 60 mm
Comprimento da biela: 110 mm (série)
Deslocamento: 221ccm
Cabeça do cilindro: Incluída na entrega
Pistão: ferro fundido, 2 anéis de pistão
Especial: virabrequim com curso de 60 mm necessário
Atenção:
Sempre monte os anéis do pistão com cuidado. Os anéis de pistão feitos de material fundido são elásticos apenas até certo ponto e se rompem com relativa rapidez.
Alguns pistões têm anéis de pistão com perfil trapezoidal (os chamados anéis de keystone), que só se encaixam em uma posição de instalação. Se o anel não se mover livremente, afrouxe-o com cuidado e coloque-o de volta "de cabeça para baixo".
Cilindro de alumínio de curso longo POLINI 221, curso 60mm - Vespa PX200, Rally200
A Piaggio faz a revisão da Vespa PX, construída desde 1977, e traz a Vespa Acrobaleno e a Vespa Lusso para o mercado. Na Alemanha, o seguinte e a subcultura em torno da Vespa está ficando cada vez maior.
Ao mesmo tempo, uma das partes de afinação mais populares está sendo desenvolvida. O lendário Cilindro de alumínio Malossi com revestimento Nicasil para os motores Vespa 200 (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Torna-se a base para muitos motores extremamente afinados e um companheiro confiável com ajuste de plug-in.
2008 Nova cabeça de cilindro
O ajuste de Vespa está se tornando cada vez mais extremo. 25 anos após seu nascimento, há uma atualização para O CILINDRO. A atualização consiste essencialmente em uma cabeça de cilindro revisada.
Cilindro Sport & MHR 2013
Motores com mais de 30 HP não são mais incomuns. Desta vez, leva apenas 5 anos para evoluir. Haverá 2 versões.
Aqui estão os recursos dos novos cilindros:
Cilindro de alumínio
Revestimento Nicasil
Canais totalmente revisados
2 portmaps diferentes para o canal de saída
ESPORTE: para passear
MHR: para corrida
Cabeça do cilindro com vedação O-ring
Cabeça do cilindro com buchas para alinhamento centralizado da cabeça
A versão esportiva deve ser o cilindro de turismo. Comparável ao 210 Malossi anterior. Deverá ser possível acioná-lo com o virabrequim original ou levemente afinado, com carburadores originais de até 30 mm e escapamentos esportivos.
Cilindro Malossi 3115567 MHR Vespa 200
Malossi recomenda virabrequim de corrida, carburadores de 30 mm e escapamento de corrida.
Pedimos um pouco de paciência aqui. Claro, nós pedimos os novos cilindros imediatamente. Assim que tivermos os cilindros Malossi sobre a mesa, veremos os detalhes e os testaremos diretamente em nosso dinamômetro interno. Vamos mantê-lo atualizado aqui!
O plano de Polini de trazer o conhecido cilindro de alumínio de 210 cc para o PX no mercado em uma versão de longo curso (nós relatamos), está agora finalmente a assumir formas concretas.
O novo cilindro, que presumivelmente é o conhecido cilindro de 210 cm (mas com uma pista mais longa) em termos de layout, é entregue com uma cabeça de cilindro especial adequada para o curso de 60 mm. Mais detalhes como ângulo de controle, compressão e dados de desempenho infelizmente ainda não são conhecidos, mas os enviaremos assim que disponíveis.
o A cabeça do cilindro também está disponível separadamente, já que, segundo Polini, cabe também os kits de alumínio e ferro fundido cinza com curso normal. Veremos como isso é resolvido e como é o lado interessante da cabeça.
Publicamos aqui o que o Polini é capaz na versão 'normal' com curso padrão (57mm):
Esperamos um da nova versão curva de desempenho ainda mais ampla do que com a variante de 210 cm, pois o ângulo de controle inevitavelmente aumenta com o uso de um eixo de curso longo de 60 mm. Esperançosamente, Polini irá neutralizar a desvantagem de um ângulo de sobrecorrente muito alto, adaptando-o ao alongar o caminho do cilindro. Isso certamente resultaria em um conceito de motor que muitos gostariam para o uso diário: Muita pressão na faixa de baixa rotação, um meio forte e potência de rotação suficiente para a rodovia. Tudo sem o ato de equilíbrio térmico dos antigos cilindros de ferro fundido.
A Polini também oferece um virabrequim com curso de 60 mm para combinar com seu cilindro:
Polini fala de um eixo muito bem balanceado que, graças às pastilhas de tungstênio, deve funcionar com muito pouca vibração, mesmo em altas velocidades. Um tempo de ingestão modificado também deve liberar mais energia. Também aqui enviaremos todas as informações adicionais assim que as recebermos ou verificarmos nós próprios. A Polini estimou o preço de venda recomendado em mais de 290 euros ...
Com atualmente 179,99 € é significativamente mais barato, apesar do material da mais alta qualidade (biela + rolamento!) e oferece um ângulo de controle de entrada sensivelmente estendido pacote de potência perfeito sem a desvantagem de muitas outras ondas de cuspir de volta para o gásr.
Conclusão: Também aqui a Polini deixa claro o seu papel pioneiro em termos de inovações de produto para scooters switch. Enquanto o concorrente Malossi está atualmente limitado a dar uma nova camada de tinta a produtos testados e comprovados, mas envelhecidos, simplesmente atribuindo novos números de item, Polini mostra o que você pode fazer com peças testadas e comprovadas, mas com um pouco mais de coragem e espírito inovador .
Em termos de preço, o cilindro certamente ficará um pouco acima do Cilindro de 210cc mover porque o kit de curso longo é fornecido com uma cabeça de cilindro.
Cilindro e eixo juntos oferecem um pacote turístico de alta capacidade que, com um pouco de atenção aos detalhes, certamente arranhará a marca 20PS sem ter problemas de conexão de engrenagem.
O que mais você precisa?
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/140_0084_87_maxi.jpg400500Uwehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngUwe2012-10-26 15:21:032019-01-10 09:19:37Cilindro de alumínio Polini com 221ccm (curso longo de 60mm) para Vespa PX200 (P1400084)
