A Desafio Europeu de Scooter (ESC) está prestes a começar. Novos motores e novos scooters será visto nas pistas de corrida na Alemanha, França, Áustria e Hungria.
Acabamos de ter um motor K1 típico em nosso equipamento de teste recentemente, que testamos quanto ao seu desempenho e funcionamento.
De acordo com Regras ESC, o curso é limitado a 51 mm. Portanto, um virabrequim bgm com 51mm Curso e haste de 105 mm são usados.
O motor está funcionando em um Cilindro Polini Evo com 2 abas material de carbono de 0.35 mm convertido Membrana de Polini e de um Soquete de admissão Strawspeed. UMA 33 carburador Keihin está injetando gasolina 2 tempos. Para manter o cárter limpo, o ar é aspirado através de um Filtros de ar Marchald. A excelente taxa de fluxo de ar dos filtros Marchald e a baixa dissipação de energia resultante tornam este filtro comprovado em estrada muito interessante para motores de corrida.
A Ignição vespatrônica definido em 24°-16° BTDC torna-o suave.
O motor K1 está equipado com um escapamento Franz. Bons valores de torque e rotações moderadas tornam esse escapamento interessante para os circuitos redondos.
A potência nominal é atualmente suportada por uma embreagem XL2 em combinação com um eixo auxiliar DRT. Mais sobre isso mais tarde. Agora vamos discutir a curva do equipamento de teste:
Em suma, é um motor típico de Franz. A faixa de frequência começa entre 5500 e 6000 rev/min, pico em 9000 rev/min.
11cv a 6000rev/min em subidas tornam esta configuração muito agradável de conduzir.
Com mais de 20cv de 7300 a 9700 rev/min é possível dirigir dentro da faixa de potência devido ao eixo auxiliar DRT.
Agora vem o ponto crucial, a embreagem não é a melhor escolha para esta faixa de potência. Quase 20NM estão nos mostrando os limites de uma embreagem XL2. Então temos que reabrir as tripas e inserir um embreagem Hartz4ch.
Talvez isso mude algo em relação a potência e torque.
Mesmo que uma embreagem antiderrapante não aumente mais, pelo menos o desgaste é interrompido. Uma embreagem escorregando não dura muitas voltas na pista de corrida. Mesmo na estrada esta circunstância pode levar a danos consequentes.
Talvez encontremos tempo suficiente para fazer um portmap do cilindro. Vamos ver.
A montagem do Vespatronic precisa de muito TLC e melhor interpretação.
Uma complicação adicional é o fato de que o diagrama de fiação anexo não está correto.
De acordo com o esquema elétrico, a massa e a tensão de excitação seriam simplesmente reunidas e distribuídas novamente para as portas 1 e 2 do CDI.
É claro que é correto ligar vermelho/preto da placa do estator para -1 – (o slot mais largo) que está conectado com verde no chicote de fiação e azul para -2 – para conectar (o slot estreito), que está conectado com preto no chicote de fiação.
existe risco de confusão com a caixa de cabo; aqui cores diferentes precisam ser combinadas. Todos os cabos com conectores desconectados e que são energizados durante o funcionamento do motor foram fornecidos com mangas de encaixe. A ligação à terra não é potencialmente perigosa e pode ser equipada com uma ficha.
Para não confundir a tensão excitante e o sistema elétrico de bordo do veículo, ambos conectados com uma manga plug-in, você pode usar o seguinte gancho de memória: “mar azul sob o sol amarelo” – na prática isso funciona muito bem ...
Para fins de teste, ajustaremos a placa do estator para a marca posterior das 2 marcas disponíveis.
Uma vez que tenhamos colocado toda a glória na caixa de cabos e o volante esteja montado novamente, podemos ligar o motor para controlar o ponto de ignição.
As marcas para o TDC de 25° foram previamente determinadas e marcadas por medição de reversão.
Uma verificação rápida com a luz estroboscópica…
A ignição é ajustada para 25 ° a 2000 rpm. Este é um ponto de partida satisfatório para uma execução no equipamento de teste.
O objetivo era um motor de 25 hp, mas dê uma olhada no diagrama você mesmo.
Sem filtro de ar o jato principal 148 ainda estava OK, mas com filtro tivemos que usar um jato principal 145 e além disso tivemos que mover a agulha NAPE um clipe na 2ª Posição de cima.
19 cv e 25 Nm a 6.000 rpm falam por si. Mesmo a 8.600rpm há 25cv e 20Nm na roda traseira. Nesta faixa de potência não haverá perda de potência ao trocar de marcha. É incrivelmente incrível...
Para ter uma ideia de quão rápido esse bebê pode chegar no final, faremos outro teste - HP vs. Km/h
A uma velocidade de 140 km/h ainda restam 24cv…
O que você acha? Missão cumprida?
A única coisa que resta agora é colocar as peças restantes novamente e então estamos prontos para um teste prático na estrada…
Nosso bom cliente Sven veio no sábado mostrar sua nova Vespa Spezial.
Uma verdadeira maravilha. E as cores funcionam muito bem juntas, especialmente com o bom bgm PRO SC choques!
No dinamômetro, verificamos o motor e sua potência! Não há nenhum trabalho de portabilidade feito para o barril. Foi para as carcaças completamente Plug & Play!
Os tempos de porta são transferências 128° e exaustão 190°. Isto dá um tempo de purga de 31°. Com um pouco mais de tempo de descarga, o escapamento Big Bertha funcionaria ainda melhor. Talvez veremos Sven retrabalhando os tempos de porta no futuro!?
Estas são as peças do motor selecionadas:
Conjunto de cilindros: Parmakit SP09
Virabrequim: Música musical 51/105
Carboidrato:A quem PWK 33
Sistema de admissão: Palhetas de polin de Coletor de velocidade de palha
Ignição: Vespatrônico
escape: Grande bertha
Sexta-feira Dennis um dos caras da nossa Raceteam veio testar seu motor de corrida de circuito de alta velocidade.
O motor está finalizado com essas peças e os resultados em nosso dinamômetro P4 foram muito impressionantes.
Cilindro: Parmakit 144cc, furo de 60mm
Virabrequim: Música musical 51/105
Carboidrato: Keihin PWM 38
escape:Grande bertha
Este foi o primeiro dinamômetro e o jato foi: jato ocioso 52, jato principal 160, agulha DEG. Para uma primeira corrida de dinamômetro com provavelmente algum espaço para melhorias, os sorrisos estavam por toda parte. Com 2.46 unidade primária por DRT este deve ser um bom passeio em pistas rápidas como a pista de corrida de Nürburgring ou Bilster Berg.
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