Conforme já anunciado, Polini traz o Cilindro de 210cc em uma versão para uso com um virabrequim com Curso de 60 mm (padrão 57 mm). O cilindro já disponível para curso de 57 mm só pode ser acionado até certo ponto com um virabrequim com curso de 60 mm porque o pistão tem um chamado anel em L superior.
Esse tipo de anel inclui ou forma o fechamento do pistão superior, portanto, ele controla os canais e não, como de costume, a borda superior do pistão. Se agora você usa um virabrequim com curso de 60 mm, o curso extra de 3 mm deve ir para algum lugar ...
Como o pistão se move 1,5 mm mais para cima e 1,5 mm mais para baixo, o cilindro deve teoricamente ser alongado em 1,5 mm. Por razões práticas, por uma questão de simplicidade, uma base ou junta de cabeçote adequadamente forte é simplesmente usada.
O problema com o motor de dois tempos é que ele também tem uma enorme influência nos ângulos de controle de escape e sobrecorrente, que são importantes para as características de desempenho. Para piorar as coisas, no caso mais estúpido você não altera os dois na mesma medida, mas geralmente tira vantagem do ângulo de sobrecorrente. Ambos os valores (ângulo de saída e overflow) devem estar sempre em uma proporção para a melhor saída de potência possível.
No caso do Polini, parece que você é forçado a usar uma vedação para os pés. Se você fosse usar uma junta do cabeçote, o anel em L, que é colocado bem alto na borda do pistão, simplesmente ricochetearia para fora da pista.
Se for utilizada uma sapatilha, geralmente o ângulo de controle é elevado e, como já mencionado, os valores são aproveitados em favor do ângulo de sobrecorrente.
Isso pode fazer com que o motor dê partida muito tarde com sua saída de potência e também pare na faixa de velocidade superior por um ângulo de pré-escape muito pequeno (o ângulo em que o pistão libera o escapamento na frente dos dutos de transbordamento). Isso significa que ele pode diminuir ainda mais, mas a curva de potência cai muito rapidamente após o pico de potência.
Para preservar as características do Polini, seria melhor recomendar o uso de uma junta do cabeçote para compensar o curso múltiplo. Conforme mencionado acima, isso não é possível com o pistão Polini padrão, caso contrário, o anel do pistão poderia ricochetear.
Fatos ...
Se o Polini 210 vier com Virabrequim 57mm usado, ele tem um ângulo de transbordamento de 123 ° muito amigável e um ângulo de saída de 171 °.
Ao usar um virabrequim com um curso de 60 mm e um Selo de base com 1,5 mm de espessura isso muda para aproximadamente 135 ° / 179 °.
Ou seja, o ângulo de sobrecorrente aumentou em 12 ° CA, o ângulo de saída, no entanto, apenas em 8 °.
Tanto o aumento absoluto em ambos os valores como, em particular, o do ângulo de sobrecorrente levam a um aumento posterior da potência. Tudo pode ser feito muito bem usando um sistema de exaustão de banda larga manso como um Site Plus, Estrada SIP ser compensado.
O escapamento ainda garante um bom desempenho na faixa inferior de rotação do motor, os ângulos de controle bastante estendidos permitem que o cilindro acelere ainda mais na faixa superior de rotação do motor.
230cc ???
Um de nossos clientes (Thomas aka schoeni230) esgotou tudo ainda mais e um cilindro de alumínio Polini 210cc com um especial Virabrequim de curso longo de 62,5 mm combinado por Scooter & Service.
Para evitar o problema de ressalto do anel de pistão mencionado acima, o Polini foi criado aqui Pistão contra uma contraparte de Grand Sport trocado. Este pistão tem apenas um anel de pistão e este tem um formato convencional e fica muito mais profundo do que o anel em L original no pistão da Polini.
Isso tornou possível deixar o pistão correr para fora do cilindro pela medida,
como o anel do pistão acabou de dar:
Como resultado, o cilindro não teve que ser revestido com muita força na base do cilindro (aprox. 0,4 mm) para que o ângulo de controle não ficasse muito desequilibrado apesar de um curso múltiplo de 5,5 mm completos.
Portanto, o cilindro funcionou a ~ 133 ° / 179 ° e uma cabeça de cilindro especial que acomoda o pistão na cabeça.
Devido ao curso múltiplo, o pistão corta claramente os canais de transbordamento no ponto morto inferior:
Em conexão com um escapamento Sito Plus modificado (semelhante ao escapamento PEP3), o motor impressiona pelo seu enorme torque na faixa de rotações mais baixas, uma faixa insana e, medido pelo tipo de escapamento usado, um desempenho superior muito bom.
O carburador era um 35mm Keihin PWK em uma scooter e serviço Ingestão do diafragma (mito Membrana V-Force) usado. Um veio como uma ignição Vespatrônico usado.
O cilindro quase não foi redesenhado, apenas a saída foi alterada minimamente em largura e altura.
Conclusão:
Apesar do ângulo de direção muito longo, é um motor extremamente móvel e de banda larga que com certeza será o melhor para um piloto de turismo. Torque total da faixa de velocidade inferior e ainda 20PS a bem mais de 9000 rpm.
Certamente não é algo que pode ser recriado; além disso, é freqüentemente problemático deixar o pistão estender-se tanto para fora do cilindro. Não apenas por causa da centralização da cabeça obrigatória para garantir que o pistão não bata na cabeça, mas também por causa da carga térmica aumentada na zona acima do anel do pistão.
A nova Polini 210 para curso de 60 mm também tornará tudo viável para aparafusadoras 'normais', especialmente com um eixo de curso de 60 mm muito mais barato. Muitos poderão certamente construir o seu motor de turismo de 'sonho' com ele, que combina torque total com uma ampla faixa de velocidade e desempenho superior muito bom!
Para quem acha que demora muito para a Polini 60 mm com 221 cc chegar ao mercado, este artigo o incentiva a experimentar combinações inusitadas. Ou seja, um Polini 210 para curso de 57 mm com uma vedação de base de 1,5 mm e virabrequim de 60 mm também pode ser expandido em um conceito touring muito bom.
No sentido de um conhecido (Harry B. de E.): experimente, funciona!
Carburador Polini Vespa Smallframe
Scooter Tuning Customshow em Colônia
