Hoje, o roll-up de Colônia começou 2012 a partir do nosso Scooter Center Loja em Bergheim Glessen.
Apesar do tempo nublado e de apenas 8 graus, alguns Vespisti se juntaram para sair juntos. Com antecedência, houve bebidas quentes e reforços para todos os motoristas de scooters.
Esperamos que a temporada seja um sucesso e que veremos muitas outras viagens juntos. A equipa SCK deseja-lhe uma boa viagem em todos os momentos.
Ontem recebemos as caixas GP ONE para todas as Vespa Smallframes.
O case já foi instalado em nosso demonstrador de loja. aqui um vídeo de bancada de teste sobre isso.
O alojamento é destinado a todos os cilindros de admissão direta, como o Polini 133cc Evo ou o Parmakit 130cm.
Teremos 2 versões. Uma variante com furo padrão de 57 mm para virabrequins de 51 e 54 mm e uma variante com furo de 60 mm e eixo de curso de 54 mm para o Cilindro Falc 153cc.
O preço de venda na nossa loja será de € 1799 incluindo IVA.
Mais informações e detalhes virão na próxima semana.
Aqui estão os vencedores do SCK Customshow deste ano:
Melhor piloto
1o: Jens B., No. 187, Yamaha Neos
2o: Luca Z., No. 219, Yamaha Aerox
3o: Michael S., No. 352, Yamaha Aerox
Melhor velocista
1º: Damien D., nº 229, Dio Af18
2o: Patrick B., No. 195, velocista self-made
3o: Sascha R., No. 293, Carbon Sprinter
Melhor leitora de rua
1o: Tobias E., No. 314, Gilera Runner
2º: Julian H., nº 296, Speedfight 100
3º: Artjom K., No. 304, Yamaha Spy
Melhor exibição
1o: Friedhelm V., No. 240, Yamaha Stunt
2º: André H., nº 212, Gilera Runner
3o: Daniel H., No. 196, Yamaha Aerox
Melhor ideia
1o: Krzysztof K., No. 313, Aprilla Gulliver
2ª: Timo S., nº 286, Aprilla SR50
3º: Alexander R., No. 350, feito por conta própria
Melhor luz e som
1o: Sebastian S., No. 297, Speedfight / Aerox
2o: Ralf B., No. 288, MBK Nitro
3o: Dennis S., No. 299, MBK Booster
Melhor esquisitice
1o: Thomas S., No. 228, Selfmade
2: Alexander R., No. 276, Yamaha Aerox
3º: Jacob V., nº 209, Honda Wallaroo
Melhor carroçaria
1o: Michael H., No. 270, Aprilla SR50
2º: Dennis M., nº 223, Peugeot Speedfight1
3º: Daniel H., No. 256, Yamaha Stunt
Melhor pintura
1o: Klaus M., No. 206, Yamaha Aerox
2o: Ivan K., No. 192, Aprilla SR50
3º: Nicolas T., No. 282, Peugeot Ludix
Melhor galvanização
1o: Sebastian R., No. 251, Yamaha Aerox
2: Pascal W. & Fabian P., No. 268, Peugeot Jetforce
3o: Marcel H., No. 197, Malaguti F12
Melhor geral
- Marc D., nº 189, Aprilla SR50R
Melhor engenharia
- Rene R., nº 215, Peugeot Speedfight2
Desta vez, nossa jornada no mundo das scooters nos levou à Índia. Muitas scooters LML clássicas ainda são produzidas aqui. Antigamente, os modelos Vespa e Lambretta também eram fabricados nas antigas máquinas de produção Piaggio de Bajaj e Priya. Na Índia, as scooters são usadas como um veículo diário e estão expostas a demandas completamente diferentes devido às estradas e caminhos ruins. No entanto, também é claramente perceptível na Índia que as scooters de lata estão lenta mas seguramente desaparecendo das grandes cidades e estão tendo que dar lugar às novas motocicletas de duas rodas. Muitas scooters são simplesmente colocadas em um canto e não são mais usadas. Aqui está um exemplo de imagem de um Bajaj que está deitado em um jardim da frente há anos e não se move mais:
O que ainda molda a paisagem urbana são os auto-riquixás, muito semelhantes ao macaco italiano.
No entanto, uma grande modificação foi feita aqui, uma vez que nas grandes metrópoles como Delhi, Mumbai ou Calcutá já existe uma regulamentação que determina que todo o transporte público deve ser convertido para a gás. Como resultado, a poluição foi reduzida significativamente nos últimos anos e até mesmo os motores de 2 tempos têm emissões baixas.
Aqui você pode ver claramente a conexão do gás no carburador do motor Ape. Uma coisa realmente ótima.
Mais entradas de blog na Índia virão em breve.
o Instalação do Vespatrônico requer um trabalho de interpretação real sobre o assunto da eletricidade.
Para piorar a situação, o fato de que o diagrama de conexão atualmente incluído não está correto.
Aqui você encontrará o Vespatronig e uma grande seleção de ignições VespaSe você fosse acreditar no diagrama de circuito, você simplesmente teria que colocar a tensão de massa e excitação juntas e então redistribuí-las para as conexões 1 e 2 do CDI.
Da placa de base da ignição, é claro que é correto conectar vermelho / preto a -1- (o slot mais largo), novamente conectado ao verde do chicote de fiação e azul a -2- (o slot mais estreito), conectado ao preto de a cablagem.
Existe um grande risco de confusão no decodificador, onde cores diferentes devem ser combinadas. Fornecemos todos os cabos nos quais há tensão quando as conexões de plug-in são afrouxadas e o motor está funcionando. A conexão de aterramento não representa um perigo potencial e pode ser equipada com um plugue.
Para que você não confunda a tensão de excitação de duas conexões de cabo e a fonte de alimentação on-board, cada uma equipada com um soquete, você pode memorizar "mar azul sob sol amarelo" - bem - na prática funciona ...
Colocamos a placa de base da ignição na última das duas marcações como um teste.
Assim que colocamos toda a glória no decodificador e a roda dentada é remontada, ligamos o motor para verificar o ponto de ignição.
Já determinamos e traçamos as marcações do OT e do OT 25 ° de antemão por meio de uma medição reversa.
Desapareceu brevemente.
A ignição é a 25 ° a 2000 rpm-1, um bom ponto de partida para uma corrida na bancada de testes.
O objetivo era ter um motor de 25cv, mas veja você mesmo o diagrama.
Sem um filtro de ar, o jato principal 148 ainda estava bom, com o filtro tivemos que instalar um 145 e mover a agulha NAPE por um clipe para a 2ª posição a partir do topo.
19PS a 6000rpm-1 e 25Nm falam uma linguagem clara. Mesmo a 8600 rpm-1 ainda há mais de 20 Nm e 25 HP na roda traseira. Com esta faixa de potência, não deve haver nenhum problema de conexão de engrenagem. Infelizmente legal ...
Para ter uma impressão de quão rápido toda a carga pode ser no final, fazemos outra corrida, HP versus km / h.
A 140Km / h ainda existem 24PS disponíveis ...
O que todos vocês querem dizer? Missão cumprida?
Agora só temos que colocar as peças restantes e sair para a estrada para um teste prático ...
“Último minuto” Dennis tem seu Evolução Polini conosco no P4.
Os principais dados do motor:
O escapamento Falc empurra a fita utilizável para trás. O desempenho de pico um pouco mais alto do Falc é devido ao nível de velocidade mais baixo e o torque mais alto resultante do Grande bertha oposto a. É questionável se o poder extra de 1,3 HP do Falc terá então retorno….
A entrada de potência e torque significativamente anterior mostra o caráter típico do Big Bertha. O desempenho superior antes do início da ressonância torna o Bertha de longe não tão agressivo quanto o Falc, que está acima de 800 rpm-1 mais tarde e tem mais vontade de sair da adega.
Aqui estão os valores absolutos dos dois sistemas:
Falc: 33,5HP @ 10245 rpm-1 // 23,2 Nm @ 9954 rpm-1
Bertha: 32,2HP @ 9305U / min-1 // 24,6 Nm @ 9150 rpm-1
Falc: 20HP @ 7600 rpm-1
Bertha: 20HP @ 6800U / min-1
Hoje Jonas foi nosso convidado em nosso dinamômetro.
Com uma Polini 133 na versão de ferro fundido cinzento fez o jovem com nosso testeMagia de fogo Afinal, o escapamento já atingiu impressionantes 28,3 cv.
Além do Polini de ferro fundido cinzento, no qual Jonas trabalhou mais do que perfeitamente, pode-se ajudar Membrana polini e uma 35 Keihin PWK Carburador do motor para seu desempenho.
Depois de algumas pequenas mudanças, verificamos novamente hoje se ele conseguiu quebrar o limite mágico de 30HP.
As primeiras tentativas com um Franz, O próprio escapamento de Jonah, parecia muito promissor em comparação com a última sessão P4.
A mudança da curva vermelha para a curva azul é bastante simples. O cilindro foi levantado principalmente com um espaçador de 0,5 mm de espessura na base do cilindro.
É bom ver pelas duas curvas que o ângulo de controle aumentado e a descarga menor resultante têm um efeito maior no funcionamento do escapamento do que a compressão reduzida e a aceleração de mistura menor devido à dimensão de compressão maior.
As vezes menos é mais.
Infelizmente, o virabrequim desistiu durante essa série de testes e o coto do virabrequim do lado da roda dentada se partiu.
28PS provavelmente foram um pouco demais para a onda de corrida simples no longo prazo.
As aparas de alumínio na porta de reforço não são um bom presságio ...
Esperando que vá Carcaça do motor não pegou muito, já temos Jonas com um novo BGM virabrequim curso 51 mm e biela 105 equipado - com isso o novo ataque ao big 30 será realizado em um futuro próximo.
Do nosso lado - Jonas conseguiu muito !!
Se você também estiver interessado em descobrir qual escapamento faz do seu motor uma bala ou é mais adequado para a grande turnê, podemos oferecer uma pequena seleção de sistemas de escapamento para teste na bancada de teste.
Kontakt:
Na semana passada, Harald foi um convidado em nosso Amerschläger P4 para verificar a configuração do carburador de seu 225 Monza e otimizá-lo, se necessário.
Aqui estão os principais dados do motor:
cilindro: Furo Monza 70mm
Virabrequim: BGM 60 / 110mm
Carburador: MikuniTMX30
Escape: JL-KRP3
Ângulo de direção: 186 ° / 126 °
Dimensão de esmagamento: 1,7 mm
O diagrama mostra a mudança da curva vermelha para a curva azul.
Usando um controle deslizante mais grosso e alterando a posição da agulha, mais potência pré-resol e mais overev podem ser obtidos.
Sven Kauke apresentou seu projeto atual para nós no sábado.
Um conceito de muito sucesso em nossa opinião!
Os valores internos foram então verificados na bancada de teste. Para explicar, gostaríamos de acrescentar que o cilindro em si não passou por nenhuma revisão, por isso foi conectado ao motor conforme é entregue pela Parmakit.
Neste caso, os ângulos de controle medidos são 128 ° / 190 °. Com um pouco mais de ângulo de saída, a Bertha certamente criaria uma curva completamente diferente - talvez Sven gostaria de trabalhar o cilindro novamente com os dedos.
Aqui estão os principais dados:
cilindro: Parmakit SP09
Virabrequim: Música musical 51/105
Carburador: A quem PWK 33
Sistema de sucção: Membranas Polini em 2 flaps com Conector de velocidade de palha
Ignição: Vespatrônico
Escape: Grande bertha
O colega da equipe de corrida Dennis perseguiu seu motor de longa distância no P4 conosco na sexta-feira.
Aqui estão os principais dados do motor:
cilindro: Parmakit 144ccm, furo de 60mm
Virabrequim: Música musical 51/105
Carburador: Keihin PWM 38
Escape: Grande bertha
Com uma pulverização inicial, jato secundário 52, jato principal 160, agulha DEG, um resultado muito útil foi alcançado durante a “primeira queima”. Com o construído 2: 46 primário de DRT isso é certo
motor muito bom para longas distâncias como o Nürburgring ou o Bilster Berg.
Infelizmente, os últimos dias antes do show customizado em Ried foram um pouco agitados, então não houve tempo para manter o blog.
No entanto, não queremos ocultar as últimas etapas e fotos de você.
O motor é temporariamente enganchado na estrutura para testar se tudo se encaixa e se não há ajustes.
Claro, nem tudo se encaixa na primeira vez que você experimenta. Por que também?
Não, sério. O quadro deve ser adaptado ao coletor de admissão Falc porque a forma deste deve ser moldado de forma que o carburador não bata no quadro em qualquer situação de condução.
Aqui basta retirar alguns mm para encaixar a tomada Falc.
O 38 Airstriker está sendo convertido em um bloqueador de cabo.
O CDI da ignição também precisa de um lugar. A placa de retenção é destinada à conversão dos motores V50 e Primavera, portanto, um segundo orifício deve ser apoiado e escareado.
No SmallframeNeste momento, existe uma verdadeira falta de espaço para o CDI, razão pela qual a placa de retenção, amortecida contra vibrações nas borrachas Piaggio, tem uma perfuração especial para que nada ofenda mesmo quando totalmente comprimida.
Aqui está a "foto do casamento"
Agora você tem que ajustar o tubo de direção.
Como resultado da conversão, a parte superior do tubo de direção deve ser encurtada e o rebaixo para o parafuso de fixação do guiador deve ser movido.
Portanto, o recorte antigo deve primeiro ser fechado por solda e, em seguida, um novo deve ser lixado na posição correta.
O guiador pode ser montado.
Um braço oscilante PK-XL é usado com nosso motor. Em conexão com uma chave oscilante padrão V50 e ET3 no guidão, no entanto, isso resulta em uma viagem de mudança muito longa.
É por isso que usamos uma polia PK-XL para manter o deslocamento do turno curto e nítido.
E aqui também o diabo se esconde nos detalhes:
Em comparação com uma chave oscilante V50 / ET3, a polia PK é orientada um pouco mais para a extremidade da alça. Como resultado, os cabos de mudança agora passariam em um ângulo entre o batente do cabo no guidão e a polia, o que aumenta o desgaste dos cabos e leva a um comportamento de comutação deficiente.
Portanto, é necessário alongar o tubo de comutação alguns mm para que a polia e o batente do cabo fiquem novamente alinhados.
O ponto de conexão para a extensão planejada do tubo de comutação é deliberadamente ajustado o mais para dentro possível, caso contrário, se alguém tivesse um anel de aço com alguns mm de comprimento, poderia haver problemas de soldagem.
Com o tubo de mudança estendido, o rolo e o batente estão novamente alinhados e os cabos de mudança agora estão retos.
Do lado da tubulação de gás, também temos que inventar algo.
Um punho de acelerador rápido convencional está fora de questão para nosso piloto clássico por razões ópticas.
Também seria possível usar uma polia. O tamanho seria suficiente para abrir totalmente o 38 Keihin.
Um rebanho de 29 cavalos, no entanto, precisa ser conduzido com uma mão gentil e, portanto, o caminho de abertura linear de um rolo exatamente redondo não é possível.
Um cilindro de gás progressivo, por outro lado, tem a vantagem de que o carburador é aberto lentamente no início e mais rápido à medida que o curso do deslizamento aumenta. Esse efeito claramente tira o comportamento nervoso da faixa de ressonância.
Preste atenção ao trilho para o cabo do acelerador na imagem abaixo. Se você olhar de perto você reconhecerá o curso excêntrico ...
Uma vez que fabricamos nós mesmos a polia do acelerador, as dimensões são determinadas de acordo, de modo que o cabo do acelerador vá direto do batente do cabo até a polia.
As orientações dos orifícios para a braçadeira e o bico do parafuso são então fixadas no guiador.
Um parafuso serve simplesmente como um batente para o rolo. Adesivos são usados para evitar que se solte.
Finalmente vem o tanque, aqui com uma torneira de combustível Fastflow com indicador de reserva.
Demora um pouco para se acostumar, entretanto, a válvula Fastflow trocou as posições reserva e fechada.
Por fim, acaba de ser instalado um SCK-Ancillotti e o nosso pavimento está pronto.
A limpeza é feita apenas no CS em Ried.
Das mais de 120 scooters, as mais belas foram premiadas em 17 categorias.
Um grande sucesso para nós, o SCK-Racer Generation XI é "BEST SMALLFRAME"
Isso tinha que funcionar também!
... porque quem olha para uma existência de 20 anos de sucesso este ano ...
Exatamente esta manhã, às 10:00, nosso quadro vem rolado para o quintal - finalmente!
Todos estão ansiosos para ver como é a boa peça, então desempacote e admire-a primeiro!
Infelizmente, não há muito tempo para olhar cada detalhe em paz, porque o CS em Ried está se aproximando a passos largos e o tempo é essencial.
Portanto, os trilhos dos degraus são fixados diretamente - usamos rebites de martelo para isso, como deveria ser.
Os rebites são fixados com um drone de martelo. O padrão de waffle cria o personagem Piaggio típico.
Tínhamos as tiras e as pontas pintadas de preto, porque em tão pouco tempo não se encontrava ninguém que pudesse “simplesmente” fornecer o mesmo com um belo banho de ouro.
Na minha opinião, uma solução temporária de muito sucesso.
Depois de se mudar no Casquilhos seguido pelo arreios e o Bouwdenzug.
Por último, mas não menos importante, pegamos o motor do P4 e instalamos o sistema de freio a disco traseiro, que teve que dar lugar ao tambor acionado por cabo de freio para a bancada de teste devido a limitações de tempo.
Nosso piloto está aninhado com cuidado - luzes apagadas - boa noite e até amanhã.
O motor do nosso piloto está sendo posto à prova hoje.
Para configurações e medição de desempenho, montamos o motor em uma bancada de trabalho.
Como visto acima, primeiro verificamos o tempo de ignição. Com uma lâmpada estroboscópica, você pode ver se as marcações estão alinhadas corretamente umas com as outras.
A imagem acima está em 2500rpm-1 emergiu, esta velocidade deve ser observada pelo menos durante a verificação das marcações de ignição, como o Curva de ignição o Vespatrônico acima e abaixo dessa velocidade já entra na faixa de ajuste.
Aqui no estande de montagem.
Nós o equipamos como um “spray de lançamento”. 38 Keihin Airstriker com o seguinte Teilen:
Jet inativo 52
Agulha DDJ, 3º clipe de cima para baixo
Jato principal 165
Depois de verificar se tudo se acopla e se desloca como deveria e depois do aquecimento, o resultado é este diagrama.
Já é muito bom para a primeira tentativa com bicos de arremesso.
29.1PS / 24.4Nm e uma banda com mais de 20PS acima de quase 3000 rpm-1 é um bom começo. Faremos mais testes e talvez encontremos um ou outro cavalo.
Com a certeza de que o nosso motor está a funcionar, aguardamos ansiosamente a chegada de quadros e acessórios da Áustria amanhã.
Apesar da Rose Monday, nossa loja em Bergheim-Glessen está aberta das 10:00 às 18:30.
Na Pfeil Design na Áustria, estamos trabalhando sob alta pressão em nosso piloto para que o quadro e todos os acessórios cheguem a tempo na terça-feira.
Então você tem que ir a todo vapor por 2 dias para que o projétil esteja pronto a tempo para o show customizado em Ried e você possa vê-lo no local.
Entretanto estamos a fazer os últimos preparativos para que o motor vá para a bancada de testes na segunda-feira :-)
Então, vamos começar com as últimas coisinhas ...
morrem Bujões de drenagem de óleo Grand Sport são equipados com um ímã, que retém a abrasão metálica resultante, o que reduz o desgaste.
Infelizmente, não há furos na carcaça do motor para as travas de arame nos parafusos de óleo que são necessários nas pistas de corrida. A fim de obter uma solução opticamente agradável, Dennis faz "rapidamente" uma pequena placa de retenção.
Girando rapidamente o fio...
Se os parafusos forem fixados com fio, deve-se sempre certificar-se de que o fio é guiado ao redor do parafuso de forma que o parafuso sempre tenha que “puxar” no fio se quiser afrouxar e que a direção do puxão da trava fio não favorece o afrouxamento do parafuso.
Outras pequenas coisas importantes são adicionadas ...
Kickstarter e o suporte para o Cabo de embreagem.
Aqui, também, algo precisa ser retrabalhado ...
Nosso motor também tem que ser ventilado, infelizmente os carburadores realmente grandes estavam fora de estoque, então nos contentamos com um Keihin, 38 Airstriker.
O coletor de admissão Falc que usamos vem com seu stuffer. O selo Polini para a membrana deve, portanto, ser adaptado.
Felizmente, a Polini fornece um estêncil Falc adequado diretamente :-)
No canto inferior esquerdo da imagem você pode ver a base do tripé da câmera.
Isto é o que acontece quando o “estúdio fotográfico” é na verdade a mesa de soldagem…
... mais adiante no texto.
Ajustes de vedação, montagem de sucção.
Agora que o dispositivo de sucção está instalado, vamos voltar para o capô do cilindro.
Sucção direta, resfriado a ar Smallframe Os cilindros têm a desvantagem de que o fluxo de ar quente é direcionado através da forma do capô do cilindro original diretamente para o coletor de admissão.
Isso tem 2 efeitos principais:
1. O dispositivo de sucção torna-se desproporcionalmente quente, o que por sua vez reduz seu desempenho.
2. O ar quente é bloqueado pelo coletor de admissão, o que pode causar problemas térmicos.
Portanto, temos que editar o capô do cilindro de acordo para garantir que a porta de entrada permaneça o mais fria possível e que o ar de resfriamento seja descarregado com segurança.
O capô é primeiro aparado grosseiramente e, em seguida, trazido de volta à forma com uma pistola de ar quente. O capô deve ser adaptado ao cilindro continuamente.
Assim que a forma se encaixar, os orifícios para o ar de resfriamento são feitos.
Ao fresar, certifique-se de que a fresa não fique muito quente. Porque o plástico não consegue absorver o calor gerado na mesma medida que o metal.
É assim que deve funcionar.
A última pequena coisa de hoje é o decodificador.
O novo bgm vaporesr são instalados em caráter experimental.
Os modelos V50 e Primavera / ET3 têm o amortecedores traseiros muito plana e existe o risco de a base inferior da mola entrar em contato com a carcaça do motor.
É por isso que fizemos um garfo com amortecedor em ângulo especialmente para este gabinete.
Isso garante que o amortecedor possa funcionar sem contato.
O que vem na hora certa Escape "Big Bertha" de Ludwig e Scherer.
Como os sistemas de escapamento de corrida geralmente são entregues lubrificados, nossa Bertha ainda precisa ir com eles Limpador de freio deve ser desengordurado antes de você tirar seu pequeno preto tinta de exaustão resistente ao calor escorregou.
Então, lentamente, podemos começar a completar o motor.
Uma vantagem real é a travessa removível, que é muito fácil de usar ao prensar as borrachas da treliça.
As borrachas especiais de treliça rígida 70shore foram feitas por Robert de nossa equipe de corrida.
O cubo da roda traseira e a montagem da pinça do freio também voltaram da galvanização. Agora podemos testar se tudo no motor se encaixa.
Aqui com o aro de teste ...
Concluir o motor está na agenda para amanhã ...
Antes de continuarmos com a ignição como prometido hoje, temos boas notícias da Áustria e sobre o assunto dos amortecedores.
Finalmente, os amortecedores para o nosso projeto chegaram, é claro, mudaram visualmente para combinar com o nosso piloto em comparação com a série posterior.
O trabalho está progredindo no “Pfeili”…
Mas é muito melhor que o quadro finalizado esteja conosco na terça-feira da próxima semana.
Isso significaria 2 dias inteiros (queremos partir na sexta-feira às 6h!) Para a assembleia.
Agora a ignição continua.
A placa de base é aparafusada na carcaça do motor no ajuste básico do Vespatronic.
Então colocamos a roda dentada.
É característico do Vespatronic que a porca do volante Vespa normal normalmente só possa ser equipada com uma porca com diâmetro diferente.
Ou você pode usar uma mãe da gama automática Piaggio.
Bei der Vario nut para os grandes motores Piaggio, o tamanho da chave é reduzido para 18 mm.
Além disso, a porca vem diretamente com o fusível pressionado.
Uma porca SW18 se encaixa inalterada na roda dentada do Vespatronic.
A roda dentada é apertada a 65Nm.
A fim de verificar o ponto de ignição mais tarde e fazer alterações compreensíveis, ainda temos que anexar marcações de ignição.
Usamos a medição de reversão para isso.
Aplicamos a primeira marcação com batente de pistão, que deve servir como batente definido.
Mark 1
em seguida, sobre o UT novamente até a parada. Aqui, você transfere a marcação da roda dentada de volta para a carcaça do motor.
O OT está entre essas duas marcações, a maneira mais fácil de marcá-lo com uma bússola.
Agora que conhecemos o OT, as marcações de ignição desejadas podem ser aplicadas no sentido anti-horário.
Para isso, é necessário remover a circunferência da carcaça do motor e dividi-la em 360 °.
O resultado então corresponde ao valor em mm para 1 °. No nosso caso chegamos a 1,36 mm / 1 °.
O Vespatronic ajusta o ponto de ignição com o aumento da velocidade do motor em 8 ° na direção do retardo, ou seja, menos graus do PMS.
Portanto, se quisermos ter um valor de ignição de 17 ° BTDC em nossa rotação do motor, a ignição deve ser ajustada para 25 ° no ajuste básico. Para poder controlar isso, colocamos uma marca em 25 ° AEC. Com nosso valor determinado, chegamos a uma dimensão radiana de 34 mm, que removemos no sentido anti-horário do TDC.
Um aço ou um pedaço de fita métrica é o melhor.
Configuração e rotulagem.
Assim que o motor estiver funcionando, o ajuste pode ser verificado com uma luz estroboscópica.
Resumindo sobre o CDI, o Vespatronic CDI é notório por se livrar de suas conexões de plug de vez em quando.
Para que não chegue tão longe, simplesmente deixamos os plugues desligados e soldamos os cabos.
Polini, por exemplo, oferece um Sistema de ignição semelhante em cujo CDI os cabos já estão soldados.
Os cabos soldados ainda estão com tubos Protegido contra a morte por vibração antes de estarmos juntos em um Tubo de curvatura desaparecer.
Tanto por hoje….
Efetuamos um aterramento inteligente nos cones antes de instalar o eixo auxiliar e o virabrequim.
Portanto, hoje podemos simplesmente instalar a embreagem e a ignição.
Vamos começar com a embreagem.
Instalamos as molas diretamente com a engrenagem primária, então agora é a vez da grande cesta externa da embreagem.
Os parafusos são apertados em cruz com travamento de parafuso e 6-7Nm.
É importante que, ao apertar os parafusos, as molas primárias saltem corretamente para os bolsos da cesta e não fiquem presas.
A próxima etapa é montar a pequena cesta interna, também conhecida como aranha de acoplamento.
Desde o início do ano, a DRT entrega os eixos auxiliares com rosca mais resistente (M11x1).
Uma verdadeira melhoria em termos de durabilidade da rosca, é claro. Devido ao maior diâmetro, o eixo auxiliar ou porca de acoplamento podem ser apertados com o torque necessário e o passo da rosca mais plana aumenta o autotravamento da porca contra o afrouxamento automático.
Mas você deve dar uma olhada mais de perto durante a montagem….
Direito! No pior dos casos, duas arestas da porca cobrem a rosca para auxílio de montagem do acoplamento. Não é tão ruim assim, considerando o torque de aperto, a porca ainda pode ser girada um pouco mais. É simplesmente estúpido se, antes que algo assim seja notado, você já tenha classificado todas as molas, placa de base e discos e depois tenha que tirar todo o circo de volta ...
Portanto, reajustamos a porca de acoplamento com 75 Nm para que as roscas fiquem livremente acessíveis.
Depois que a cesta interna é fixada, a engrenagem primária deve ser fixada ao virabrequim.
Para motores que são usados em corridas e têm um pouco mais de potência, a roda principal deve ser fixada com aproximadamente 60Nm.
É menos aconselhável consertar a roda primária bloqueando a cesta grande da embreagem, pois o torque atuando é correspondentemente multiplicado pela transmissão primária. Isso significa que se a porca da engrenagem primária pequena for apertada a 60 Nm, um torque de 3.00 Nm (!) É obtido com uma redução de, por exemplo, 180 na cesta da embreagem.
Todos podem imaginar que não é divertido quando uma cesta de embreagem bloqueada manualmente com uma chave de fenda escorrega. Um suporte nas roscas para a tampa da embreagem também não é uma boa idéia, o alto torque quase certamente danificaria as delgadas roscas M6 no alumínio da carcaça.
O que fazes, então?
Uma peça de metal macio, cobre ou simplesmente uma peça de 1 centavo colocada entre as engrenagens do acionamento principal como um bloqueio permite um aperto confiável.
Metais duros, chaves de fenda, porcas, etc. podem danificar seriamente os flancos dos dentes.
A peça de 1 centavo deve ser removida novamente. Lembramos cenas de pilotos que tiveram que abrir o motor novamente na pista porque o ajudante da caixa de câmbio foi esquecido ... :-)
Tudo preso?
Em seguida, as penas podem ser classificadas….
... e a placa de base pode ser colocada.
Com o auxílio de montagem, as molas são pré-tensionadas de tal forma que os discos de fricção e de acionamento podem ser utilizados.
Também é suficiente colocar um pouco de óleo nas almofadas durante a montagem.
O painel de cobertura pode então ser instalado.
Quando a placa de cobertura está firmemente no lugar, o auxílio de montagem é removido.
Agora tudo o que resta a fazer é Rolamento de liberação em seu assento e ...
... são inseridos na placa de base,
Em seguida, preenchemos diretamente pelo “grande buraco” Cerveja uma. Normalmente 400 - 500ml para motores de alta rotação. Com os motores deixados no estado original, a quantidade de enchimento usual de 250ml é suficiente.
em seguida, a tampa é aberta.
Com o design maciço da carcaça e tampa da embreagem, você não precisa de nenhum Selo sólido mais. Depois de verificarmos a liberdade de movimento, colocamos a tampa com ele Selante por diante.
Tampa fechada ...
Rapidamente algo sobre a ignição ...
O ramo de cabos do Vespatrônico será outro grommet para que os cabos não colidam com a borda.
Haverá mais sobre ignição amanhã ...
Então - dê uma olhada novamente.
Faltam 12 dias para o show customizado em Ried….
Agora determinamos a saída do cilindro e o ângulo de transbordamento e processamos o cilindro de acordo.
O próximo passo é verificar a dimensão de esmagamento, a distância do pistão à cabeça do cilindro.
Polini dá para o Evolution Direkt uma recomendação de 1,00mm.
Para ter uma ideia se e, em caso afirmativo, quanto o cilindro precisa ser fresado, primeiro medimos o resíduo do pistão.
Aqui chegamos a 1,2 mm. Além da espessura da junta da cabeça do cilindro de 0,5 mm, chegamos a uma dimensão de esmagamento de 1,7 mm. Portanto, nosso cilindro Polini deve ser 0,7 mm mais curto.
Para poder usinar o cilindro, ele é preparado para um dispositivo de fixação.
Aqui com o gabarito para processamento.
Preparado desta forma, ele vai para a fresadora - meça brevemente
e então as fichas voam ...
Feito!
Agora chega o momento em que descobrimos que medimos tudo corretamente e que o hogger fez um bom trabalho.
Usamos solda de estanho para determinar a nova dimensão de compressão. Tal como acontece com a medição, é importante que todas as medições sejam feitas paralelamente ao pino do pistão. Caso contrário, o pistão pode inclinar devido à sua folga no cilindro e, assim, falsificar a dimensão.
E?!
Ah, tudo correu bem - aterragem de precisão!
Antes de começarmos a montar o motor, há outras pequenas coisas a fazer.
Por exemplo, o motor principal ainda precisa ser preparado.
A embreagem GP-One é montada com seu próprio kit rep, ou seja, os discos de cobertura sob os quais as molas primárias funcionam como amortecedores.
Portanto, primeiro temos que liberar o primário dos discos de cobertura simples. Essa tarefa é realizada rapidamente com uma rebarbadora.
Como em nosso caso a embreagem deve ser montada no motor, montamos o disco da tampa traseira da embreagem na engrenagem primária grande e inserimos as molas.
Moemos o cone do eixo auxiliar e a cesta da embreagem para que a força que nosso projétil desenvolve o suficiente também possa ser transferida para a caixa de câmbio Pasta de esmeril de válvula uns aos outros. Isso evita que a cesta da embreagem comece a trabalhar no pequeno cone do eixo auxiliar devido a erros angulares mínimos.
O processo de moagem é repetido até que um padrão de contato uniforme seja obtido no eixo auxiliar e na cesta.
Além disso, o cone da roda do ventilador do Vespatrônico nós trabalhamos assim. Especialmente no que diz respeito à massa do volante do sistema de ignição, é importante que os cones se encaixem muito bem. Devido às altas velocidades em comparação com a embreagem, os motores de alto desempenho podem causar vibrações e, portanto, danos rapidamente.
Agora que todo o trabalho preparatório referente ao motor foi feito, é hora de inserir os rolamentos de esferas e montar a carcaça.
Com uma carcaça de motor de alumínio fundido normal, um soprador de ar quente ou um pequeno maçarico é geralmente suficiente para aquecer a carcaça a aproximadamente 80 ° e permitir que os rolamentos resfriados caiam em seus assentos.
No entanto, a caixa do CNC é tão grande que levaria muito tempo para trazê-la à temperatura adequada com um maçarico.
Portanto, apenas colocamos a caixa no forno.
Infelizmente, isso às vezes leva a irritações ao se preparar para o almoço.
Mas hoje: motor antes da caçarola de batata!
Normalmente você usaria os rolamentos de esferas Spray refrigerador esfrie rapidamente para que eles caiam tão encolhidos em seus assentos. Mas com as temperaturas externas atuais em torno de -7 °, é suficiente simplesmente colocar os rolamentos de esferas na frente da porta.
Ao instalar o Rolamento primário 16005, é perceptível que o assento apresenta alguma folga, como é o caso das caixas Piaggio. Para evitar que o rolamento se mova para frente e para trás em seu assento devido ao torque transmitido à caixa de engrenagens e acionando a embreagem, compensamos a folga Calços a partir de.
Com este mancal, é importante que não haja nenhuma arruela de calço do lado do eixo auxiliar, pois aqui é montada a placa coletora de óleo, que por sua vez abastece o mancal com a lubrificação essencial.
Contanto que os rolamentos de esferas ainda estejam quentes através da carcaça, o virabrequim, o eixo principal e, como mostrado acima, o acionamento primário podem ser usados muito bem.
Seguem-se o balanceiro de mudança, o segmento Kichstarter e as vedações do eixo.
Antes de montar, simplesmente colamos o selo de papel em uma das metades da carcaça com graxa.
A sede da vedação do eixo do virabrequim também recebe um pouco de graxa para que o lábio de vedação da vedação do eixo não gire do avesso e a mola saia durante a montagem.
Ao montar as metades da carcaça, às vezes é necessário mover a caixa de engrenagens de modo que as rodas dentadas dos eixos principal e auxiliar se encontrem. Como nosso cubo de freio a disco está prestes a ser galvanizado, simplesmente pegamos o padrão do dentado do eixo principal.
Assim que as metades da carcaça estiverem unidas e os parafusos da carcaça apertados, o pistão e o cilindro podem ser montados.
Antes que o pistão desapareça em seu cilindro por um longo tempo, ele e o rolamento da biela inferior do virabrequim caem Motul com a caminho.
O cilindro só vem sem uma vedação de base Selante montado.
Após a instalação do cilindro, a cabeça do cilindro é apertada passo a passo e transversalmente com a chave de torque.
É o quão longe estamos hoje ...
