7 Na Estrada - Projeto Vespa bgm Platónika de Scooter Center
Como diríamos na Colômbia: agora estou na minha Salsa" (o que significa que estou no meu elemento). Recebi a Platónika com 18 km no relógio e exatamente 15 dias depois, ela tinha mais mil quilômetros.
Empolgado porque a primavera está chegando, comecei a pedalar, e até preparei um Kit Moto Nostra para um passeio melhor:
Mas com esse clima alemão nunca se sabe... Na verdade, na semana seguinte começou a nevar... Mas isso não me deteve, então me protejo do frio terrível e sigo em frente.
Fotos e vídeos vêm e vão, mas ainda assim, acho que estou começando a sentir falta de algo, o motivo pelo qual me apaixonei por essa cena: Isso mesmo! O Vespisti.
Sem nenhuma reunião à vista, "vou rolar com meus companheiros de equipe", pensei, então virei a cabeça no escritório de marketing, onde estou, e só vi dois pessoas Lambretta...
E bem... por que não?
Perdeu um capítulo? aqui você encontra a história completa:
Projeto Platónika - a história completa - Vespa PX bgm 177 por Scooter Center
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2021/04/Yz-on-the-road.jpg9321440Mariazahttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngMariaza2021-04-16 10:55:282021-04-16 10:55:287 Projeto Platónika - Na estrada
O motor Vespa – o coração da Platônica – recebeu os ângulos de controle desejados do virabrequim no último artigo
As portas de transferência do cilindro no motor se adaptam para otimização do desempenho
Antes que a montagem completa do motor possa ser feita, todo o trabalho que gera chips deve ser feito. Só então a caixa pode ser limpa.
Na próxima etapa, isso inclui as portas do cilindro no motor.
A BGM177 é projetado de tal forma que o cilindro funciona perfeitamente mesmo nas portas originais.
No entanto, em nosso projeto aproveitamos para adaptar diretamente o caso. Um melhor enchimento do cilindro significa sempre uma maior torque possível.
Para transferir o contorno dos canais de sobrecorrente para a carcaça do motor, a maneira mais fácil é colocar a junta da base do cilindro correspondente na carcaça e, assim, transferir o contorno para a carcaça.
A superfície de vedação é melhor marcada com uma caneta de papel alumínio. Então o contorno dos canais de transbordamento é marcado com o auxílio da junta da base do cilindro.
Uma fresa é então usada para adaptar o contorno na carcaça do motor. Não é necessário fresar o canal com a mesma profundidade da carcaça original do motor.
A Cilindro BGM 177 é projetado desde a construção básica para que o pistão ofereça uma seção transversal suficiente.
A superfície gerada do canal adaptado pode ser fresada grosseiramente. Não é necessário polimento adicional. Contanto que não haja mais cantos e arestas ásperas, uma superfície levemente áspera é perfeita.
Após a fresagem dos canais e a limpeza da carcaça novamente, o processo de montagem continua
Scooter Center Tutorial Vespa PX - Modificando as transferências (ativar legendas)
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2020/04/TRANSFERS-1.jpg9321440Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2020-04-15 16:58:572020-04-15 16:59:28Motor de moinho de portas de transferência Vespa PX
No último episódio de Platónika mostramos que tipo de peças foram selecionadas.
Agora é hora de algumas carícias visuais!
Para minha surpresa e no mesmo dia de repente eu tinha uma scooter inteira em caixas, pronta para ser montada. Um grande obrigado à equipe mais do que eficaz no armazém aqui.
Mas… o que você faz quando chega aquele pacote desejado? Exatamente, descompacte tudo.
É assim que fica com milhares de peças espalhadas pelo chão e não temos outra opção a não ser aceitar o #tetrischallenge, veja aqui o vídeo desta vista explodida na vida real.
Vista explodida Vespa px bgm 177 - Projeto Platónika de Scooter Center
Olá sou Maryzabel e faço parte do Scooter Center equipe. No SC Newsblog vou mostrar minhas aventuras aqui e dar uma olhada nos bastidores.
Minha etapa final de trainee me trouxe para o Departamento técnico. Então eu tive que guardar o caderno e colocar as luvas de trabalho. Além do trabalho técnico, também farei alguns vídeos sobre o trabalho que fazemos.
Uma ideia minha era restaurar uma Vespa Smallframe para que eu volte em um ganho de Vespa em vez de usar o transporte público. Com todos muito apaixonados por scooters, eles gostaram instantaneamente da ideia. Depois de coçar a cabeça sobre o estado do meu Smallframe, os técnicos tiveram outra ideia. Por que não construir uma scooter do zero? ALL YOU NEED para isso está aqui e o plano era usar um dos conjuntos de quadros LML e combiná-lo com um motor com o tratamento completo bgm. A imaginação começou e todos foram fisgados pela ideia.
Portanto, agora não vamos apenas construir a Vespa dos meus sonhos, também faremos vídeos de un-boxing, análises e tutoriais.
E com certeza mostraremos a construção da Vespa passo a passo. Ela quer ser uma amor platônico.
Aqui temos o teaser do que está por vir.
TEASER - Projeto Vespa Platónika - Construindo uma Vespa PX bgm 177
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/10/this-is-177.gif250970Emanuela Lucatuortohttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngEmanuela Lucatuorto2016-10-13 12:58:192016-10-13 13:01:24Kit de cilindros bgm 177 / 187cc para Vespa de volta ao estoque
Desenvolver um cilindro de dois tempos é muito emocionante.
Inúmeros parâmetros, que precisam ser considerados, milhares de vezes no dinamômetro, uma repetição de medição, cálculo, teste, milhares de quilômetros na estrada…
Pelo que? Ter um cilindro final, que oferece alto torque e está disposto a oferecer o máximo desempenho, ao mesmo tempo resistente com uma baixo consumo.
E queremos tudo: um cilindro para tourers, que pode ser combinado com componentes padrão, e para afinadores ambiciosos, que desejam o mais alto desempenho possível. Trata-se de oferecer a maior variedade possível.
Gostaríamos de lhe dar uma visão dos testes que foram realizados para o BGM177.
PROJETO DE TRANSFERÊNCIAS
Testamos várias opções para o design externo das portas de transferência.
Projetamos várias geometrias de transferência, ângulos de retardo de disparo e câmaras de combustão, que foram testadas na prática tanto na estrada quanto no dinamômetro.
MOTORES DE TESTE SPRINT150
Temos usado um motor Piaggio Sprint original como ponto de partida para nossos testes e, para alguns, também usamos uma carcaça de motor LML com controle de membrana de entrada original.
A carcaça do motor Sprint representa a entrada de válvula rotativa original muito pequena de largeframe motores. A entrada da válvula rotativa de um PX125 é apenas minimamente maior que a entrada dos motores Sprint. Os ângulos de atraso do gatilho do virabrequim são quase os mesmos. Em termos de desempenho possível, este foi o pacote “menos atrativo”. No entanto, queríamos saber o desempenho com peças básicas ou melhor, qual o desempenho que poderíamos esperar do resto.
Já apresentamos a comparação de um motor Spring com um carburador SI de 24mm de um PX200 e um motor 12HP 200.
Para entender facilmente o gráfico a seguir, imagine um PX200 normal. Com um 200cc padrão, você sentirá algo como uma aceleração até uma velocidade de cerca de 90 km/h. Esta velocidade representa cerca de 5500min?¹ do motor. Depois de atingir esse torque com um motor de 200cc, levará algum tempo para chegar aos 100km/h (6000min?¹). Agora, dê uma olhada nos gráficos e compare os equivalentes desse torque no gráfico azul e no gráfico vermelho. Você verá que o BGM177 ainda adiciona mais torque. Em outras palavras, enquanto um 200 está lentamente perdendo força, o BGM177 continuará a acelerar.
BGM177 vs PX200
MOTOR DE TESTE LML150 DIAFRAGMA
O motor de 125cc de uma Vespa Sprint com pequena válvula rotativa restringe o desenvolvimento de desempenho em um determinado nível de desempenho e torque. Portanto, usamos uma carcaça de motor LML para testes e comparações variados. A carcaça do motor LML padrão vem com uma válvula de admissão de palheta e grandes portas de transferência na carcaça e é a melhor base. Isso pode diminuir a influência de, por exemplo, uma entrada, que é muito pequena, ou portas de transferência projetadas de forma diferente nos resultados do teste dentro de uma série de testes.
Também é bastante fácil alternar entre um carburador SI e uma entrada grande e adulta.
Iniciamos esses testes com um cilindro pré-série com pequenas transferências na base do cilindro
e um pistão, que foi especialmente produzido para este teste.
Por quê? Queríamos descobrir como o pistão precisa ser projetado para dar espaço suficiente às portas de transferência para garantir uma boa situação. O pistão foi construído de forma que o orifício ao redor do pino de cavilha próximo às portas de transferência pudesse ser adaptado por fresagem.
Após cada pequeno passo, testamos em nosso dinamômetro para descobrir qual forma ou combinação funciona melhor.
BASE DO CILINDRO DE SEÇÃO TRANSVERSAL DA PORTA DE TRANSFERÊNCIA DE TESTE
A seguinte série de testes foi realizada em um motor de membrana LML com carburador 24 SI, um BigBox Touring e várias versões de pistões e portas de transferência.
Então, a cabeça do cilindro ainda tinha uma compressão relativamente alta. Reduzimos um pouco a compressão da cabeça do cilindro padrão para obter uma maior variedade de desempenho.
O pistão de teste original tinha a forma do pistão PX original. Assim, para o gráfico vermelho, a saia do pistão foi fechada (como para um Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
O gráfico azul mostra o resultado do pistão com alguns milímetros a menos ao redor do pino do cajado. Você pode ver esse pistão na imagem acima.
O gráfico verde mostra o desempenho com uma porta de transferência semifechada na base do cilindro e um pistão adaptado. O espaço livre das portas de transferência na base do cilindro representa cerca de 80% do espaço possível do cilindro.
REDGRAPH: saia de pistão fechada
GRÁFICO AZUL: saia de pistão semi-fechada
GRÁFICO VERDE: saia de pistão aberta
Resultado: o BGM177 pode ser combinado com a caixa de câmbio de um motor de 200 cc sem causar problemas e até tem um desempenho melhor que o motor de 200 cc grande.
A partir de 1982, os motores PX125 e PX150 foram equipados com uma caixa de velocidades quase idêntica à de um PX200. Nesses casos, é possível estender diretamente a unidade primária para transferir a vantagem do desempenho para a velocidade.
Recomendamos o uso de uma roda motriz primária com 64 dentes. Dependendo da área de uso, você pode adaptar a relação de transmissão total com uma roda dentada. A vantagem de uma roda motriz primária com 64 dentes é que você pode usar as rodas dentadas da embreagem BGM com 22, 23 ou 24 dentes.
Assim, você pode definir seu motor para qualquer coisa entre “esportivo e curto para cidades (22/64)” e “estrada – forneça um máximo (24/64)”.
Nosso próximo post será sobre vários carburadores e entradas em nosso motor de teste LML.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/development-bgm177-cylinder.jpg5321060Jenny Hasshttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Hass2016-04-01 07:35:522016-04-06 12:22:36Cilindro BGM PRO 177 cc para Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – parte 2
Gostaríamos de apresentar o novo Cilindro BGM177, que estará disponível em Abril 2016.
Primeiro vídeo da BGM177 – cilindro de 177cc para Vespa
Na Scooterists Meltdown mostramos o cilindro pela primeira vez. o novo revista online de scooters SLUK entrevistou Philipp e publicou um vídeo exclusivo sobre nosso novo cilindro:
Encaixa todas as Vespa 125/150 largeframe motores com 3 portas de transferência.
Por exemplo:
Vespa PX125
Vespa PX150
Sprint 150 Veloce
Vespa GTR125
Vespa TS125 e
Cosa 125/150.
Cilindro poderoso e confiável feito de liga
Nós projetamos um companheiro poderoso e confiável para você.
Colocamos muitas ideias em prática para projetar um cilindro com a maior ampla gama de desempenho.
BGM177 foi feito de liga, assim como todos os cilindros modernos.
A dissipação de calor muito boa é uma vantagem, que é positiva para a vida útil, consumo e desempenho.
O orifício do cilindro é revestido com níquel, silício e carboneto e extremamente resistente ao desgaste. O pistão forjado é feito de liga e possui dois anéis de pistão.
Pistão muito leve
O design do pistão aliado ao alto grau de silício no material utilizado, gerou um peso leve de 193 gramas com alta estabilidade térmica e mecânica, o que é positivo para torque e bom funcionamento.
Os anéis de pistão têm 1 mm de espessura e estão sendo produzidos por um renomado fabricante italiano, que também fornece os principais fabricantes de pistões como Vertex e Meteor. Os anéis finos minimizam o atrito, o que aumenta o desempenho e possibilita ampliar facilmente a janela do duto de saída.
O pino do cajado é bicônico, o que significa que suas extremidades internas são mais finas que a parte do meio, reduzindo ainda mais o peso do aglomerado movimentado.
Cilindro de liga com revestimento cerâmico e grandes portas de transferência
Grandes dutos e grandes portas de transferência no cilindro são a melhor base para um ampla gama de desempenho e um torque inicial.
O BGM177 pode ser combinado com componentes seriais simples, como o carburador SI20 original e um escapamento original. Isso já aumenta o desempenho significativamente. Um cilindro de design moderno leva a muito baixo consumo at torque elevado na faixa de baixas rotações.
Cilindro com grande potencial para afinação
Você quer mais desempenho? O BGM177 oferece muito potencial e possibilidades para aumentar ainda mais desempenho com um mínimo de trabalho. O cilindro reage muito bem a carburadores maiores e suporte por um escapamento como o BGM BigBox Tour.
As portas de transferência na base do cilindro podem ser facilmente ampliadas. As duas grandes portas de transferência à esquerda e à direita são apenas ligeiramente cobertas, para que você possa abri-las facilmente com uma pequena furadeira manual. Assim, você pode encaixar o cilindro em uma carcaça do motor já adaptada ou copiar o perfil do duto em uma carcaça do motor.
Cabeça de cilindro fresada CNC
A cabeça do cilindro fresada em CNC tem muitas áreas de refrigeração e o orifício no centro do cabeçote evita que o ar seja armazenado na câmara de combustão.
Também é possível colocar um sensor de temperatura no orifício da cabeça do cilindro. Esta posição próxima à câmara de combustão garante uma medição confiável da temperatura.
Colocar um sensor de temperatura abaixo do plugue de ignição usando um anel adaptador ou acima da rosca fora da aleta de resfriamento são métodos comumente usados, mas não geram resultados confiáveis. Nestes casos, você só pode ver a temperatura do ar de resfriamento próximo à vela de ignição ou a temperatura do cabeçote do cilindro na parte externa da aleta de resfriamento. Achamos que essas posições são simplesmente inadequadas para obter resultados confiáveis. A BGM prefere, portanto, uma posição o mais próxima possível da câmara de combustão.
Câmara de combustão para ampla faixa de desempenho
A câmara de combustão foi projetada para garantir uma ampla faixa de desempenho. Uma forte câmara de exaustão de expansão pode ser usada após a adaptação da folga de compressão, graças ao design da inserção do cabeçote. Com uma cilindrada de 57 mm e um escapamento touring ou box, você pode usar as juntas fornecidas para ajustar a folga do squish para 1 mm.
Você está usando o cilindro com exaustor com câmara de expansão e cilindrada de 60mm? Recomendamos começar com uma folga de 1.2 mm.
Temporização 57mm
Com um motor com curso de 57mm e squish gap de 1mm, você alcançará os seguintes valores:
Compressão 10.3: 1
Tempo de transferência 118°
Sincronização de exaustão 171°
Graças à dimensão do cilindro, você só precisará de uma folga de 4 mm para centralizar a cabeça do cilindro no orifício. A folga impedirá que o cabeçote fique para fora da câmara de combustão, mesmo que você adapte a cilindrada do motor. Com um deslocamento do motor de 60 mm e dependendo do conceito do motor, você pode elevar ainda mais o cilindro para obter ângulos de porta de transferência significativamente maiores.
Tempos 60mm
Com um motor com curso de 60mm e squish gap de 1mm, você alcançará os seguintes valores:
Compressão 10.8: 1
Tempo de transferência 123°
Sincronização de exaustão 173°
A largura de saída é de 42 mm (66%) e, portanto, oferece condições positivas para um motor com alto torque em pequenos ângulos de atraso do gatilho.
BGM177 vs PX 200 12HP
Plug & play com muita potência
Esta é uma comparação entre uma BGM177 e uma Rally200 padrão com cilindro Piaggio de 12HP (comparável a uma Vespa PX200 GS).
O cilindro BGM177 não foi adaptado para este experimento e é usado com um motor Sprint Veloce.
Entrada, virabrequim e portas do motor não foram adaptados.
Anexamos apenas um carburador SI24 dos modelos de 200cc sem adaptar a caixa do carburador ou carcaça do motor e combinado com um BGM BigBox Tour.
Os jatos são muito semelhantes aos de uma versão padrão de 200cc:
Jato de correção de ar principal: 160
Atomizador: BE3
Jato principal: 125
Jato inativo: 55/160
Filtro de ar: padrão (sem furos adicionais)
O avanço da ignição foi ajustado para 19° antes do ponto morto superior.
Você pode ver claramente a ampla faixa de desempenho (linha reta) e o alto torque (linha pontilhada) em marcha lenta, mesmo com um motor não ajustado.
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O próximo post será sobre o aumento do desempenho com este cilindro e um motor de válvula de palheta LML servirá de base.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-cylinder.jpg5321060Jenny Hasshttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Hass2016-03-01 08:39:072019-11-05 11:47:18Cilindro de 177cc BGM PRO para Vespa PX, Sprint & Co.
