O novo 177 – cilindro para Vespa
Já apresentamos o novo cilindro em esta postagem. Hoje gostaríamos de lhe oferecer uma visão sobre o desenvolvimento deste cilindro. O cilindro estará finalmente disponível desde o início de abril de 2016!
Desenvolvendo o cilindro Vespa BGM177
Desenvolver um cilindro de dois tempos é muito emocionante.
Inúmeros parâmetros, que precisam ser considerados, milhares de vezes no dinamômetro, uma repetição de medição, cálculo, teste, milhares de quilômetros na estrada…
Pelo que? Ter um cilindro final, que oferece alto torque e está disposto a oferecer o máximo desempenho, ao mesmo tempo resistente com uma baixo consumo.
E queremos tudo: um cilindro para tourers, que pode ser combinado com componentes padrão, e para afinadores ambiciosos, que desejam o mais alto desempenho possível. Trata-se de oferecer a maior variedade possível.
Gostaríamos de lhe dar uma visão dos testes que foram realizados para o BGM177.
PROJETO DE TRANSFERÊNCIAS
Testamos várias opções para o design externo das portas de transferência.
Projetamos várias geometrias de transferência, ângulos de retardo de disparo e câmaras de combustão, que foram testadas na prática tanto na estrada quanto no dinamômetro.
MOTORES DE TESTE SPRINT150
Temos usado um motor Piaggio Sprint original como ponto de partida para nossos testes e, para alguns, também usamos uma carcaça de motor LML com controle de membrana de entrada original.
A carcaça do motor Sprint representa a entrada de válvula rotativa original muito pequena de largeframe motores. A entrada da válvula rotativa de um PX125 é apenas minimamente maior que a entrada dos motores Sprint. Os ângulos de atraso do gatilho do virabrequim são quase os mesmos. Em termos de desempenho possível, este foi o pacote “menos atrativo”. No entanto, queríamos saber o desempenho com peças básicas ou melhor, qual o desempenho que poderíamos esperar do resto.
Já apresentamos a comparação de um motor Spring com um carburador SI de 24mm de um PX200 e um motor 12HP 200.
Para entender facilmente o gráfico a seguir, imagine um PX200 normal. Com um 200cc padrão, você sentirá algo como uma aceleração até uma velocidade de cerca de 90 km/h. Esta velocidade representa cerca de 5500min?¹ do motor. Depois de atingir esse torque com um motor de 200cc, levará algum tempo para chegar aos 100km/h (6000min?¹). Agora, dê uma olhada nos gráficos e compare os equivalentes desse torque no gráfico azul e no gráfico vermelho. Você verá que o BGM177 ainda adiciona mais torque. Em outras palavras, enquanto um 200 está lentamente perdendo força, o BGM177 continuará a acelerar.
BGM177 vs PX200
MOTOR DE TESTE LML150 DIAFRAGMA
O motor de 125cc de uma Vespa Sprint com pequena válvula rotativa restringe o desenvolvimento de desempenho em um determinado nível de desempenho e torque. Portanto, usamos uma carcaça de motor LML para testes e comparações variados. A carcaça do motor LML padrão vem com uma válvula de admissão de palheta e grandes portas de transferência na carcaça e é a melhor base. Isso pode diminuir a influência de, por exemplo, uma entrada, que é muito pequena, ou portas de transferência projetadas de forma diferente nos resultados do teste dentro de uma série de testes.
Também é bastante fácil alternar entre um carburador SI e uma entrada grande e adulta.
Iniciamos esses testes com um cilindro pré-série com pequenas transferências na base do cilindro
e um pistão, que foi especialmente produzido para este teste.
Por quê? Queríamos descobrir como o pistão precisa ser projetado para dar espaço suficiente às portas de transferência para garantir uma boa situação. O pistão foi construído de forma que o orifício ao redor do pino de cavilha próximo às portas de transferência pudesse ser adaptado por fresagem.
Após cada pequeno passo, testamos em nosso dinamômetro para descobrir qual forma ou combinação funciona melhor.
BASE DO CILINDRO DE SEÇÃO TRANSVERSAL DA PORTA DE TRANSFERÊNCIA DE TESTE
A seguinte série de testes foi realizada em um motor de membrana LML com carburador 24 SI, um BigBox Touring e várias versões de pistões e portas de transferência.
Então, a cabeça do cilindro ainda tinha uma compressão relativamente alta. Reduzimos um pouco a compressão da cabeça do cilindro padrão para obter uma maior variedade de desempenho.
O pistão de teste original tinha a forma do pistão PX original. Assim, para o gráfico vermelho, a saia do pistão foi fechada (como para um Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
O gráfico azul mostra o resultado do pistão com alguns milímetros a menos ao redor do pino do cajado. Você pode ver esse pistão na imagem acima.
O gráfico verde mostra o desempenho com uma porta de transferência semifechada na base do cilindro e um pistão adaptado. O espaço livre das portas de transferência na base do cilindro representa cerca de 80% do espaço possível do cilindro.
- REDGRAPH: saia de pistão fechada
- GRÁFICO AZUL: saia de pistão semi-fechada
- GRÁFICO VERDE: saia de pistão aberta
Resultado: o BGM177 pode ser combinado com a caixa de câmbio de um motor de 200 cc sem causar problemas e até tem um desempenho melhor que o motor de 200 cc grande.
A partir de 1982, os motores PX125 e PX150 foram equipados com uma caixa de velocidades quase idêntica à de um PX200. Nesses casos, é possível estender diretamente a unidade primária para transferir a vantagem do desempenho para a velocidade.
Recomendamos o uso de uma roda motriz primária com 64 dentes. Dependendo da área de uso, você pode adaptar a relação de transmissão total com uma roda dentada. A vantagem de uma roda motriz primária com 64 dentes é que você pode usar as rodas dentadas da embreagem BGM com 22, 23 ou 24 dentes.
Assim, você pode definir seu motor para qualquer coisa entre “esportivo e curto para cidades (22/64)” e “estrada – forneça um máximo (24/64)”.
Nosso próximo post será sobre vários carburadores e entradas em nosso motor de teste LML.
