arquivo bgm pro - Scooter Center Scootersopa blog

POSTAGENS

forro de seda bgm Pro

O bom das scooters clássicas é a tecnologia muito simples.
Não importa se é o motor, o sistema elétrico ou os controles. Tudo é mantido muito simples e eficiente.

Mas mesmo com as montagens mais simples, muita coisa aconteceu nas últimas décadas. Enquanto os primeiros modelos Vespa usavam uma proa simples de aço nu, que precisava ser submetida a manutenção constante com graxa e óleo, os trens modernos agora são equipados com o chamado forro. O liner é um pequeno tubo feito de um material muito escorregadio que fica localizado na casca externa e torna praticamente desnecessária a manutenção constante dos cabos. Tenha este efeito em um blog explicado.

O novo forro dos trens bgm Pro Silk Liner oferece uma resistência muito baixa para o cabo interno, mesmo sob alta tensão e, portanto, as forças de atuação mais baixas.

O cerne da questão com puxadores de cabo velhos, gastos ou ruins é que quanto mais força for necessária para mover um componente por meio do puxador de cabo, maior será a força necessária para superar o atrito resultante do cabo sozinho.

Como um pequeno exemplo teórico, operar uma embreagem com um cabo antigo.

A atuação da embreagem requer uma força de tração de 10 kg diretamente no braço da embreagem na tampa da embreagem.

No entanto, se você puxar o cabo na parte superior do guidão que aciona esse braço da embreagem, a força necessária aqui é significativamente maior do que diretamente no braço da embreagem.

Por quê?

No caminho para o guidão, o cabo tem que descrever alguns raios, então ele tem que contornar as curvas no quadro e na cabeça de direção. Esses raios são onde o cabo interno roça mais contra o invólucro externo. Esse atrito é multiplicado pela soma dos raios no caminho até a alavanca. Isso significa que na parte superior da alavanca você não precisa mais de 10kg, mas de 12kg de tração para vencer o atrito do cabo.

Agora equipamos a embreagem do nosso exemplo com molas mais fortes. Isso significa que uma força de tração de 15 kg é necessária diretamente abaixo do braço da embreagem para acionar a embreagem. No entanto, a força de tração necessária na parte superior da alavanca não é mais de 17 kg, mas de 25 kg. Porque o atrito na tração do cabo aumenta drasticamente devido à maior carga no braço da embreagem.

É aqui que os materiais modernos intervêm para reduzir esse atrito sob altas cargas.

Fiz um pequeno teste para vocês descobrirem quanta energia cada tipo de puxador de cabo consome.

Para garantir que o teste leve a um resultado significativo, todos os trens testados sempre têm o mesmo comprimento e são destinados à mesma aplicação no veículo. Para que o efeito do aumento do atrito possa ser testado na diferença, eu exagerei muito nessa área. Isso significa que cada cabo sempre foi enrolado em um corpo redondo com 2,5 voltas. Muito mais raios, ou seja, pontos de atrito, são gerados aqui do que é possível em um veículo. Esse exagero serve apenas para deixar os resultados mais claros.

Aqui está a "configuração experimental".

O trem é guiado e fixado com dois golpes e meio em torno de uma polia.

Para simular o trem operando uma embreagem, penduro um contrapeso correspondente em um lado do trem e para obter o valor da força de tração necessária, uma escala de tensão no outro lado do trem.

Meu contrapeso neste caso é uma pequena coleção de virabrequins que juntos pesam 10.9kg.

Meu primeiro exemplo é um novo cabo padrão completamente normal, como pode ser encontrado em quase todas as Vespas antigas. Este cabo não possui revestimento interno que reduza o atrito, mas aqui o cabo passa diretamente nos enrolamentos de aço da carcaça externa (Bowde) e é lubrificado apenas com graxa.

Aqui são necessários mais de 70kg para superar o torque de arranque do trem e mover uniformemente o pequeno pacote de virabrequins com apenas 10kg do outro lado.

A segunda tentativa ocorre com um trem de desempenho de outro provedor. Este cabo possui um forro e cabos internos de aterramento para reduzir o atrito.

Neste teste, os virabrequins de 27 kg podem ser movimentados com pouco mais de 10.9 kg de tração.

Na terceira tentativa eu coloquei isso bgm Serigrafia com dois golpes e meio ao redor do rolo.

O bom resultado do trem de desempenho foi mais uma vez prejudicado pelo Silk Liner.

Devido ao revestimento interno muito escorregadio, o pesado pacote de virabrequins pode ser levantado com apenas 23.5 kg de força de tração.
Transferida para as relações de alavanca do veículo, essa redução significativa adicional na tração necessária ajuda a garantir um alto nível de conforto operacional e uma experiência de direção agradável.

No forro de seda bgm Pro Além de garantir as menores forças operacionais possíveis, também prestamos atenção a muitos outros detalhes. Ao longo dos anos e muitos milhares de quilômetros de scooter, colocamos a experiência que reunimos na composição e produção dos cabos e conjuntos de cabos bgm Pro Silk Liner.

Estamos orgulhosos de podermos agora oferecer-lhe o Forros de seda bgm Pro provavelmente oferecem os conjuntos de cabos mais suaves para troca de scooters.

Oferecemos os conjuntos de trens bgm Pro Silk liner para os seguintes veículos:

Oferecemos os conjuntos de trens bgm Pro Silk liner para os seguintes veículos:
BGM6460SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
BGM6470SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
BGM6412SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – preto
BGM6410SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-

BGM6422SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX antigo (-1984) – preto
BGM6420SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX antigo (-1984)
BGM6430SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – sem cabo de engrenagem
BGM6440SL Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
Conjunto de cabos BGM6450SL -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
BGM6465SLB Conjunto de cabos -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo

28/04/2023/by alex

Alex constrói um motor Vespa Quattrini 252cc 5

Largeframe, Largeframe, M244 Quattrini, Novidades, Dinamômetro, Workshop SC, Vespa, Vespa

Parte 5 para o estágio 4

Felizmente, como em tantas coisas na vida, cada um tem suas preferências...
Mais RPM e mais potência de pico ou mais torque em baixa RPM.

É por isso que na parte de hoje eu estou procurando mais... Mas não o melhor desempenho, mas a faixa de velocidade e torque. O "motor do trator" é procurado.

Na parte 4 com o estágio 3, olhei na direção do ângulo de controle mais alto levantando o cilindro e fazendo um pequeno ajuste no escapamento. Se eu agora aumentasse ainda mais o escapamento para talvez alcançar desempenho e velocidade de pico mais altos, o caminho seria inverso; para experimentar o cilindro com mais purga em ângulos de controle mais baixos instalados.

Então hoje eu abaixo o cilindro. No geral, isso resulta em ângulos de controle mais baixos, mas o pré-lançamento aumenta um pouco. O ângulo de transferência menor deve permitir que o cilindro produza um pouco mais de torque em baixas rotações.

O espaçador na cabeça do cilindro foi alterado de 1 mm para 3 mm em comparação com a terceira fase de construção. Na base do cilindro, o espaçador de 2 mm sai de campo e o cilindro é revestido apenas com uma gaxeta normal de 0.3 mm de espessura. A borda de compressão permanece em 1.3 mm, como nas outras etapas de construção.

Nos gráficos a seguir estão as curvas atuais da fase de construção 4 RED ver. As curvas do estágio anterior três aparecem em AZUL.

Elron é o primeiro a mostrar o que pensa da mudança.

Como pode ser esperado, o desempenho máximo absoluto cai ligeiramente, mas o desempenho máximo e o torque mudam na direção de velocidades mais baixas. O torque aumenta ligeiramente e alimenta a faixa entre 5100 e 7000 rpm.

A caixa Polini, que é mais destinada a motores com menor tempo de transferência, é colocada ao lado da porta de escape.

À primeira vista, as curvas podem parecer sóbrias. Em uma inspeção mais próxima, a Polini Box acaba sendo um verdadeiro animal de torque. No final desta série de testes, ocupará o segundo lugar em termos de torque com 37.4Nm. O gráfico já ultrapassa a marca de 4700 cv a 20 rpm. A potência máxima muda em impressionantes 1000 rpm na direção de uma velocidade mais baixa, culminando em 6400 rpm. O torque máximo puxa a roda traseira a 6000 rpm. Um motor construído dessa maneira está apenas implorando por uma caixa de câmbio longa.

Isso permite que o M244 se mova sobre o asfalto com extrema preguiça de deslocamento. Levante o suporte, engate a marcha 4 e puxe o cabo. Não se preocupe, será rápido...

O polivalente envelhecido no campo.

O braço esquerdo JL coloca seu torque na faixa entre 5000 e 7000 rpm e, assim, oferece mais dirigibilidade. Embora a potência de pico caia em um hp, o JL ainda pode oferecer muito boa dirigibilidade no campo dos sistemas de exaustão de ressonância.

Nova linha

O trabalho manual do norte também está respondendo aos ajustes conforme o esperado. Já a 5000 rpm, 20 cavalos estão prontos para se mover significativamente. O torque total está disponível a 6100 rpm. Embora reduza um pouco o desempenho máximo absoluto e a Newline ceda 2 cavalos em favor do torque inicial, está feliz em pegar o pré-lançamento maior para ultrapassar 10.000 rpm e mantê-lo lá com mais de 20 hp.
O Newline se comporta aqui quase como um sistema de escapamento de caixa, temperado com um significativo chute de torque.

Posch Nessi

O monstro marinho abaixa ligeiramente a cabeça devido aos ângulos de direção reduzidos. Mas isso não é nada mau. Tal como acontece com o Newline, a faixa de rotação muda ligeiramente para as primeiras rotações e desenvolve mais torque no processo. A 5200 rpm a curva já ultrapassa a marca dos 20 cv. O pré-let ligeiramente aumentado ajuda o Nessi a uma faixa de velocidade mais ampla.

Posch Racing Resi

O exuberante Resi lida com o ângulo de direção inadequado para você incrivelmente bem. Embora também perca o desempenho máximo, dá uma ideia da largura de banda que pode ser possível com os ângulos de controle apropriados e exaustão mais avançada. Com uma faixa de velocidade de quase 4100 rpm, ele joga na liga superior aqui.

Lakers

O Lakers, feito para muito mais alerta, não gosta muito dos ângulos de cabeça frouxos. O escapamento anseia por seções transversais de tempo maior. A faixa de velocidade muda para velocidades mais baixas como esperado, mas as seções transversais de baixo tempo não são o campo de jogo certo para os Lakers. Mas sua chance virá com os seguintes estágios de expansão...

Aqui novamente todos os valores máximos na visão geral

08/02/2022/by alex

Alex constrói um motor Quattrini 252ccm Vespa 4 - estágio 2 com teste de exaustão

Largeframe, M244 Quattrini, Novidades, Dinamômetro, Workshop SC, Vespa

Na quarta parte de nossa pequena série de blog vamos fazer as seguintes alterações em nosso mecanismo de teste:

O cilindro está no pé com dois 1mm Espaçadores Elevado em mais 2 mm em comparação com o estágio de construção 0.5. Isso muda o ângulo de controle dos canais de transferência de 124 ° a 126 °. A fresagem é usada para ajustar a saída a um ângulo de controle de 190 °. Para isso, a saída do cilindro foi elevada em 1.8 mm. A largura de saída permanece inalterada em 57%.

As primeiras tentativas são feitas com o Elron

Um pouco mais de sistema de escapamento nervoso mostraria uma clara mudança na direção do desempenho com as mudanças feitas, mas o Elron quase não se impressiona com as especificações do cilindro e mantém o controle sobre as características do motor. Um ligeiro aumento nos valores máximos após o ponto decimal indica apenas que o Elron percebeu que o cilindro está enviando um sinal mais claro pelo escapamento. No entanto, o torque máximo permanece no mesmo nível que na primeira fase de construção.
A faixa de velocidade disponível é reduzida em 500 rpm a 3540 rpm.

Caixa Polini

Como um escapamento de caixa, o sistema de escapamento Polini reage conforme o esperado. Semelhante ao Elron, a lata da Itália mostra apenas pequenas reações. A menor compressão efetiva faz a curva cair um pouco no aumento entre 4000 rpm e 6200 rpm. O sistema implementa a seção transversal de tempo ligeiramente aumentada na janela de saída com um ganho de pouco mais de um cavalo-vapor em seu pico.
O torque máximo permanece o mesmo em 35.2 Nm e muda apenas algumas centenas de revoluções na direção de velocidades mais altas.
Com uma largura de banda de 3800 revoluções, o sistema Polini está um pouco atrás da posição 2, mas este experimento mostra que a caixa não necessariamente prefere os ângulos de controle muito pequenos. Em comparação direta com o estágio de construção 1, a largura de banda e os valores máximos aumentaram significativamente.

JL mão esquerda / desempenho JL

Nossa cobaia teve uma pequena pausa na fase anterior de construção, devido a compromissos fora de casa; mas agora joga novamente na terceira fase de construção. Portanto, aqui está a comparação entre os níveis 1 e 2.
De modo que também fica muito claro quão claramente um escapamento pode se comportar quando operado de outros ângulos de controle. JL, que é considerado afável, acaba se revelando um parceiro muito acessível em busca de performance.
No topo, o JL fornece quase cinco cavalos e meio a mais e sobe além da linha de 36 CV no gráfico. O torque permanece em 32.6 Nm no mesmo nível da primeira tentativa. No entanto, o torque se estende por uma faixa muito mais ampla - além de 7000 rpm. O pico de desempenho é alcançado com 36.4 PS a 8400 rpm. O JL apenas cai abaixo da linha de 25PS considerada na largura de banda além de 9600 rpm e, portanto, não pode ser descrito como uma velocidade lenta. Em geral, o gráfico muda significativamente na direção de velocidades mais altas. Com uma largura de banda de apenas 3400 revoluções, o JL ainda fica atrás do Elron e fica na retaguarda em termos de largura de banda nesta fase de construção.

Scooter e Newline de serviço

O homem de força angular do norte se sente em casa neste estágio de expansão e leva duas marcas de topo com ele.
Não há mudanças notáveis no aumento da nova linha, mas muda bastante devido ao maior ângulo de avanço na faixa de rotação do motor. Com 37.3 Nm, assume a primeira posição em termos de torque na terceira fase de construção. A faixa de velocidade disponível é mais estreita em comparação com os testes anteriores, mas também aqui o Newline atinge uma faixa de 4000 rotações. Com esses valores, as considerações germinam após um primário mais longo com 24-60 ...

Nessie

Semelhante ao Elron, o Seemonster da Posch Performance não tem certeza do que fazer com o ângulo de direção alterado. O torque máximo permanece o mesmo e a potência de pico aumenta em um cavalo-vapor. Enquanto o Nessie estava bem à frente no nível 1 com 4300 rotações na faixa, a faixa de rotações disponível no nível três vai um pouco para a estação de mergulho e está no meio-campo superior com 3700 rotações.

Corrida de Resi

Racing Resi experimenta melhor as mudanças. Em vez ligado aos ângulos de controle mais altos, o Resi desenvolve mais uma potência no topo e adiciona torque, o que dificilmente afeta a largura de banda na linha de 25 CV. Em termos absolutos, o Resi detém a posição de desempenho de pico mais alto neste nível com 38.9 CV. Estamos nos aproximando lentamente da marca de 40 HP com os estágios de expansão.

Lakers

Com 126 ° a 190 °, os Lakers ainda não estão em sua zona de conforto. Embora também converta claramente o ângulo de controle alterado em desempenho. Com 38.4 CV no topo, está apenas atrás do Resi. Com uma faixa de velocidade de 3700 rotações, que agora se estende até 10.100 rpm, o Lakers mostra onde a jornada pode ir com periféricos adequados.

Aqui na visão geral os resultados. Os melhores valores são destacados em verde.

04/01/2022/by alex

Cilindro M244 Quattrini Vesoa na bancada de teste

Alex constrói um motor Quattrini 252ccm Vespa 3 - estágio 2 com teste de exaustão

Largeframe, M244 Quattrini, Workshop SC, Vespa

Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer no segundo estágio de expansão "outlet" M244_2

M244 - parte 3

Im segunda parte dieser série simplesmente adaptamos o cilindro e a carcaça do motor um ao outro e colocamos o cilindro no motor sem processamento adicional "Plug & Play".

Isso resultou em ângulos de controle muito moderados:

mit Ângulo de transferência de 124 °
e Ângulo de saída de 177 °

Alguns sistemas de escapamento se dão bem com esses ângulos curtos de direção e, portanto, fornecem um desempenho surpreendente.

Por outro lado, os sistemas de escapamento, que são mais aparados para desempenho, exigem ângulos de direção maiores.
No decorrer da série de testes, o caráter da curva de desempenho de um ou outro sistema de escapamento mudará.
Portanto, removemos algum material do M244 no duto de exaustão e ajustamos a borda superior da exaustão para 182 °. A largura de saída permanece inalterada e permanece em uma dimensão de corda de cerca de 57%.

Como espaçador, usamos 1.5 mm na cabeça do cilindro e na base do cilindro mais uma vedação de 0.3 mm na base do cilindro. Isso significa que os ângulos de controle permanecem em 124 °:

Ângulo de transferência de 124 °
Ângulo de saída de 182 °
57% do tamanho do tendão

Capa de resfriamento do cilindro para o longo M244 Quattrini

Nesse ínterim, também recebemos uma capa de resfriamento de cilindro correspondente do especialista em GRP BSK. Você pode encontrar o blog aqui -> CAPUZ DO CILINDRO DE GRP QUATTRINI

TESTE ELRON

O Elron usa o ângulo de direção maior com bastante cautela. Com um aumento de 1,7 HP no desempenho de pico, uma ligeira perda de torque e um pouco menos de banda devido à entrada posterior de 300 rpm, o escapamento mostra que ele leva em consideração este requisito, mas ainda não representa o campo de jogo certo para o conceito. No entanto, o Elron leva isso com muita calma. Presumivelmente, o escapamento fornecerá uma curva de desempenho muito agradável, mesmo com ângulos de controle significativamente diferentes e, portanto, o conceito não se submete completamente aos ditames do ângulo de controle.

Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_ELRON

CAIXA DE POLINI DE TESTE

A Polini Box reage muito claramente às pequenas mudanças na tomada e fornece muita potência. A caixa adiciona mais de 3PS e não exatamente 1 Nm. A faixa de velocidade é ainda mais ampla em 700 rpm, onde o gráfico nem passa da marca de 100 hp a 25 rpm até 5.500 rpm mais tarde e a saída dura significativamente mais até 9.400 rpm. Os ângulos de controle de 124 ° a 182 ° parecem ser claramente agradáveis para a Caixa Polini.

Diagrama de bancada de teste como PDF: VGL_M244_1_2_POLINI

Scooter de teste e serviço NEWLINE

O Newline geralmente mostra um caráter diferente em termos de aumento de potência em pequenos ângulos de direção do que o Elron ou a Caixa Polini.

Semelhante ao Elron é o comportamento pouco impressionado no ângulo de controle do escapamento alterado. O pico de potência aumenta em quase um hp, o torque máximo permanece quase idêntico e a faixa de velocidade torna-se um pouco mais estreita, como com o Elron, devido ao início posterior da ressonância. Mesmo no segundo estágio de expansão, o Newline mantém a posição de topo em termos de torque com 36,7 Nm a 6.137 rpm.

Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_NEWLINE

Teste Posch Nessie

O Nessie, como o Newline, é destinado a ângulos de controle moderados e também mostra a mudança clara no início da ressonância. Em termos absolutos, o Nessie “apenas” adiciona 2,5 HP ao topo, mas na faixa entre 6.300 rpm e 9.000 rpm pode ser visto claramente que o ângulo de saída maior aumenta significativamente o desempenho nesta faixa.

Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_NESSIE

Teste Posch Racing Resi

O Racing Resi com sua aparência imponente e bulbosa já dá a impressão de desempenho e ganância por ângulos de direção. Portanto, o ângulo de saída ligeiramente aumentado não é suficiente para atingir o desempenho máximo absoluto. Também aqui o início da resposta é muito mais tarde. Em seu pico, o Resi aumenta em 1,7 HP e isso pode usar o ângulo de controle do escapamento ligeiramente aumentado entre 7.300 rpm e 10.000 rpm para aumentar a potência e o torque.

Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Teste Kingwelle Lakers

O robusto escapamento de corrida do Lago de Constança já mostrou na versão plugada do M244 que também é um bom polivalente. Como acontece com todos os outros sistemas de ressonância testados, a faixa de velocidade também muda na direção de velocidade mais alta, mas sem que a largura de banda seja afetada. Com uma banda de quase 4.300 rpm, ele fornece a maior largura de banda neste estágio de expansão. Com 37,8 PS no auge, o Lakers, pelo menos nesta fase de expansão, tem que admitir a derrota para o Resi com 37,9 PS - mas estamos apenas esquentando no assunto do ângulo de direção.

Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2 LAKERS

Os resultados da bancada de teste são executados, estágio de expansão 1_2

Aqui, novamente, os resultados em forma tabular. Os melhores valores são destacados em verde para cada etapa da construção

Parte 4 já está em andamento ...

15/11/2021/by alex

Alex constrói um Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 - Quattrini M244 Kingwelle - o super tourer

Largeframe, M244 Quattrini, Novidades, Workshop SC, Vespa

Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer na primeira fase de expansão "Plug & Play" M244_1

Essa é a parte 2 disso Quattrini M244 - Series. Nesta primeira fase de construção, M244_1, temos o M244 sem mais alterações, apenas com espaçadores na cabeça do cilindro e na base do cilindro nosso motor mobilado.

Nós inserimos os ângulos de controle resultantes na lista para o plano de teste.

Em termos de design, essa configuração está no meio da faixa de estágios de expansão.

CAIXA DE POLINI DE TESTE

Primeiro, enviamos a arma multifuncional de Polini na corrida.

Diagrama de banco de teste de exaustão POLINI BOX no Quattrini como PDF: M244_1_POLINI

O resultado é bastante claro. Já a 4000rpm, existem 15 HP e 26Nm na roda traseira.

Os valores máximos são 30.5 PS a 6500 rpm e 34.4 Nm a 5900 rpm.
Mesmo a 9500 rpm, ainda existem 22 CV na roda traseira. Esta constelação já exige uma tradução primária mais longa.

TESTE FALKR ELRON

O próximo assunto de teste vem de FalkR e escute o nome Elron.

Diagrama de bancada de teste de exaustão FALKR ELRON no Quattrini como PDF: M244_1_ELRON

No que diz respeito aos valores máximos, o Elron classifica-se como exaustão de ressonância real já acima da caixa Polini. Mas a maré está mudando apenas além das 6500 rpm em favor do Elron. Na faixa anterior a 6500 rpm, a Polini Box lidera aqui. Depois de passar a marca de 6500 rpm, o Elron ganha significativamente e fica acima da Polini Box até o final das rotações além dos 10500 rpm.

TESTE DE DESEMPENHO JL

Outro velho amigo é aquele Desempenho JL.

Exaustão do diagrama de bancada de teste JL-PERFORMANCE no Quattrini como PDF: M244_1_JL_LH

O conceito um tanto desatualizado do JL ainda oferece valores confiáveis hoje. O JL não lida com o primeiro estágio do motor tão bem quanto o Elron. Com 31PS a 8200 rpm, é como sofrer em alto nível. A entrada bastante suave e um bom desempenho de 16PS a 4000 rpm tornam o JL um escapamento muito dirigível com um bom início em Reso ótica.

TESTE NEWLINE SCOOTER E SERVIÇO

o Escape Newline da Scooter & Service está conosco em Scooter Center Loja disponível.

Esgoto do diagrama de bancada de teste NEWLINE no Quattrini como PDF: M244_1_NEW_LINE

o Nova linha de Scooter e serviço de Hamburgo já fornece sua potência máxima de 6300PS a 32 rpm. Mesmo que o campo de jogo não se encaixe perfeitamente na Newline, que gostaria de ver um pouco mais de ângulo de direção, o trabalho manual de Hamburgo oferece notáveis 6000 Nm já às 36 rpm. A besta do torque neste estágio de expansão

TESTE DE DESEMPENHO DE POSCH NESSIE

Como o primeiro representante do departamento “Performance”, deixamos o Nessie da Posch Performance trabalhar no M244.

Diagrama da bancada de teste NESSIE - exaustão POSCH no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Até pouco antes de 6500 rpm, o mundo está muito bom para o Nessie. Em seguida, a curva segue um curso que sugere que o Nessie gostaria de ver significativamente mais ângulos de saída.

No entanto, o Nessie com 34.8 Nm a aproximadamente 6000 rpm já pode ser contado entre os sistemas claramente de alto torque.

TESTE PÓS-DESEMPENHO RACING RESI

Claro que também testamos o Racing Resi da Posch Performance.

Diagrama da bancada de teste RACING RESI- POSCH escape no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

O Racing Resi do mesmo fabricante funciona de maneira muito semelhante ao Nessie e também requer mais ventilação em ângulos de controle mais longos. Com quase 35 Nm a 6100 rpm, o Resi também está bem à frente na liga dos animais de torque absoluto.

TEST LAKERS KINGWAVE

O Lakers, como um escapamento de corrida puro-sangue, se mantém bem na alimentação, apesar do alto desempenho e das velocidades do motor esperadas com os ângulos de controle baixos.

Diagrama da bancada de teste do escapamento KINGWELLE LAKERS no Quattrini como PDF: M244_1_LAKERS

Com quase 36 CV a 7700 rpm, é o líder em termos de desempenho nesta fase de expansão.
Nos estágios de expansão posteriores, quando ângulos de controle mais altos e uma saída mais ampla entram em ação, esse escapamento provavelmente viverá muito melhor.

Visão geral do teste executado 1 sistemas de exaustão Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 na primeira fase de construção, M244_1 "Plug & Play" sem mais alterações apenas com espaçadores no cabeçote e na base do cilindro no motor Malossi e virabrequim Kingshaft adaptado.

Fique curioso para ver como o segundo estágio de expansão continuará ...

20/10/2021/by alex

Alex constrói um motor Vespa Quattrini 252ccm 1 - Quattrini M244

Largeframe, M244 Quattrini, Novidades, Workshop SC, Vespa

Motor Vespa Quattrini M244 252ccm - de super tourers a pilotos de topo

A história do cilindro Quattrini

No final de 2015, aumentaram os rumores de que Max Quatrini lança um cilindro potente para o PX200.

Chegou a hora no início de 2016. O M232 e o big brother M244 estão disponíveis no mercado.

Uma construção que inicialmente demorou a habituar-se, parecia seguir o conceito, um cilindro com um diâmetro máximo de 72 mm no M244 e sem base de cilindro de suporte.

Devido ao desenho do virabrequim da Quattrini, com biela de 126 mm, que é bastante longa para os motores Vespa, o pistão não funciona tão profundamente na carcaça do motor e, portanto, não precisa de uma base de cilindro longa e clássica.

Hoje, em 2021, o cilindro está desfrutando de uma popularidade crescente devido aos seus valores de torque muito elevados e ao design de funcionamento suave, graças à longa biela do virabrequim Quattrini.

Razão suficiente para construirmos um motor com ele e jogarmos em muitos cenários possíveis para você e ver o que sai dele. Testamos os sistemas de escapamento e carburadores para você em vários estágios de expansão.

Na guia de remessa do nosso departamento de tecnologia em anexo, você encontrará todos os componentes que utilizamos para este motor e que, em nossa opinião, funcionam permanentemente com este conceito.

Lista de peças Quattrini Motor Vespa

200 execuções de teste em nossa bancada de teste

No total, temos mais de 200 execuções de teste com o Quattrini M244 Concluído em nosso banco de testes P4 com vários estágios de expansão do motor. Nós temos mais de 50km corridas medidas documentadas e quase 20 litros de combustível queimado.
Gostaríamos de compartilhar as experiências adquiridas com este teste com você nesta série de blog.

Para selecionar as peças:

Os altos torques esperados do M244 falam a favor de uma carcaça de motor reforçada.

A experiência de muitos quilômetros na estrada com nossas próprias scooters nos ensinou que motores na faixa de 22 a 25 HP podem ser implementados como "duráveis" em conjunto com uma carcaça de motor Piaggio.

Nosso Cilindro M244 Quattrini mas deve ser expandido um pouco no decorrer do teste. Portanto, a escolha é feita aqui em uma carcaça de motor de Malossi com entrada de membrana.

um Deslocamento de mais de 220ccm comimaior velocidade do motor, não pode mais ser fornecido com gás fresco suficiente por meio de uma válvula rotativa clássica no virabrequim Vespa estreito. É por isso que escolhemos este Carcaça do motor Malossi com controle de membrana a partir de.

Temos um para fazer a mistura de combustível Carburador Polini 30mm usado. Neste experimento, ele representa um Carburador com furo de 30mm. No decorrer dos testes, também experimentamos um PHBH30 em um contra-teste. Apresentaremos o resultado disso na próxima parte desta série de blog.

Sobre o tema virabrequim nós confiamos onda do rei. Aqui encontramos exatamente o que procuramos para construir um motor de alto torque, funcionamento suave e durável.

A escolha recai sobre um onda do rei com curso de 62 mm e biela de 128 mm. Devido à biela 2mm mais longa e maior curso, temos a oportunidade de trabalhar com os ângulos de controle movendo o cilindro usando espaçadores na cabeça do cilindro e a base do cilindro na direção do curso. A biela mais longa em conexão com o virabrequim de peso também traz uma vantagem significativa em suavidade.

O curso de 62 mm resulta Capacidade cúbica 252,4ccm - já é muito promissor para construir um motor orientado para o torque.

morrem ignição deve manter nosso tourer funcionando perfeitamente, então escolhemos aquele aqui ignição bgm com o Roda dentada PX com uma massa de 2300g.

O desempenho da unidade de 252ccm é controlado por um super forte Embreagem, o bgm primário 25-62 e um bgm engrenagem com a graduação 12-13-17-20 passada para a roda traseira. A quarta marcha curta no eixo auxiliar mantém a marcha usada com mais frequência mais estável. Com um dente a menos na quarta marcha, os dentes tornam-se significativamente mais largos na base do dente e, portanto, oferecem uma capacidade de carga significativamente maior do que a variante com uma roda dentada com mais um dente.

Conceito e plano de teste

O requisito para a configuração de teste é que trabalhemos de um design de turismo bastante bem-humorado para um design esportivo. Só para poder representar uma seção através das variantes possíveis. Como ponto de partida para a série de testes, estabelecemos uma base com pequenos ângulos de controle para poder testar o maior número de variantes possíveis mais tarde

Para determinar um ponto de partida, o virabrequim é montado com mancais e o cilindro é acoplado para determinar o ângulo de controle.

Com base nesses dados iniciais, podemos considerar até que ponto podemos configurar o cilindro de maneira sensata com espaçadores e também editar a saída em estágios posteriores de expansão.

Depois de medir um pouco para frente e para trás, decidimos começar da posição intermediária do ângulo de controle com um Ângulo de transferência de 124 ° e uma Ângulo de saída de 177 °.

Montagem do motor

Time dos sonhos: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

O novo Carcaça do motor Malossi será terminado por onda do rei para o virabrequim com curso de 62 mm e o diâmetro ampliado das alças de manivela com 99,4 mm. O assento do rolamento do lado do alternador também é verificado e retrabalhado em casos individuais, pois o assento do rolamento é fabricado pela Malossi com uma tolerância muito estreita.

Também oferecemos a caixa totalmente usinada com um virabrequim de alta qualidade da Kingwelle como um conjunto. Usamos o conjunto para este motor KWM46228.

O anexado por Malossi Rolamento Kingwelle não recomenda 6205 para o lado do alternador. Seguimos a recomendação de Kingwelle e usamos um aqui NU205.

Antes de inserir os rolamentos, processamos a carcaça do motor e adaptamos o cilindro e os dutos de sobrecorrente um ao outro. Em uma caixa de motor Piaggio, isso geralmente se transforma em um evento noturno. A carcaça do Malossi já foi projetada para os canais dos cilindros Malossi Sport e MHR e requer pouco retrabalho para o Quattrini M244. A maior parte do trabalho é feita para remover a superfície de vedação da base do cilindro, o que permite que o M244 seja usado nas caixas de motor Piaggio.

O ajuste dos canais de transferência para a carcaça do motor é feito com bastante facilidade. A junta da base do cilindro mostra o quão pouco precisa ser ajustado aqui.

Todos os rolamentos são tradicionalmente usados por contração para evitar danos aos assentos dos rolamentos simplesmente puxando os rolamentos. O processo de encolhimento ou frio / quente oferece a vantagem de que nenhum estresse mecânico atua na superfície dos assentos do rolamento e o assento não é alargado como resultado.

Caixas de motor Wandering Malossi

Outra peculiaridade da carcaça do motor Malossi é que as borrachas silenciosas originais fornecidas são muito estreitas para a carcaça do motor. Ou melhor, aqui Malossi simplesmente orientou os assentos para as borrachas silenciosas mais profundamente na caixa do que originalmente. Isso permite que a carcaça do motor se mova sobre as borrachas silenciosas na direção da estrutura.

Nós estivemos aqui com um há algum tempo Conjunto espaçador BGM7952SP Um remédio foi criado para as borrachas silenciosas e, assim, garantiu um ajuste seguro das borrachas silenciosas na posição correta.

A engrenagem

O M244 com um curso de 62 mm do eixo principal levado a 252 cm, irá transferir muito torque para a roda traseira. Uma garantia de atingir uma velocidade de cruzeiro elevada a uma velocidade reduzida. Isso habilita o primário. Começando de um início massivo e precoce de montanha de torque, o primário pode ser selecionado para ser longo ou mesmo muito longo. Com 25 a 62 dentes, usamos o primário mais longo oferecido pela bgm. O kit de reparo primário reforçado da bgm cria uma unidade primária durável.

Pinos de mudança e barra transversal estão incluídos Travamento por parafuso montado.

A engrenagem secundária bgm é ajustada com a menor folga possível com os anéis de ombro Bgm.

Monte a carcaça do motor Malossi

Mais ajustes na carcaça do motor não são mais necessários e todas as outras entranhas encontram seu caminho para seu lugar.

Para a montagem do virabrequim, o anel de vedação do eixo é umedecido com um pouco de óleo para que os lábios de vedação deslizem sem problemas no virabrequim e não sejam danificados.

A caixa do motor Malossi, ao contrário da caixa do motor Piaggio, é sem um selo sólido composto. Em vez do selo de papel, como em um conceito moderno de motor, a carcaça também está incluída Vedação de superfície selado.

Para conectar as metades da carcaça, parafusos hexagonais M8 são usados em Malossi. Devido aos diferentes comprimentos dos parafusos usados, é útil dar uma olhada no lista de aplicativospara encontrar o ponto de fixação correto.

Embreagem super forte e eixo King bgm PRO

O King Shaft é fornecido com sua própria arruela de encosto e chave especial. A arruela de encosto tem um raio claro que se ajusta exatamente ao raio do virabrequim. Uma arruela de encosto quebrável é quase impossível.

O Kingwelle tem uma chaveta especial no lado da transmissão, que é especialmente fabricada para a Kingwelle e se encaixa exatamente na ranhura do cubo de acoplamento.

Usamos um como um acoplamento bgm super forte CR uma. Com o equipamento padrão, molas de 10 bgm XL, a embreagem CR gerencia uma transmissão confiável de potência até 40 cv. A porca de acoplamento da Kingwelle possui uma rosca fina de dimensão M12x1. A porca vem com uma trava de parafuso e um Torque de aperto de 70Nm anexado.

Montagem de outros componentes

O motor é então completado com o resto dos componentes.
Coletor de admissão com a membrana de válvula Malossi 2. Tampa da embreagem, trava do interruptor, tampa do motor de partida e do sistema de ignição BGM com ponto de ignição estático.

Montagem sem estresse da placa de base de ignição nas carcaças do motor Malossi

A carcaça do motor Malossi é reforçada em muitos lugares. Isso pode levar ao contato entre a placa de base e o assento do rolamento quando a ignição for instalada. A placa de base da ignição deve ficar livre de tensão na centralização, portanto, em casos individuais, a placa de base e / ou a carcaça do motor devem ser ligeiramente retrabalhadas para garantir um encaixe sem tensão da placa de base.

Verifique a dimensão de esmagamento

Antes da montagem final do cilindro, verificamos o tamanho do squish com solda de estanho.
Devido ao curso aumentado, buscamos a dimensão de compressão na faixa de 1.3 mm a 1.4 mm e definimos isso usando os selos de base do cilindro incluídos.

Ao compensar o curso maior, não há necessidade de centralizar na cabeça do cilindro. Por este motivo, são feitos orifícios para encaixe das mangas na cabeça do cilindro e no cilindro. As mangas adaptadoras evitam que os espaçadores usados para a cabeça do cilindro durante o teste se projetem para dentro da câmara de combustão e causem danos indesejados.

O novo motor Quattrini na bancada de testes

Para os testes, ajustamos a ignição para 19 ° BTDC.

As execuções do primeiro estágio de expansão Apresentaremos M244_1 na próxima postagem do blog antes…

Apenas uma nota rápida - nenhuma das corridas estava abaixo do 30PS Marque no M244 não processado

06/10/2021/by alex

Lambretta 100 mph Bonneville World of Speed Record

Bonneville - lambreta mais rápida com pneus bgm PRO SPORT 180km / h perseguindo recordes

Lambretta, Vídeos lambrettas, Novidades, Competições, Corridas, Eventos

Perseguindo registros com a Lambreta na encosta do sal

Nosso cliente Todd Rogers, dos EUA, partiu com sua Lambretta 225 para caçar discos em Bonneville.

Você se lembra do filme "Com Coração e Mão" com Anthony Hopkins? Burt Munro (Anthony Hopkins) viaja para Bonneville com seu Indian Scout para participar da corrida anual de alta velocidade em Utah Salt Flats. Um dos meus filmes favoritos, abaixo você encontra um teaser do filme.

Todd Rogers Lambretta Club EUA

Então, nosso cliente Todd Rogers partiu para Utah com sua Lambretta Mundo da velocidade feito. Aqui em Bonneville, ele quer estabelecer um recorde com sua Lambretta na encosta do sal.

Os pneus certos

Durante os preparativos para a tentativa de recorde, houve problemas com os pneus. Todd já usou pneus com aprovação “P” em sua Lambretta.
No entanto, P corresponde a apenas 93 mph ou 150 km / he com esses pneus ele não teria recebido aprovação para uma tentativa de recorde oficial acima de 100 mph.

Escolher o pneu perfeito foi relativamente fácil, afinal, o nosso é nosso pneus bgm PRO SPORT, os únicos pneus 10 x 3.50 com um Aprovação de 180km / h ou 112 mph! Além disso, Todd não queria se expor a nenhum risco e por isso confiou no bgm PRO Pneus de qualidade MADE IN GERMANY.

Você pode comprar pneus PRO BGM aqui na loja

World of Speed, o filme para uma tentativa recorde

Lambreta mais rápida 100 mph 162 km / h em Bonneville Utah / EUA pneus esportivos bgm PRO

O recorde de 100 mph em Bonneville com a Lambretta

Todd dirigiu sua 225 Lambretta (sem streamliner !!), a impressionantes 100,4203 mph, o que corresponde a cerca de 162 km / h. Todd detém o recorde de Lambretta mais rápida de Bonneville!

Parabéns de todos Scooter Center & bgm - equipe!

Com coração e alma Trailer Bonneville

Com o coração e as mãos (The World Fastest Indian), recorde de velocidade em 2007 Bonneville

21/09/2021/by Heiko Lepke

bgm PRO CDI para ignições IGM, como Vespatronic, Malossi VesPower, Polini IDM, Varitronic, Pinasco Flytech, Parmakit etc.

Lambretta, Largeframe, Smallframe, Vespa, Wideframe

CDI touring do bgm PRO para ignições IDM retrofit

-Óptica Original em conjunto com um curva de ignição otimizada para motores de turismo Vespa e Lambretta-

Nossa solução para IDM CDIs em motores de turismo

Use todas as ignições baseadas em IDM (Vespatronic, Malossi VesPower, Polini IDM, Varitronic, Pinasco Flytech, Parmakit etc.) o mesmo CDI.

A curva de ignição deste CDI é baseada em motores de alto desempenho com um desempenho tardio e altas velocidades projetado.
Em motores de turismo, com um torque inicial e alto, essa curva de ignição é bastante contraproducente. Aqui, muitas vezes, isso leva a sacudidas do motor na faixa de carga parcial devido a um ponto de ignição que é muito cedo para a baixa rotação do motor.

No entanto, devido à grande faixa de ajuste (8 °) do CDI original, o ponto de ignição deve ser selecionado antecipadamente. Caso contrário, o desempenho na faixa de velocidade superior é prejudicado, uma vez que o CDI já reduz o ponto de ignição significativamente aqui. Nós resolvemos este problema e uma solução desenvolvido:

bgm PRO IDM CDI

Compre tours CDI aqui

Vantagens de nosso bgm PRO CDI para IDM na configuração do tour

morrem bgm PRO CDI tem uma curva de ignição modificada e otimizada. Ele oferece motores de turismo de alto torque que têm uma curva de potência / torque semelhante a um motor original, condições ideais de trabalho. O ajuste do ponto de ignição é significativamente menor, o motor corre mais silencioso e suave e também desenvolve mais poder, especialmente na área acima do desempenho máximo (Overrev). Como resultado, você tem um motor que muito mais amigável para passeios é e geralmente algo mais rápido Está no caminho.

Plug & Play
para Vespa e Lambretta
substitui o CDI IDM original
se encaixa nos suportes de montagem originais da PK & PX
Curva de ignição otimizada para tour
sem sacudidelas de carga parcial
maior desempenho
ótica original
cabo de ignição aparafusado

Mais desempenho

Diagrama de medição de energia em PDF

Tecnologia moderna em visual clássico

A tecnologia do bgm PRO CDI está alojada na carcaça da bobina de ignição específica do veículo desde o momento em que foi construída. Isso significa que o belo visual antigo das clássicas Vespa e Lambretta é mantido, apesar da tecnologia moderna.
Comparado a um CDI IDM original, isto é O cabo de ignição pode ser aparafusado. Ideal se o CDI deve ser posicionado de forma diferente ou simplesmente o cabo de ignição deve ser substituído.

CONCLUSÃO:

O complemento perfeito para motores de ajuste de alto torque que deveriam ficar ainda melhores.

Compre tours CDI aqui

30/06/2021/by Heiko Lepke

Como ajusto um carburador? Dica de conjunto de pontas

Como você ajusta um carburador? Conjuntos de bicos para DellOrto Mikuni e Keihin

2 tempos automáticos, Lambretta, ciclomotor, Novidades, Vespa, Vespa Smallframe

Ajuste o carburador com o bico do carburador de peça de precisão

Para Ajustando a ignição agora existem ferramentas excelentes como essa buzzwangle ou o Walque permitem uma posição de ignição precisa e tornam o trabalho extremamente fácil. Ajustar o carburador, por outro lado, é a parte mais difícil de ajustar uma scooter para muitos.

Se o ajuste da mistura de ar e do gás de marcha lenta ainda for uma brincadeira de criança, determinar os tamanhos corretos dos bicos para a configuração individual do motor torna-se mais demorado. Aqui, as agulhas do carburador, o conjunto do bico, os bicos principais e auxiliares interagem e, perfeitamente coordenados, resultam em um setup limpo.

Se você escolher um bico muito pequeno, o motor funcionará muito pobre, ficará muito quente e grandes danos serão inevitáveis.
Um bico muito grande e um ajuste muito rico podem causar danos ao motor. Além do fato de que a capacidade do motor não se esgota e tempo de trabalho e dinheiro são literalmente desperdiçados em ajustes complexos.

Como você ajusta um carburador?

A título de exemplo de Lambretta, preparamos o PDF, que é descrito detalhadamente e ilustrado, com sugestões de configuração para você.
Baixar Kostenloser aqui: Lambretta carb jateamento por Scooter Center

Do tutorial - quando qual bocal entra em ação?

Bocal de carburador de produto de precisão

Os bicos DellOrto, por exemplo, são marcados com um número que se refere ao tamanho do furo. Um bico 100 tem um diâmetro de 1 mm, um bico 115 tem 1,15 mm (!!), apenas uma pequena quantidade 0,15 mm maior!

Se você quiser ficar do lado seguro aqui e contar com um ajuste de alta precisão, recomendamos usar os bicos BGM PRO ou KMT para voltar a cair. Esses conjuntos de bicos são caracterizados por

perfuração de alta precisão
tolerâncias mínimas
graduação meticulosamente precisa dos tamanhos dos bicos
números fáceis de ler
alta qualidade de mão de obra e material
controle de qualidade
incluindo caixa de armazenamento

Conjuntos de bicos KMT

Conjuntos de bicos bgm PRO

Bicos de precisão da bgm PRO ou KMT para um ajuste limpo do motor

Você investiu muito amor, tempo e dinheiro no ajuste do motor. Mas a afinação mais cara e complexa, com os melhores componentes, tem pouco valor se o motor não funcionar bem ou se um carburador mal ajustado não permitir uma combustão ideal. Para poder ajustar o motor corretamente, bicos de carburador de alta precisão são um pré-requisito muito importante e tornam o ajuste muito mais fácil!

Conjuntos de bicos da bgm PRO

Conjuntos de bicos da KMT

Bicos de carburador PRO de garantia de qualidade testados sob o microscópio

Mandamos verificar os novos bicos de carburador bgm PRO em um instituto. Aqui está um vislumbre de um bico 118, com uma dimensão de 1,1779 mm, o furo está na área verde com um desvio de apenas um milésimo de milímetro e, portanto, está OK!

09/06/2021/by Heiko Lepke

Elemento de filtro de ar para Vespa Smallframe Filtro de ar SHB carburador bgm PRO

Smallframe, Vespa

Inserção de velo de filtro de ar bgm PRO para caixa de filtro de ar Vespa Smallframe V50, 50N, PV, ET3

Para a Vespa SmallframeModelos com Carburador DellOrto SHB nós temos uma alta qualidade Velo de filtro da bgm PRO desenvolvido. Fabricado na Itália por Marchald.

O novo elemento do filtro de ar bgm PRO substitui em todas as Vespa Smallframe-Motores com caixa de filtro de ar em folha de metal usam a malha de arame original e podem ser trocados 1: 1 de forma fácil, rápida e segura.

bgm Vespa filtro de ar Vespa velo Smallframe & Motovespa – sem fio!

Benefícios

Filtragem significativamente melhor e mais fina
Protege o motor, pois nenhum fragmento da velha tela de arame pode ser sugado
Também é ideal para motores mais potentes com maiores requisitos de ar
lavável
Instalação fácil

Luftfiltereinsatz_BGM_PRO_by_Marchald_Vespa_V50_NLRS_V50_Special_V90_SS90_PV125_ET3_Dellorto_SHBC_16_19mm_BGM4498

Luftfiltereinsatz_BGM_PRO_by_Marchald_Vespa_V50_NLRS_V50_Special_V90_SS90_PV125_ET3_Dellorto_SHBC_16_19mm_BGM4498_2_

Luftfiltereinsatz_BGM_PRO_by_Marchald_Vespa_V50_NLRS_V50_Special_V90_SS90_PV125_ET3_Dellorto_SHBC_16_19mm_BGM4498_1_

Compre o velo de filtro de ar 'sem fio' bgm PRO aqui

Montagem

1. A caixa do filtro de ar

A caixa do filtro de ar em folha de metal da Vespa é mantida unida por dois pinos de divisão. Na parte traseira da caixa do filtro de ar, as extremidades dos pinos de divisão são dobradas como um dispositivo de segurança.

2. Remova os pinos de divisão e colete as arruelas

Use um alicate adequado para endireitar as pontas dos dois pinos de divisão e retire os pinos de divisão. Preste atenção na localização das arruelas.

3. Remova a tampa

A tampa agora pode ser facilmente removida e a malha de arame original, o filtro de ar, torna-se visível.

4. Filtro de ar Wifi? Nossa solução wireless

Simplesmente retire a tela de arame velha de seu compartimento e limpe a caixa do filtro de ar.

Devido ao envelhecimento e às vibrações, o filtro de ar de arame original tende a quebrar os arames individuais. Esses fragmentos ficam soltos na caixa do filtro de ar e podem ser sugados pelo motor.

5. Insira um novo velo bgm PRO

Depois de limpar bem a caixa e libertá-la dos resíduos de arame perigosos, agora você pode inserir o inserto do filtro de ar bgm no compartimento da caixa do filtro de ar. Posicione o velo de forma que haja protuberância suficiente para vedar na direção da tampa da caixa do filtro de ar.

Ao inserir o inserto do filtro de ar, certifique-se de que a parte grossa preta da esteira do filtro aponta na direção de sucção, ou seja, para baixo.

6. Feche e monte o filtro de ar

Em seguida, coloque a tampa do filtro de ar de volta e prenda com os pinos de divisão.

Ao instalar os pinos de divisão, certifique-se de que uma arruela seja posicionada sob a cabeça e outra sob as extremidades.

Compre o velo de filtro de ar 'sem fio' bgm PRO aqui

Vespa Smallframe Veículos com caixa de filtro de ar em folha de metal

18/05/2021/by Heiko Lepke

Elemento filtrante de ar bgm PRO para modelos Motovespa Vespa da Espanha

Largeframe, Largeframe, Vespa, Vespa

Inserto do filtro de ar BGM para filtros de ar da Motovespa

Com muitos motovespa Largeframe As inserções de filtro de ar idênticas são instaladas nos modelos.

Freqüentemente, o componente importante para proteger o motor está faltando ou não está mais em condições de uso. É por isso que temos a Vespa para as licenças espanholas Largeframe Modelos um inserto de filtro de ar de alta qualidade feito.

bgm Vespa filtro de ar Vespa velo Smallframe & Motovespa – sem fio!

Inserção do filtro de ar_BGM_PRO_by_Marchald_Motovespa_Largeframe_125_150_160_1960_1978_125N_V60M_125S_V60MS_125N_V101M_150S_V201M_125L_V101M_150L_V202M_150F_V203M_125N_542M_150S_BGM4499_2_

Inserção do filtro de ar_BGM_PRO_by_Marchald_Motovespa_Largeframe_125_150_160_1960_1978_125N_V60M_125S_V60MS_125N_V101M_150S_V201M_125L_V101M_150L_V202M_150F_V203M_125N_542M_150S_BGM4499_1_

Velo filtro de ar bgm PRO para Motovespa Largeframe

Velo de filtro de alta qualidade de Marchald (Itália), fabricado para bgm PRO.
Adequado para os motores de admissão direta (o carburador fica diretamente no cilindro) do Largeframe Motores Motovespa.

Substituição 1: 1 da malha de arame original.
Filtragem significativamente melhor e mais fina com uma taxa de fluxo de ar mais alta ao mesmo tempo.
Portanto, também é ideal para motores que já foram atualizados.
Lavável.

Compre um elemento de filtro de ar para a sua Motovespa aqui

Instruções de instalação do elemento filtrante de ar Motovespa

Substituir o elemento do filtro de ar é muito fácil. Depois de remover o painel do lado direito, a visão da caixa do filtro de ar é imediatamente clara.

Abra e remova a caixa do filtro de ar

A tampa é fixada com dois parafusos M5.

Eles podem ser soltos com uma chave de fenda de 5 a 6.

O filtro de ar da Motovespa

Depois de remover os dois parafusos, a tampa pode ser simplesmente levantada.
Aqui, em nosso exemplo, está o original Elemento filtrante de ar Motovespa não está mais disponível no início!

Anexe a inserção do filtro de ar

A inserção do filtro de ar não tem orientação de instalação e pode simplesmente ser empurrada para a caixa do filtro por cima.

Feche a caixa do filtro de ar

A protrusão restante da inserção do filtro de ar veda contra a tampa da caixa do filtro de ar quando instalada.

Aperte a tampa da caixa do filtro de ar novamente com os dois parafusos, monte novamente o painel lateral e a troca estará completa.

Limpador de filtro de ar e óleo

Para obter um desempenho de filtro ainda mais alto, o elemento do filtro de ar com óleo de filtro de ar pode ser usado.
No entanto, isso é necessário devido ao material de filtro de alta qualidade do filtro bgm PRO não é absolutamente necessário.

11/05/2021/by Heiko Lepke

Banco esportivo bgm PRO Banco esportivo Vespa

Banco desportivo Vespa banco desportivo bgm PRO

Largeframe, Novidades, Smallframe, Vespa

Assento desportivo bgm PRO “Sport” fabricado pela Nisa Itália

Temos um baseado no assento muito popular Nisa 'Sport 20' Banco de esportes Projetado para as Vespas clássicas em design bgm e teve a bancada feita pelo fabricante italiano de bancadas NISA como uma versão bgm. O novo assento esportivo bgm PRO está disponível para Vespa Largeframe e Vespa Smallframe e está disponível em duas versões:

com tubulação cinza Largeframe | Smallframe
com tubulação preta Largeframe | Smallframe

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721N_6

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721N_5

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721N_4

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721N_2

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721N_1

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721N

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_9

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_8

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_7

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_6

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_5

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_4

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_3

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_2

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G_1

Bench_BGM_PRO_Sport_Vespa_BGM2721G

Banco esportivo com visual autêntico

O banco BGM Pro Sport tem uma bela capa Alfatex (padrão de waffle em relevo) nas laterais e nas costas e também está disponível com debrum cinza. O assento também é fornecido com uma capa lisa com costuras longitudinais paralelas. Para uma superfície à prova d'água, eles são gofrados, não costurados.
A aparência do BGM Pro Sport é uma forte reminiscência das lombadas clássicas dos bancos dos anos 70 e transmite um estilo de corrida legal, mesmo em pé.

Assento Vespa esportivo bgm PRO Fabricado na Itália por NISA Assento Vespa

Configurador de assentos Vespa

Você também pode encontrar o banco no Scooter Center Configurador de bancada, dê uma olhada no assento em seu modelo Vespa:

Banco de esportes adequado para uso diário

Na utilização prática do dia a dia, é muito fácil de conduzir, apesar do seu aspecto desportivo. O banco tem um forro de espuma de dimensões agradáveis, o que torna divertidos mesmo os passeios longos. Uma boa característica é a protuberância totalmente acolchoada. Oferece uma boa aderência ao andar sozinho, mas também pode ser usado como assento traseiro, se necessário.

Peça o banco aqui

Fecho magnético moderno

Outra característica inteligente é a fechadura magnética do banco com um ímã de neodímio extremamente poderoso. A bancada pode ser aberta facilmente com uma mão, mas ainda segura melhor do que muitos fechos de gancho clássicos. A maior vantagem da tecnologia magnética é que a bancada fica apoiada na placa de montagem fornecida e firmemente aparafusada à estrutura. A força magnética é tão alta que o ignorante que tenta abrir a bancada, presume que a bancada está travada.

Qualidade superior - feito à mão na Itália

A estrutura da bancada é feita de plástico ABS durável e resistente a impactos. A capa é grampeada em toda a volta e, portanto, é fixada de forma muito segura e permanente (em contraste com a colagem pura, como é normal). A estrutura é fornecida com seis almofadas de borracha. Assim, a carga é muito bem distribuída por todo o quadro e o banco dá uma sensação de assento muito sólida e completa. Como é típico da Nisa, a dobradiça do banco é muito maciça e sólida e, portanto, muito resistente. Além disso, é aparafusado e pode ser trocado (no caso altamente improvável de defeito).

Disponível para Vespa Smallframe e Largeframe (Largeframe- Os modelos com tanque alto (GS160, SS180, Rally180 / 200 requerem o tanque plano dos modelos Sprint / PX sem tanque de óleo)

CONCLUSÃO: Belo banco plano com uma ótima aparência de corrida, mas qualidades de turismo!

Nota para o LargeframeVersão e Vespa PX
Para modelos PX adequados apenas para versões de tanque com tampa articulada.
Não é adequado para modelos / veículos Lusso com tanque de óleo.

Peça um assento:

com tubulação cinza Largeframe | Smallframe
com tubulação preta Largeframe | Smallframe

10/05/2021/by Heiko Lepke

Conexão do carburador de borracha bgm PRO para braçadeiras de mangueira ABA SAFE

2 tempos automáticos, 4 tempos automáticos, Lambretta, Competições, Vespa

Novas borrachas de conexão do carburador da bgm PRO

As braçadeiras de mangueira de 12 mm de largura da ABA SAFE foram comprovadas em inúmeras corridas de longa e curta distância e quilômetros de teste.

O grampo ABA Safe ™ usa a elasticidade da borracha de sucção e protege esta mangueira de borracha relativamente macia de danos. A força de tensão é aumentada nos rebordos do perfil, não há arestas vivas, o que significa que os grampos de 12 mm de largura assentam firmemente sem forçar a borracha de conexão do carburador.

borrachas de conexão do carburador bgm para 12mm ABA Save pinças borrachas do carburador Vespa & co.

mangueira clamp_universal_aba_safe_3332629

mangueira clamp_universal_aba_safe_3332629_1_

mangueira clamp_universal_aba_safe_3332629_2_

mangueira clamp_universal_aba_safe_3332629_3_

Temos novos agora borrachas de conexão bgm que são largos o suficiente para acomodar perfeitamente essas braçadeiras de mangueira de 12 mm de largura.

Borrachas de conexão do carburador bgm PRO

Outro benefício é que nosso bgm conectando borrachas do carburador ao coletor de admissão de um material muito tolerante a óleo e gasolina são feitos.
Isso torna as borrachas do conector do carburador um top parte confiável e durável em sua scooter.

Tamanhos disponíveis e borracha de conversão

28,5mm Carburador de borracha de conexão / coletor de admissão -BGM PRO- AW = 28.5 / 28.5 mm
- Polini CP
30mm Carburador de borracha de conexão / coletor de admissão -BGM PRO- AW = 30 / 30 mm
- Dellorto PHBL
- MikuniTM 24
35mm Carburador de borracha de conexão / coletor de admissão -BGM PRO- AW = 35 / 35 mm
- Dellorto PHBH 28/30
- Dell Orto VHST 24-36
- Dell Orto VHSH 30
- MikuniTM 28
- MikuniTMX 27/30
- Keihin PWK 28/30
- Polini 28/30
40mm Carburador de borracha de conexão / coletor de admissão -BGM PRO- AW = 40 / 40 mm
- MikuniTMX 32-35
- Keihin PWK 33-35
- Koso 28-34
35 / 40mm Conexão de borracha de conversão entre o carburador e o coletor de admissão -BGM PRO- AW = 35 / 40mm
- 35mm
- 40mm

Compre borrachas de carburador bgm aqui

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_3030mm_BGM13030

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_3030mm_BGM13030_1_

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_3535mm_BGM13535

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_3535mm_BGM13535_1_

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_3540mm_BGM13540

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_3540mm_BGM13540_1_

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_4040mm_BGM14040

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_4040mm_BGM14040_1_

Conexão borracha_carburador coletor de admissão_BGM_PRO_AW_4040mm_BGM14040_2_

Dicas:

O carburador e o coletor de admissão devem ser totalmente desengraxados antes da montagem.
As braçadeiras de mangueira ABA SAFE de 12 mm também não devem ser apertadas demais.

26/04/2021/by Heiko Lepke

Variador bgm PRO para motores Piaggio Quasar, por exemplo, Vespa GTS

Variador de teste Vespa GTS variador bgm PRO V2

Vespa Moderna, Vespa

O variador bgm PRO V2 para Vespa GTS no teste

Nosso bgm PRO Vario para os modelos Vespa GTS é muito popular. Neste lindo vídeo, Marc von testa Scooteria o variador bgm PRO V2 em seu Vespa GTS.

“Uma medida de ajuste barata e eficaz para todos os pilotos da Vespa Gts 300. Eu comparo isso com o desempenho do variomatic padrão na Vespa Gts 300 na cidade, na estrada rural e na estrada.”Marc, Scooteria

Conclusão do teste

Mais esportivo: mais rápido e mais alto na faixa de velocidade
Velocidades muito mais altas
Aceleração muito melhorada
Desempenho de direção muito mais agressivo
Sem ruídos irritantes
+5 km / h velocidade máxima 125 km / h segundo GPS com aros de 13 ″ sem disco

Compre o bgm PRO Vario-Kit aqui

Teste de variador de vídeo

BGM Pro V2 Sport Variomatic Test Vespa Gts 300

vespa-gts-performance-comparação

vespa-gts-bgm-polini-performance-comparação

21/04/2021/by Heiko Lepke

Instalação e montagem: as instruções para o Vespa GTS Variomatik bgm PRO

Vespa Moderna, Vespa

Como faço para instalar o bgm PRO variator em uma Vespa GTS?

Instalação do Variador bgm PRO V2 na Vespa Gts 300 hpe Supertech. Marc da Scooteria está no Cafe Racer 69 e Micha da equipe do Cafe Racer 69 explica muito simpaticamente e em detalhes em 25 minutos o que precisa ser considerado ao instalar um Vario.

Também há dicas, como usar o bgm Vario em seu novo GTS para usar o antigo GTS vario cover pode dirigir, o que muitos acham mais bonito.

Compre o bgm PRO Vario-Kit aqui

Teste variomático

Você ainda não tem certeza? Neste vídeo, Marc testa o variador em detalhes e mostra o efeito do bgm PRO Sportvario em um teste de direção.

Instruções de instalação de vídeo Varioamtik Vespa GTS bgm PRO

BGM Pro Variomatik Vespa Gts 300 – instalação

21/04/2021/by Heiko Lepke

Configurador de assentos Vespa GL GT GTR TS Sprint

CONFIGURADOR Vespa GL GT GTR TS Sprint assento

configurador, Largeframe, Vespa, Vespa Largeframe

Saiba mais

16/04/2021/by Heiko Lepke

Platónika - Como construir uma nova Vespa completa

Platónika todas as peças - a lista de desejos definitiva

Largeframe, Novidades, Platônica, Vespa

Projeto Platónika Vespa bgm

Todas as aventuras de reconstruir completamente uma Vespa PX (LML) estão aqui por Maryzabel com todos Segredos em fotos e Vídeos contado.

Claro, Maryzabel usa o Scooter Center Armazém de vãos altos com mais de 40.000 peças e instalou tudo o que Scooter Center especialmente com suas marcas bgm e MOTO NOSTRA tem a oferecer. Você está curioso sobre isso?

1 A Lista de Desejos – Projeto PLATÓNIKA Vespa px bgm 177

Aqui você encontrará uma lista completa de todas as peças que um amor platônico precisaria, cada peça individualmente ou como uma lista de desejos completa na loja, o carregamento na loja leva um pouco mais de tempo do que o normal porque há muitas peças, mas a paciência é Vale a pena.

Para a lista na loja

Todas as peças Vespa do projeto Platónika:

Schriftzug Beinschild -VESPA- Vespa - Vespa PX Lusso (ab Bj. 1984), Vespa T5 125cc (ab Bj. 1985)

Escudo de perna de crachá -VESPA- Vespa - Vespa PX Lusso (de 1984), Vespa T5 125cc (de 1985)

Fabricante: Piaggio

Número de referência: 1050019

Disponível imediatamente, também pode ser retirado na loja

€ 5,59 *