POSTAGENS

Parte 5 para o estágio 4

Felizmente, como em tantas coisas na vida, cada um tem suas preferências...
Mais RPM e mais potência de pico ou mais torque em baixa RPM.

É por isso que na parte de hoje eu estou procurando mais... Mas não o melhor desempenho, mas a faixa de velocidade e torque. O "motor do trator" é procurado.

Na parte 4 com o estágio 3, olhei na direção do ângulo de controle mais alto levantando o cilindro e fazendo um pequeno ajuste no escapamento. Se eu agora aumentasse ainda mais o escapamento para talvez alcançar desempenho e velocidade de pico mais altos, o caminho seria inverso; para experimentar o cilindro com mais purga em ângulos de controle mais baixos instalados.

Então hoje eu abaixo o cilindro. No geral, isso resulta em ângulos de controle mais baixos, mas o pré-lançamento aumenta um pouco. O ângulo de transferência menor deve permitir que o cilindro produza um pouco mais de torque em baixas rotações.

O espaçador na cabeça do cilindro foi alterado de 1 mm para 3 mm em comparação com a terceira fase de construção. Na base do cilindro, o espaçador de 2 mm sai de campo e o cilindro é revestido apenas com uma gaxeta normal de 0.3 mm de espessura. A borda de compressão permanece em 1.3 mm, como nas outras etapas de construção.

Nos gráficos a seguir estão as curvas atuais da fase de construção 4 RED ver. As curvas do estágio anterior três aparecem em AZUL.

Elron é o primeiro a mostrar o que pensa da mudança.

Como pode ser esperado, o desempenho máximo absoluto cai ligeiramente, mas o desempenho máximo e o torque mudam na direção de velocidades mais baixas. O torque aumenta ligeiramente e alimenta a faixa entre 5100 e 7000 rpm.

A caixa Polini, que é mais destinada a motores com menor tempo de transferência, é colocada ao lado da porta de escape.

À primeira vista, as curvas podem parecer sóbrias. Em uma inspeção mais próxima, a Polini Box acaba sendo um verdadeiro animal de torque. No final desta série de testes, ocupará o segundo lugar em termos de torque com 37.4Nm. O gráfico já ultrapassa a marca de 4700 cv a 20 rpm. A potência máxima muda em impressionantes 1000 rpm na direção de uma velocidade mais baixa, culminando em 6400 rpm. O torque máximo puxa a roda traseira a 6000 rpm. Um motor construído dessa maneira está apenas implorando por uma caixa de câmbio longa.

Isso permite que o M244 se mova sobre o asfalto com extrema preguiça de deslocamento. Levante o suporte, engate a marcha 4 e puxe o cabo. Não se preocupe, será rápido...

 

O polivalente envelhecido no campo.

O braço esquerdo JL coloca seu torque na faixa entre 5000 e 7000 rpm e, assim, oferece mais dirigibilidade. Embora a potência de pico caia em um hp, o JL ainda pode oferecer muito boa dirigibilidade no campo dos sistemas de exaustão de ressonância.

Nova linha

O trabalho manual do norte também está respondendo aos ajustes conforme o esperado. Já a 5000 rpm, 20 cavalos estão prontos para se mover significativamente. O torque total está disponível a 6100 rpm. Embora reduza um pouco o desempenho máximo absoluto e a Newline ceda 2 cavalos em favor do torque inicial, está feliz em pegar o pré-lançamento maior para ultrapassar 10.000 rpm e mantê-lo lá com mais de 20 hp.
O Newline se comporta aqui quase como um sistema de escapamento de caixa, temperado com um significativo chute de torque.

Posch Nessi

O monstro marinho abaixa ligeiramente a cabeça devido aos ângulos de direção reduzidos. Mas isso não é nada mau. Tal como acontece com o Newline, a faixa de rotação muda ligeiramente para as primeiras rotações e desenvolve mais torque no processo. A 5200 rpm a curva já ultrapassa a marca dos 20 cv. O pré-let ligeiramente aumentado ajuda o Nessi a uma faixa de velocidade mais ampla.

Posch Racing Resi

O exuberante Resi lida com o ângulo de direção inadequado para você incrivelmente bem. Embora também perca o desempenho máximo, dá uma ideia da largura de banda que pode ser possível com os ângulos de controle apropriados e exaustão mais avançada. Com uma faixa de velocidade de quase 4100 rpm, ele joga na liga superior aqui.

Lakers

O Lakers, feito para muito mais alerta, não gosta muito dos ângulos de cabeça frouxos. O escapamento anseia por seções transversais de tempo maior. A faixa de velocidade muda para velocidades mais baixas como esperado, mas as seções transversais de baixo tempo não são o campo de jogo certo para os Lakers. Mas sua chance virá com os seguintes estágios de expansão...

 

Aqui novamente todos os valores máximos na visão geral

Na quarta parte de nossa pequena série de blog vamos fazer as seguintes alterações em nosso mecanismo de teste:

O cilindro está no pé com dois 1mm Espaçadores Elevado em mais 2 mm em comparação com o estágio de construção 0.5. Isso muda o ângulo de controle dos canais de transferência de 124 ° a 126 °. A fresagem é usada para ajustar a saída a um ângulo de controle de 190 °. Para isso, a saída do cilindro foi elevada em 1.8 mm. A largura de saída permanece inalterada em 57%.

 

As primeiras tentativas são feitas com o Elron

 

Um pouco mais de sistema de escapamento nervoso mostraria uma clara mudança na direção do desempenho com as mudanças feitas, mas o Elron quase não se impressiona com as especificações do cilindro e mantém o controle sobre as características do motor. Um ligeiro aumento nos valores máximos após o ponto decimal indica apenas que o Elron percebeu que o cilindro está enviando um sinal mais claro pelo escapamento. No entanto, o torque máximo permanece no mesmo nível que na primeira fase de construção.
A faixa de velocidade disponível é reduzida em 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caixa Polini

 

Como um escapamento de caixa, o sistema de escapamento Polini reage conforme o esperado. Semelhante ao Elron, a lata da Itália mostra apenas pequenas reações. A menor compressão efetiva faz a curva cair um pouco no aumento entre 4000 rpm e 6200 rpm. O sistema implementa a seção transversal de tempo ligeiramente aumentada na janela de saída com um ganho de pouco mais de um cavalo-vapor em seu pico.
O torque máximo permanece o mesmo em 35.2 Nm e muda apenas algumas centenas de revoluções na direção de velocidades mais altas.
Com uma largura de banda de 3800 revoluções, o sistema Polini está um pouco atrás da posição 2, mas este experimento mostra que a caixa não necessariamente prefere os ângulos de controle muito pequenos. Em comparação direta com o estágio de construção 1, a largura de banda e os valores máximos aumentaram significativamente.

 

 

 

JL mão esquerda / desempenho JL

 

Nossa cobaia teve uma pequena pausa na fase anterior de construção, devido a compromissos fora de casa; mas agora joga novamente na terceira fase de construção. Portanto, aqui está a comparação entre os níveis 1 e 2.
De modo que também fica muito claro quão claramente um escapamento pode se comportar quando operado de outros ângulos de controle. JL, que é considerado afável, acaba se revelando um parceiro muito acessível em busca de performance.
No topo, o JL fornece quase cinco cavalos e meio a mais e sobe além da linha de 36 CV no gráfico. O torque permanece em 32.6 Nm no mesmo nível da primeira tentativa. No entanto, o torque se estende por uma faixa muito mais ampla - além de 7000 rpm. O pico de desempenho é alcançado com 36.4 PS a 8400 rpm. O JL apenas cai abaixo da linha de 25PS considerada na largura de banda além de 9600 rpm e, portanto, não pode ser descrito como uma velocidade lenta. Em geral, o gráfico muda significativamente na direção de velocidades mais altas. Com uma largura de banda de apenas 3400 revoluções, o JL ainda fica atrás do Elron e fica na retaguarda em termos de largura de banda nesta fase de construção.

 

Scooter e Newline de serviço

 

O homem de força angular do norte se sente em casa neste estágio de expansão e leva duas marcas de topo com ele.
Não há mudanças notáveis ​​no aumento da nova linha, mas muda bastante devido ao maior ângulo de avanço na faixa de rotação do motor. Com 37.3 Nm, assume a primeira posição em termos de torque na terceira fase de construção. A faixa de velocidade disponível é mais estreita em comparação com os testes anteriores, mas também aqui o Newline atinge uma faixa de 4000 rotações. Com esses valores, as considerações germinam após um primário mais longo com 24-60 ...

 

Nessie

 

Semelhante ao Elron, o Seemonster da Posch Performance não tem certeza do que fazer com o ângulo de direção alterado. O torque máximo permanece o mesmo e a potência de pico aumenta em um cavalo-vapor. Enquanto o Nessie estava bem à frente no nível 1 com 4300 rotações na faixa, a faixa de rotações disponível no nível três vai um pouco para a estação de mergulho e está no meio-campo superior com 3700 rotações.

 

 

 

Corrida de Resi

 

Racing Resi experimenta melhor as mudanças. Em vez ligado aos ângulos de controle mais altos, o Resi desenvolve mais uma potência no topo e adiciona torque, o que dificilmente afeta a largura de banda na linha de 25 CV. Em termos absolutos, o Resi detém a posição de desempenho de pico mais alto neste nível com 38.9 CV. Estamos nos aproximando lentamente da marca de 40 HP com os estágios de expansão.

 

 

Lakers

 

 

Com 126 ° a 190 °, os Lakers ainda não estão em sua zona de conforto. Embora também converta claramente o ângulo de controle alterado em desempenho. Com 38.4 CV no topo, está apenas atrás do Resi. Com uma faixa de velocidade de 3700 rotações, que agora se estende até 10.100 rpm, o Lakers mostra onde a jornada pode ir com periféricos adequados.

Aqui na visão geral os resultados. Os melhores valores são destacados em verde.

Cilindro M244 Quattrini Vesoa na bancada de teste

Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer no segundo estágio de expansão "outlet" M244_2

M244 - parte 3

Im segunda parte dieser série simplesmente adaptamos o cilindro e a carcaça do motor um ao outro e colocamos o cilindro no motor sem processamento adicional "Plug & Play".

Isso resultou em ângulos de controle muito moderados:

  • mit Ângulo de transferência de 124 °
  • e Ângulo de saída de 177 °

Alguns sistemas de escapamento se dão bem com esses ângulos curtos de direção e, portanto, fornecem um desempenho surpreendente.

Por outro lado, os sistemas de escapamento, que são mais aparados para desempenho, exigem ângulos de direção maiores.
No decorrer da série de testes, o caráter da curva de desempenho de um ou outro sistema de escapamento mudará.
Portanto, removemos algum material do M244 no duto de exaustão e ajustamos a borda superior da exaustão para 182 °. A largura de saída permanece inalterada e permanece em uma dimensão de corda de cerca de 57%.

Como espaçador, usamos 1.5 mm na cabeça do cilindro e na base do cilindro mais uma vedação de 0.3 mm na base do cilindro. Isso significa que os ângulos de controle permanecem em 124 °:

  • Ângulo de transferência de 124 °
  • Ângulo de saída de 182 °
  • 57% do tamanho do tendão

Capa de resfriamento do cilindro para o longo M244 Quattrini

Nesse ínterim, também recebemos uma capa de resfriamento de cilindro correspondente do especialista em GRP BSK. Você pode encontrar o blog aqui -> CAPUZ DO CILINDRO DE GRP QUATTRINI

 

TESTE ELRON

O Elron usa o ângulo de direção maior com bastante cautela. Com um aumento de 1,7 HP no desempenho de pico, uma ligeira perda de torque e um pouco menos de banda devido à entrada posterior de 300 rpm, o escapamento mostra que ele leva em consideração este requisito, mas ainda não representa o campo de jogo certo para o conceito. No entanto, o Elron leva isso com muita calma. Presumivelmente, o escapamento fornecerá uma curva de desempenho muito agradável, mesmo com ângulos de controle significativamente diferentes e, portanto, o conceito não se submete completamente aos ditames do ângulo de controle.

Diagrama de bancada de teste como PDF:  M244_1_2_ELRON

CAIXA DE POLINI DE TESTE

A Polini Box reage muito claramente às pequenas mudanças na tomada e fornece muita potência. A caixa adiciona mais de 3PS e não exatamente 1 Nm. A faixa de velocidade é ainda mais ampla em 700 rpm, onde o gráfico nem passa da marca de 100 hp a 25 rpm até 5.500 rpm mais tarde e a saída dura significativamente mais até 9.400 rpm. Os ângulos de controle de 124 ° a 182 ° parecem ser claramente agradáveis ​​para a Caixa Polini.

 

Diagrama de bancada de teste como PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Scooter de teste e serviço NEWLINE

O Newline geralmente mostra um caráter diferente em termos de aumento de potência em pequenos ângulos de direção do que o Elron ou a Caixa Polini.

Semelhante ao Elron é o comportamento pouco impressionado no ângulo de controle do escapamento alterado. O pico de potência aumenta em quase um hp, o torque máximo permanece quase idêntico e a faixa de velocidade torna-se um pouco mais estreita, como com o Elron, devido ao início posterior da ressonância. Mesmo no segundo estágio de expansão, o Newline mantém a posição de topo em termos de torque com 36,7 Nm a 6.137 rpm.

 

Diagrama de bancada de teste como PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Teste Posch Nessie

O Nessie, como o Newline, é destinado a ângulos de controle moderados e também mostra a mudança clara no início da ressonância. Em termos absolutos, o Nessie “apenas” adiciona 2,5 HP ao topo, mas na faixa entre 6.300 rpm e 9.000 rpm pode ser visto claramente que o ângulo de saída maior aumenta significativamente o desempenho nesta faixa.


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_NESSIE

Teste Posch Racing Resi

O Racing Resi com sua aparência imponente e bulbosa já dá a impressão de desempenho e ganância por ângulos de direção. Portanto, o ângulo de saída ligeiramente aumentado não é suficiente para atingir o desempenho máximo absoluto. Também aqui o início da resposta é muito mais tarde. Em seu pico, o Resi aumenta em 1,7 HP e isso pode usar o ângulo de controle do escapamento ligeiramente aumentado entre 7.300 rpm e 10.000 rpm para aumentar a potência e o torque.

 


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Teste Kingwelle Lakers

O robusto escapamento de corrida do Lago de Constança já mostrou na versão plugada do M244 que também é um bom polivalente. Como acontece com todos os outros sistemas de ressonância testados, a faixa de velocidade também muda na direção de velocidade mais alta, mas sem que a largura de banda seja afetada. Com uma banda de quase 4.300 rpm, ele fornece a maior largura de banda neste estágio de expansão. Com 37,8 PS no auge, o Lakers, pelo menos nesta fase de expansão, tem que admitir a derrota para o Resi com 37,9 PS - mas estamos apenas esquentando no assunto do ângulo de direção.

 


Diagrama de bancada de teste como PDF: M244_1_2 LAKERS

Os resultados da bancada de teste são executados, estágio de expansão 1_2

Aqui, novamente, os resultados em forma tabular. Os melhores valores são destacados em verde para cada etapa da construção

Parte 4 já está em andamento ...

 

Quattrini M244 Kingwelle - o super tourer

Eixo principal Quattrini M244 - o super tourer na primeira fase de expansão "Plug & Play" M244_1

Essa é a parte 2 disso Quattrini M244 - Series. Nesta primeira fase de construção, M244_1, temos o M244 sem mais alterações, apenas com espaçadores na cabeça do cilindro e na base do cilindro nosso motor mobilado.

Nós inserimos os ângulos de controle resultantes na lista para o plano de teste.

Em termos de design, essa configuração está no meio da faixa de estágios de expansão.

 

Temos o ângulo de controle na lista para o plano de teste

CAIXA DE POLINI DE TESTE

Primeiro, enviamos a arma multifuncional de Polini na corrida.

Vespa de escape Polini Box

Diagrama de desempenho do escapamento Polini no Quattrin M244i

Diagrama de banco de teste de exaustão POLINI BOX no Quattrini como PDF: M244_1_POLINI

O resultado é bastante claro. Já a 4000rpm, existem 15 HP e 26Nm na roda traseira.

Os valores máximos são 30.5 PS a 6500 rpm e 34.4 Nm a 5900 rpm.
Mesmo a 9500 rpm, ainda existem 22 CV na roda traseira. Esta constelação já exige uma tradução primária mais longa.

 

TESTE FALKR ELRON

O próximo assunto de teste vem de FalkR e escute o nome Elron.

Diagrama de desempenho do escapamento FALRR ELRONi no Quattrin M244i

Diagrama de bancada de teste de exaustão FALKR ELRON no Quattrini como PDF: M244_1_ELRON

No que diz respeito aos valores máximos, o Elron classifica-se como exaustão de ressonância real já acima da caixa Polini. Mas a maré está mudando apenas além das 6500 rpm em favor do Elron. Na faixa anterior a 6500 rpm, a Polini Box lidera aqui. Depois de passar a marca de 6500 rpm, o Elron ganha significativamente e fica acima da Polini Box até o final das rotações além dos 10500 rpm.

 

TESTE DE DESEMPENHO JL

Outro velho amigo é aquele Desempenho JL.

Desempenho JL

Diagrama de desempenho JL DESEMPENHO escape no Quattrin M244i

Exaustão do diagrama de bancada de teste JL-PERFORMANCE no Quattrini como PDF: M244_1_JL_LH

O conceito um tanto desatualizado do JL ainda oferece valores confiáveis ​​hoje. O JL não lida com o primeiro estágio do motor tão bem quanto o Elron. Com 31PS a 8200 rpm, é como sofrer em alto nível. A entrada bastante suave e um bom desempenho de 16PS a 4000 rpm tornam o JL um escapamento muito dirigível com um bom início em Reso ótica.

 

 

TESTE NEWLINE SCOOTER E SERVIÇO

o Escape Newline da Scooter & Service está conosco em Scooter Center Loja disponível.

SCOOTER & SERVICE NEW LINE

Esquema de desempenho SCOOTER & SERVICE NEWLINE escape em Quattrin M244i

Esgoto do diagrama de bancada de teste NEWLINE no Quattrini como PDF: M244_1_NEW_LINE

o Nova linha de Scooter e serviço de Hamburgo já fornece sua potência máxima de 6300PS a 32 rpm. Mesmo que o campo de jogo não se encaixe perfeitamente na Newline, que gostaria de ver um pouco mais de ângulo de direção, o trabalho manual de Hamburgo oferece notáveis ​​6000 Nm já às 36 rpm. A besta do torque neste estágio de expansão

 

TESTE DE DESEMPENHO DE POSCH NESSIE

Como o primeiro representante do departamento “Performance”, deixamos o Nessie da Posch Performance trabalhar no M244.

Diagrama da bancada de teste NESSIE - exaustão POSCH no Quattrini como PDF:

Diagrama da bancada de teste NESSIE - exaustão POSCH no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Até pouco antes de 6500 rpm, o mundo está muito bom para o Nessie. Em seguida, a curva segue um curso que sugere que o Nessie gostaria de ver significativamente mais ângulos de saída.

No entanto, o Nessie com 34.8 Nm a aproximadamente 6000 rpm já pode ser contado entre os sistemas claramente de alto torque.

 

 

TESTE PÓS-DESEMPENHO RACING RESI

Claro que também testamos o Racing Resi da Posch Performance.

Diagrama da bancada de teste RACING RESI- POSCH escape no Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

O Racing Resi do mesmo fabricante funciona de maneira muito semelhante ao Nessie e também requer mais ventilação em ângulos de controle mais longos. Com quase 35 Nm a 6100 rpm, o Resi também está bem à frente na liga dos animais de torque absoluto.

 

TEST LAKERS KINGWAVE

O Lakers, como um escapamento de corrida puro-sangue, se mantém bem na alimentação, apesar do alto desempenho e das velocidades do motor esperadas com os ângulos de controle baixos.

Diagrama da bancada de teste do escapamento KINGWELLE LAKERS no Quattrini como PDF: M244_1_LAKERS

Com quase 36 CV a 7700 rpm, é o líder em termos de desempenho nesta fase de expansão.
Nos estágios de expansão posteriores, quando ângulos de controle mais altos e uma saída mais ampla entram em ação, esse escapamento provavelmente viverá muito melhor.

 

Visão geral do teste executado 1 sistemas de exaustão Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 na primeira fase de construção, M244_1 "Plug & Play" sem mais alterações apenas com espaçadores no cabeçote e na base do cilindro no motor Malossi e virabrequim Kingshaft adaptado.

Visão geral da comparação de exaustão Quattrini M244

 

Fique curioso para ver como o segundo estágio de expansão continuará ...

Alex constrói um motor Quattrini

Motor Vespa Quattrini M244 252ccm - de super tourers a pilotos de topo

A história do cilindro Quattrini

No final de 2015, aumentaram os rumores de que Max Quatrini lança um cilindro potente para o PX200.

Chegou a hora no início de 2016. O M232 e o big brother M244 estão disponíveis no mercado.

Uma construção que inicialmente demorou a habituar-se, parecia seguir o conceito, um cilindro com um diâmetro máximo de 72 mm no M244 e sem base de cilindro de suporte.

Devido ao desenho do virabrequim da Quattrini, com biela de 126 mm, que é bastante longa para os motores Vespa, o pistão não funciona tão profundamente na carcaça do motor e, portanto, não precisa de uma base de cilindro longa e clássica.

Hoje, em 2021, o cilindro está desfrutando de uma popularidade crescente devido aos seus valores de torque muito elevados e ao design de funcionamento suave, graças à longa biela do virabrequim Quattrini.

Razão suficiente para construirmos um motor com ele e jogarmos em muitos cenários possíveis para você e ver o que sai dele. Testamos os sistemas de escapamento e carburadores para você em vários estágios de expansão.

Na guia de remessa do nosso departamento de tecnologia em anexo, você encontrará todos os componentes que utilizamos para este motor e que, em nossa opinião, funcionam permanentemente com este conceito.

200 execuções de teste em nossa bancada de teste

No total, temos mais de 200 execuções de teste com o Quattrini M244 Concluído em nosso banco de testes P4 com vários estágios de expansão do motor. Nós temos mais de 50km corridas medidas documentadas e quase 20 litros de combustível queimado.
Gostaríamos de compartilhar as experiências adquiridas com este teste com você nesta série de blog.

 

Motor Quattrini Vespa - todas as peças

 

Para selecionar as peças:

Os altos torques esperados do M244 falam a favor de uma carcaça de motor reforçada.

A experiência de muitos quilômetros na estrada com nossas próprias scooters nos ensinou que motores na faixa de 22 a 25 HP podem ser implementados como "duráveis" em conjunto com uma carcaça de motor Piaggio.

Nosso Cilindro M244 Quattrini mas deve ser expandido um pouco no decorrer do teste. Portanto, a escolha é feita aqui em uma carcaça de motor de Malossi com entrada de membrana.

um Deslocamento de mais de 220ccm comimaior velocidade do motor, não pode mais ser fornecido com gás fresco suficiente por meio de uma válvula rotativa clássica no virabrequim Vespa estreito. É por isso que escolhemos este Carcaça do motor Malossi com controle de membrana a partir de.

Temos um para fazer a mistura de combustível Carburador Polini 30mm usado. Neste experimento, ele representa um Carburador com furo de 30mm. No decorrer dos testes, também experimentamos um PHBH30 em um contra-teste. Apresentaremos o resultado disso na próxima parte desta série de blog.

Sobre o tema virabrequim nós confiamos onda do rei. Aqui encontramos exatamente o que procuramos para construir um motor de alto torque, funcionamento suave e durável.

A escolha recai sobre um onda do rei com curso de 62 mm e biela de 128 mm. Devido à biela 2mm mais longa e maior curso, temos a oportunidade de trabalhar com os ângulos de controle movendo o cilindro usando espaçadores na cabeça do cilindro e a base do cilindro na direção do curso. A biela mais longa em conexão com o virabrequim de peso também traz uma vantagem significativa em suavidade.

O curso de 62 mm resulta Capacidade cúbica 252,4ccm - já é muito promissor para construir um motor orientado para o torque.

morrem ignição deve manter nosso tourer funcionando perfeitamente, então escolhemos aquele aqui ignição bgm com o Roda dentada PX com uma massa de 2300g.

O desempenho da unidade de 252ccm é controlado por um super forte Embreagem, o bgm primário 25-62 e um bgm engrenagem com a graduação 12-13-17-20 passada para a roda traseira. A quarta marcha curta no eixo auxiliar mantém a marcha usada com mais frequência mais estável. Com um dente a menos na quarta marcha, os dentes tornam-se significativamente mais largos na base do dente e, portanto, oferecem uma capacidade de carga significativamente maior do que a variante com uma roda dentada com mais um dente.

 

Conceito e plano de teste

O requisito para a configuração de teste é que trabalhemos de um design de turismo bastante bem-humorado para um design esportivo. Só para poder representar uma seção através das variantes possíveis. Como ponto de partida para a série de testes, estabelecemos uma base com pequenos ângulos de controle para poder testar o maior número de variantes possíveis mais tarde

Para determinar um ponto de partida, o virabrequim é montado com mancais e o cilindro é acoplado para determinar o ângulo de controle.

Com base nesses dados iniciais, podemos considerar até que ponto podemos configurar o cilindro de maneira sensata com espaçadores e também editar a saída em estágios posteriores de expansão.

Depois de medir um pouco para frente e para trás, decidimos começar da posição intermediária do ângulo de controle com um Ângulo de transferência de 124 ° e uma Ângulo de saída de 177 °.

 

 

 

Montagem do motor

Time dos sonhos: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

O novo Carcaça do motor Malossi será terminado por onda do rei para o virabrequim com curso de 62 mm e o diâmetro ampliado das alças de manivela com 99,4 mm. O assento do rolamento do lado do alternador também é verificado e retrabalhado em casos individuais, pois o assento do rolamento é fabricado pela Malossi com uma tolerância muito estreita.

Também oferecemos a caixa totalmente usinada com um virabrequim de alta qualidade da Kingwelle como um conjunto. Usamos o conjunto para este motor KWM46228.

O anexado por Malossi Rolamento Kingwelle não recomenda 6205 para o lado do alternador. Seguimos a recomendação de Kingwelle e usamos um aqui NU205.

Antes de inserir os rolamentos, processamos a carcaça do motor e adaptamos o cilindro e os dutos de sobrecorrente um ao outro. Em uma caixa de motor Piaggio, isso geralmente se transforma em um evento noturno. A carcaça do Malossi já foi projetada para os canais dos cilindros Malossi Sport e MHR e requer pouco retrabalho para o Quattrini M244. A maior parte do trabalho é feita para remover a superfície de vedação da base do cilindro, o que permite que o M244 seja usado nas caixas de motor Piaggio.

O ajuste dos canais de transferência para a carcaça do motor é feito com bastante facilidade. A junta da base do cilindro mostra o quão pouco precisa ser ajustado aqui.

Todos os rolamentos são tradicionalmente usados ​​por contração para evitar danos aos assentos dos rolamentos simplesmente puxando os rolamentos. O processo de encolhimento ou frio / quente oferece a vantagem de que nenhum estresse mecânico atua na superfície dos assentos do rolamento e o assento não é alargado como resultado.

 

Caixas de motor Wandering Malossi

Outra peculiaridade da carcaça do motor Malossi é que as borrachas silenciosas originais fornecidas são muito estreitas para a carcaça do motor. Ou melhor, aqui Malossi simplesmente orientou os assentos para as borrachas silenciosas mais profundamente na caixa do que originalmente. Isso permite que a carcaça do motor se mova sobre as borrachas silenciosas na direção da estrutura.

Nós estivemos aqui com um há algum tempo Conjunto espaçador BGM7952SP Um remédio foi criado para as borrachas silenciosas e, assim, garantiu um ajuste seguro das borrachas silenciosas na posição correta.

A engrenagem

O M244 com um curso de 62 mm do eixo principal levado a 252 cm, irá transferir muito torque para a roda traseira. Uma garantia de atingir uma velocidade de cruzeiro elevada a uma velocidade reduzida. Isso habilita o primário. Começando de um início massivo e precoce de montanha de torque, o primário pode ser selecionado para ser longo ou mesmo muito longo. Com 25 a 62 dentes, usamos o primário mais longo oferecido pela bgm. O kit de reparo primário reforçado da bgm cria uma unidade primária durável.

Pinos de mudança e barra transversal estão incluídos Travamento por parafuso montado.

A engrenagem secundária bgm é ajustada com a menor folga possível com os anéis de ombro Bgm.

Monte a carcaça do motor Malossi

Mais ajustes na carcaça do motor não são mais necessários e todas as outras entranhas encontram seu caminho para seu lugar.

Para a montagem do virabrequim, o anel de vedação do eixo é umedecido com um pouco de óleo para que os lábios de vedação deslizem sem problemas no virabrequim e não sejam danificados.

A caixa do motor Malossi, ao contrário da caixa do motor Piaggio, é sem um selo sólido composto. Em vez do selo de papel, como em um conceito moderno de motor, a carcaça também está incluída Vedação de superfície selado.

Para conectar as metades da carcaça, parafusos hexagonais M8 são usados ​​em Malossi. Devido aos diferentes comprimentos dos parafusos usados, é útil dar uma olhada no lista de aplicativospara encontrar o ponto de fixação correto.

 

 

Embreagem super forte e eixo King bgm PRO

O King Shaft é fornecido com sua própria arruela de encosto e chave especial. A arruela de encosto tem um raio claro que se ajusta exatamente ao raio do virabrequim. Uma arruela de encosto quebrável é quase impossível.

 

 

O Kingwelle tem uma chaveta especial no lado da transmissão, que é especialmente fabricada para a Kingwelle e se encaixa exatamente na ranhura do cubo de acoplamento.

Usamos um como um acoplamento bgm super forte CR uma. Com o equipamento padrão, molas de 10 bgm XL, a embreagem CR gerencia uma transmissão confiável de potência até 40 cv. A porca de acoplamento da Kingwelle possui uma rosca fina de dimensão M12x1. A porca vem com uma trava de parafuso e um Torque de aperto de 70Nm anexado.

 

Montagem de outros componentes

O motor é então completado com o resto dos componentes.
Coletor de admissão com a membrana de válvula Malossi 2. Tampa da embreagem, trava do interruptor, tampa do motor de partida e do sistema de ignição BGM com ponto de ignição estático.

Montagem sem estresse da placa de base de ignição nas carcaças do motor Malossi

A carcaça do motor Malossi é reforçada em muitos lugares. Isso pode levar ao contato entre a placa de base e o assento do rolamento quando a ignição for instalada. A placa de base da ignição deve ficar livre de tensão na centralização, portanto, em casos individuais, a placa de base e / ou a carcaça do motor devem ser ligeiramente retrabalhadas para garantir um encaixe sem tensão da placa de base.

 

Verifique a dimensão de esmagamento

Antes da montagem final do cilindro, verificamos o tamanho do squish com solda de estanho.
Devido ao curso aumentado, buscamos a dimensão de compressão na faixa de 1.3 mm a 1.4 mm e definimos isso usando os selos de base do cilindro incluídos.

Ao compensar o curso maior, não há necessidade de centralizar na cabeça do cilindro. Por este motivo, são feitos orifícios para encaixe das mangas na cabeça do cilindro e no cilindro. As mangas adaptadoras evitam que os espaçadores usados ​​para a cabeça do cilindro durante o teste se projetem para dentro da câmara de combustão e causem danos indesejados.

 

O novo motor Quattrini na bancada de testes

Para os testes, ajustamos a ignição para 19 ° BTDC.

As execuções do primeiro estágio de expansão Apresentaremos M244_1 na próxima postagem do blog antes…

Apenas uma nota rápida - nenhuma das corridas estava abaixo do 30PS Marque no M244 não processado

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vespa de cilindro de corrida Poini 133

Cilindro de corrida Polini 133 disponível!

Este é um clássico Cilindro de corrida polini para a Vespa Smallframe Modelos PV / ET3 / PK / XL / XL2, exceto PK automático.

Este cilindro de afinação é a versão revisada do lendário 133 Polini e oferece um plug & play de alta durabilidade com muito torque.

Mas o cilindro também oferece muito potencial para um ajuste ambicioso de sua Vespa além dos 20 CV. Se isso não for suficiente: Cilindro Polini 152 Big Evo

Vespa de cilindro de corrida Poini 133

A principal inovação desta "versão de corrida" em comparação com o 133 clássico diz respeito à cabeça do cilindro, que é feita de alumínio fundido com alto teor de silício. Além disso, o cabeçote possui aletas de resfriamento adicionais na parte inferior. Isso significa que o calor é dissipado muito melhor, tanto do próprio cilindro quanto do cabeçote. A compressão também foi ligeiramente ajustada.

A vedação de cobre não apenas conduz melhor o calor, mas também contribui para uma vedação significativamente melhor entre o cilindro e o cabeçote.

O layout do cilindro não foi alterado e é determinado pelas seis portas de transferência. O pistão ASSO é feito de fundição sob pressão, o que lhe confere uma durabilidade muito boa e baixo peso.

Com um furo de 57 mm, 51 ccm com um eixo de 130 e uns impressionantes 54 cc com um eixo de 138 estão disponíveis.

Cilindro de corrida do K5 no ESC

O cilindro é usado inalterado no ESC (European Scooter Challenge) na classe K5 com muito sucesso em corridas e “prendeu” cerca de 15 cv.

Já tínhamos este cilindro, extremamente revisado, com 30 HP na bancada de testes!

 

 

Instruções Polini 133cc

Polini-133-Racing-Cylinder-PI357

140.0050 / R | | 1400050R | P1400050R

 

Se encaixa nesses veículos


Este é o comunicado de imprensa original da Polini sobre o cilindro:

KIT DE CILINDRO POLINI PARA VESPA 125 PRIMAVERA ET3 COM NOVA CABEÇA DE CILINDRO:

GERAÇÃO DE CORRIDA A Polini Motori revisou o popular kit de cilindros para a Vespa 125 Primavera ET3. Agora também está disponível na versão RACING com cabeçote de cilindro especialmente desenvolvido para melhor refrigeração. A própria cabeça do cilindro também está disponível separadamente. DADOS TÉCNICOS: O cilindro é fabricado em ferro fundido com grafite lamelar. Portanto, tem um efeito autolubrificante e é muito resistente a cargas mecânicas. Isso reduz a temperatura de trabalho e evita possíveis perdas de desempenho. O cilindro tem um furo de 57 mm e possui 6 canais de transferência. O pistão é feito de liga leve fundida com alto teor de silício e possui dois anéis de pistão cromados "S10". A cabeça do cilindro de alumínio está equipada com duas aletas que dissipam melhor o calor. O resfriamento e a taxa de compressão são otimizados. A nova junta de cobre evita o vazamento de gás entre o cilindro e o cabeçote e facilita a troca de calor.

 

 

Egig Performance Vespa Tuning

Loja Egig Performance Vespa Tuning

Temos muitas peças de afinação Vespa populares em nossa loja de Desempenho Egig. Aqui, apresentamos o fabricante e os destaques em nosso programa.

Erich, também conhecido por Egig

A Egig, com sede no paraíso das scooters do Tirol do Sul, foi criada por Paixão por trepar. Egig é movido pelo fascínio da combinação da mais recente tecnologia de 2 tempos, embalada na lata velha. O proprietário Erich, aliás Egig, bagunça as coisas desde os 11 anos (!!) Smallframe Vespa scooters e aperfeiçoou isso ano a ano em suas próprias scooters de corrida e estrada e demonstrou isso de forma impressionante.

A Companhia Desempenho Egig foi criado muitos anos depois quando percebeu que os tuning items disponíveis no mercado não eram mais satisfatórios em termos de qualidade ou desempenho. Isso resultou em um bom portfólio Produtos de afinação Vespa topo de gama ao redor do Smallframe. As peças de afinação inovadoras desta gama de produtos Egig são continuamente aperfeiçoadas, desenvolvidas e expandidas.

 

Destaques do produto

 

Escape desportivo EGIG PERFORMANCE 'Super Banana Sport' para Vespa Smallframe PV125 / ET3

Escape esportivo EGIG DESEMPENHO 'Super Banana Sport' para Vespa Smallframe PV125 / ET3

morrem EGIG PERFORMANCE SUPERBANANA Os sistemas de exaustão são perfeitos para discretos, mas poderosos SmallframeMotores. Eles pontuam com alto desempenho, boa dirigibilidade e uma ampla faixa de velocidade.

O Superbanana da EGIG PERFORMACE é um escapamento de ressonância, baseado na aparência de um escapamento banana convencional, já utilizado pela Piaggio nos populares modelos SS50 / 90 e ET3. O Superbanana foi projetado para fornecer motores potentes de 125 cc com um escapamento que é imperceptível tanto visual quanto acusticamente, mas age no nível de um escapamento de ressonância clássico.

Detalhes sobre o superbanana

ISOLAMENTO DE SOM

No interior há um silenciador que reduz o volume ao nível mais baixo possível sem causar perda de desempenho ou acúmulo de calor. A diferença de ruído em relação a uma 'banana' original ou outra clássica é de apenas alguns dB a mais e com um aumento de +50% ou mais de desempenho, dependendo do tipo de motor.

CARACTERÍSTICAS DO SUPER BANANA SPORT

  • Para cilindros com layout moderno (por exemplo, Quattrini, Polini Evo, W-Force, Egig170)
  • Tomadas de uma ou várias peças
  • Ângulo de sobrecorrente: 126 ° -128 °
  • Ângulo de saída: 185 ° -192 °
  • Ângulo de pré-descarga: 29-32 °
  • Cotovelo Ø32mm
  • Adequado para compartimentos de bagagem
  • Pneus de até 3.50 de largura
  • Espaçamento do pino 54-62 mm *
  • não é adequado para Vespa PK (com o corte do conjunto da placa lateral também é possível nos modelos PK)

* Se o Superbanana for instalado em 54 mm, a porca de colar M8 com tamanho de chave de 10 mm incluída com o escapamento deve ser usada no interior do manifold.

Os sistemas de exaustão Superbanana são projetados como o estágio final de expansão para motores rápidos de rua. Portanto, você também precisa do ambiente certo para fornecer o desempenho adequado. Se o motor ainda estiver em produção (ou se tiver sido construído de forma bastante conservadora, apesar do cilindro de 133 cc), o escapamento só pode intervir de forma limitada. Aqui, preferimos recomendar um BGM Touring ou BGM Sport Banana, pois eles podem suportar o motor muito melhor em tal ambiente.
No entanto, se as condições forem adequadas (cilindro, revisão de admissão, tamanho do carburador, etc.), o Superbanana oferece atualmente o maior aumento de desempenho que pode ser alcançado com um sistema de escapamento discreto.

Para atender a diferentes requisitos aqui, existem dois tipos diferentes, as versões Sport e Touring... consulte Mais informação

 

Embreagem - DESEMPENHO GIG - Embreagem de um dedo 5 discos - Vespa V50, PK ...

Embreagem - DESEMPENHO DE GIG - 5 placas de embreagem de um dedo - Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 WL

Embreagem esportiva EGIG PERFORMANCE - One Finger Clutch - embreagem suave para Smallframe Motores até 30HP

Em contraste com uma embreagem de 3 ou 4 discos, o número de molas pode ser reduzido com a embreagem de 5 discos. Isso resulta em uma embreagem muito fácil de operar.
Em conexão com uma tampa PK XL2 (ou alternativamente um separador de acoplamento Crimaz), você puxa o acoplamento com um dedo. Com 6 penas com o dedo mínimo.

Detalhes sobre a embreagem de um dedo

  • 5 discos de cortiça
  • 4 arruelas de aço
  • placa de pressão montada
  • Também se encaixa em um primário original sem um repkit
  • apenas para repkits aparafusados ​​por trás (com repkits aparafusados ​​por fora, as cabeças dos parafusos podem estar na cesta interna)
  • Óleo 400-500ml SAE 30
  • sem espaçadores necessários
  • As almofadas dos discos Xl2 / HP 4 também podem ser usadas ou discos de carbono Fabbri 4s

... consulte Mais informação

Escape -EGIG DESEMPENHO Mamba Vespa ET3, PV125

Escape -EGIG DESEMPENHO Mamba Ø = 32mm (54-60mm espaçamento entre pinos), silenciador traseiro aparafusado (Ø70mm) - Vespa ET3, PV125

Escape de corrida - DESEMPENHO GIG - Mamba - escape de médio porte para ajuste de estrada potente para Vespa Smallframe

Escape de ressonância clássico que produz uma faixa de desempenho muito agradável com alto desempenho e rotação no ambiente apropriado de um motor revisado.

O escapamento de corrida Mamba da EGIG PERFORMANCE do Tirol do Sul é um excelente sistema de médio porte localizado entre Python e Cobra.

Detalhes sobre a mamba

O sistema de exaustão por ressonância muito bem processado é projetado para motores entre 100-144ccm.
Funciona muito bem em cilindros potentes como o Quattrini M1L60 ou o Polini Evo. O escape recompensa o ângulo de controle correto do cilindro com um amplo patamar de potência e um grande torque. Consumo de energia de aproximadamente 6000 rpm, pico de potência em torno de 8000 rpm que, no entanto, é mantido acima de 1500 rpm.

  • Material de exaustão: aço, sem pintura (pintura ou tratamento galvânico recomendado para proteção contra ferrugem
  • Silenciador: alumínio, Ø70mm
  • Distância entre a saída dos parafusos prisioneiros: 54-60 mm
  • Diâmetro do cotovelo: Ø32mm
  • comparável a, por exemplo, L&S Franz, LTH Midrange, VSP Road
  • Ângulo de direção recomendado: 127 ° / 184-188 °
  • Adequado para veículos com compartimento de bagagem: não

... consulte Mais informação

Cilindro de 170 cc - DESEMPENHO DEEGIG ET3, PV125

Cilindro Vespa Egig 170cc

Preview - aqui em nosso blog em breve mais informações, fotos, testes, curva de desempenho do cilindro 170cc da EGIG PERFORMANCE

Ordem de desempenho Egig.

Ajuste de Scooter e Serviço Vespa

Scooter e serviço Vespa Tuning

“Uma experiência de Vespa vintage”

Scooter & Service Vespa Tuning: Novidades do nosso parceiro Scooter & Service. Aqui já temos um relato detalhado sobre nossa visita a ele: “Scooter e serviço“. Agora Wolle publicou uma bela brochura que não queremos esconder de você.

Scooter & Service é ajuste, customização e engenharia da Vespa. Na oficina em Bispingen, perto de Hamburgo, conceitos individuais de motor e chassi, conversões de carroceria e peças especiais feitas à mão são criados em pequenas séries. Os modelos Custom Vespa da Scooter & Service Superlow Series, agora internacionalmente conhecidos, combinam conceitos técnicos desenvolvidos internamente a partir de duas décadas em um configurador de veículos vintage livremente configurável.

Vespa PX de 6 a 32HP

É bom ver no folheto. Por exemplo, converta sua Vespa PX 80: de 6PS para a Série Superlow no estilo VNB com 32PS e deslocamento de 260ccm.


Ajuste Vespa PX 6PS -32PS

Catálogo de tuning de scooter e serviços Vespa

Você pode obter as conversões de veículos diretamente de “Scooter & Service”: www.scooter-and-service.de Claro que você pode obter as peças especiais nobres de nós. Loja de scooters e serviços.




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Peças de ajuste de scooter e serviço Vespa

afinação quattrini vespa

Loja Quattrini Vespa Tuning

Motor de 200ccm para Vespa 50s e mais de 30Hp ?? Isso é possível: Você pode encontrar peças de afinação Quattrini Vespa em nosso Loja Quattrini.

Max Quatrini já é uma lenda do ajuste de Vespa. Seus cilindros representam desempenho, potência e confiabilidade.

Mesmo plug & play, os resultados são impressionantes e oferecem muito potencial para obter algum desempenho por meio da otimização.

Loja Quattrini Tuning Vespa