Nosso motor de teste funcionou quente e a pulverização com um bico secundário 48/160, bico de correção de ar 160, tubo de mistura BE3 e um bico principal 140 parece funcionar por enquanto. Agora podemos fazer as primeiras execuções para medir o desempenho.
Para fazer isso, a relação geral na 3ª marcha é medida 2 a 3 vezes no P4. Em nosso caso, a proporção geral é de 3,21. Podemos reinserir esse valor manualmente em execuções posteriores para eliminar erros durante a medição e obter resultados consistentes e reproduzíveis.
Então nós dirigimos as primeiras 3 corridas. Se todas as execuções forem quase congruentes, podemos supor que o experimento funcionou bem e que “experimentamos” um resultado comparável.
Aqui está o primeiro resultado.
É bom ver que, como esperado, o motor disponibiliza muito torque desde o início. Essa impressão também é confirmada durante um test drive na estrada. Em termos de trator, o motor funciona muito bem a 3500 rpm, ou seja, praticamente em marcha lenta aumentada, com 17 Nm.
Além disso, o ruído de sucção discreto da solução Polini é agradável. Com o adaptador, a Polini incorporou um pequeno mas importante truque. As ondas sonoras quebram efetivamente na borda interna do adaptador e, assim, tornam-se um ruído de sucção sonoro e imperceptível.
De volta à bancada de testes, montamos o cabeçote MMW em nosso 210 Polini.
Para os testes na bancada de teste, colocamos uma gaxeta do cabeçote do cilindro Polini com 0,5 mm e 0,2 mm de espessura sob ela para obtermos uma dimensão de compressão comparável de 1,70 mm. É absolutamente aconselhável não colocar uma junta adicional debaixo de uma cabeça de cilindro vedada com O-ring. O material da vedação sólida pode ser pressionado na ranhura do anel O pela pressão da superfície em conexão com a carga térmica no cabeçote do cilindro, danificando-o e, portanto, tornando-o inutilizável.
Para fins de teste, no entanto, isso é possível sem problemas, afinal não estamos planejando uma circunavegação do mundo, mas uma série de testes. Se o formato da câmara de combustão da cabeça do cilindro MMW for utilizável, podemos pensar em uma mudança necessária neste ponto.
Depois de mais 3 corridas, obtemos a seguinte cordilheira bonita e colorida em comparação direta.
VERMELHO: MMW
AZUL: Worb5
A potência extra da cabeça do cilindro MMW resulta, por um lado, da compressão um pouco mais alta e muito provavelmente da geometria da câmara de combustão diferente em comparação com a cabeça do cilindro Worb5. Uma vez que ambos trouxemos os cabeçotes projetados para um curso de 57 mm à mesma dimensão de esmagamento de 1,7 mm, pode-se falar de uma comparação justa aqui.
O torque máximo é, como de costume, a 4700 rpm e aumenta com a cabeça do cilindro MMW para espantosos 22Nm.
A 7000 rpm, ainda existem 17PS e 17Nm. Certamente bom para atingir uma alta velocidade média de deslocamento.
Nós nos poupamos da experiência com a cabeça de cilindro MMW para curso de 60 mm. Não por preguiça, mas porque já sabemos que o motor responde positivamente a um pouco mais de compressão.
Porque com a mesma geometria da câmara de combustão, mas com a compressão reduzida devido à maior dimensão de compressão, nenhum aumento na produção ou torque é esperado.
Um pouco mais de banda com torque mais alto e mais potência na faixa de velocidade mais alta seria desejável. Isso nos permitiria superar melhor o crescimento exponencial da resistência de direção com o aumento da velocidade.
Mmmmh, o que mais você poderia tentar agora? Já está sofrendo em alto nível? Afinal, estamos falando de um motor que, graças à sua seleção de componentes bem pensada e à sua montagem, apresenta um desempenho bastante notável.
Com uma olhada na sala de teste, descobrimos nosso protótipo de teste do bigbox bgm -
ainda devemos tentar isso.
Amanhã… (:
